Nhờ các cụ phụ giúp dịch tiếng anh chuyên ngành

[thehienoto]

bác xem em dịch đoạn dưới này có đúng không:
The SMD may not, in fact, be the single best indicator of the spray quality required for the GDI engine, as a very small percentage of large droplets is enough to degrade the engine UBHC emissions even though the SMD may be quite small. Each 50 μm fuel droplet in a spray having a SMD of 25 ~m not only has eight times the fuel mass of the mean droplet, but will remain as liquid long after the 25 μm drop has evaporated. In fact, when all of the 25 μm droplets are evaporated, the original 50 μm droplets will still have a diameter of 47 μm. An injector that delivers a well-atomized spray, but which has a wide spread in the drop-size distribution may require an even smaller SMD than quoted above to operate satisfactorily in a GDI engine combustion system. This spread may be quantified by the parameter of DV90-DV 10. It is conjectured by the authors th~.t DV90 may be a parameter that is superior to SMD (D32) in correlating the UBHC emissions of different fuel sprays in GDI combustion systems. When examining the result in Fig. 5(c) which shows a comparison of the droplet size distributions between swirl-type and hole-type high pressure fuel injectors [60], it is clear that even though the difference in the mean droplet size (SMD) between the sprays from these two injectors is only 4 μm, the hole type nozzle produces a wider droplet-size distribution having many larger droplets that are theorized to be responsible for the observed increase in the UBHC emissions. It should be noted that the use of finer atomization may or may not reduce the UBHC emissions, depending upon the incylinder turbulence level, due to small pockets of very lean fuel-air mixtures [75-77,348]. A strong turbulence level in the combustion chamber is required to enhance the fuel-air mixing process by eliminating small pockets of very lean mixture. An important point to consider is that the increased droplet drag that is associated with finer atomization reduces the spray penetration, which can degrade air utilization.
Đường kính của hạt có thể là không,trên thực tế là chỉ số chất lượng phun tốt chất cho động cơ GDI,bởi vì với một phần trăm rất nhỏ các hạt nhiên liệu nhỏ này cũng đủ để giảm lượng khí thải mặc dù kích thước hạt khá nhỏ. Mỗi 50 μm hạt nhiên liệu trong một tia phun có đường kính trung bình của hạt là 25 μm không phải chỉ có tám lần khối lượng nhiên liệu của hạt, nhưng vẫn là chất lỏng sau khi 25 μm hạt đã bốc hơi. Trong thực tế, khi tất cả 25μm bốc hơi, trong 50 μm hạt vẫn sẽ có một đường kính 47 μm. Một vòi phun cung cấp sự phun sương tốt, nhưng có sự mở rộng trong sự phân bố kích thước hạt có thể cần SMD nhỏ hơn so với yêu cầu quá trình cháy động cơ GDI tối hơn.sự phân bố(mở rộng) này được định lượng bằng các tham số DV90-DV10. Khi kiểm tra các kết quả hình. 5 (c) trong đó cho thấy sự so sánh của các kích thước hạt giữa kiểu xoáy và lỗ phun áp suất nhiên liệu cao [60], rõ ràng là mặc dù sự khác biệt trong kích thướchạt trung bình (SMD) giữa các loại kim phun chỉ có 4 μm, vòi phun kiểu lỗ tạo ra một qui mô phân bố hạt rộng hơn có nhiều hạt hơn nên việc tạo ra khí thải nhiều hơn.cần lưu ý rằng việc phun sương tốt hơn có thể có hoặc không giảm được lượng khí thải UBHC,điều này còn phụ thuộc vào mức độ dòng xoáy trong xi lanh,vì các túi khí nhỏ của hỗn hợp hòa khí nghèo(due to small pockets of very lean fuel-air mixtures [75-77,348]).mức độ dòng xoáy càng mạnh trong buồng đốt thì việc hòa trộn hỗn hợp càng tốt hơnlà cần thiết bằng cách loại bỏ các túi nhỏ của hỗn hợp nghèo(smaller pocket). Một điểm quan trọng cần xem xét là lực kéo hạt sẽ giúp phun sương tốt hơn, làm giảm sự xâm nhập phun, có thể làm giảm việc sử dụng không khí.

Cần xem lại chút bạn ạ:single best indicator... nên dịch là thông số đơn biểu thị rõ nhất cho chất lượng tia phun(chất lượng phun).
Each 50 μm fuel droplet in a spray having a SMD of 25 ~m not only has eight times the fuel mass of the mean droplet, but will remain as liquid long after the 25 μm drop has evaporated:
Nên dịch là: Mỗi một hạt nhiên liệu 50μm trong tia phun có đường kính hạt trung bình là 25μm không chỉ có khối lượng gấp 8 lần khối lượng các hạt chính(hạt chủ yếu) mà còn ở trạng thái lỏng khi hạt nhiên 2525μm đã hóa hơi.


Bạn xem lại trật tự từ chút.

 

[thehienoto]

bác xem em dịch đoạn dưới này có đúng không:
The SMD may not, in fact, be the single best indicator of the spray quality required for the GDI engine, as a very small percentage of large droplets is enough to degrade the engine UBHC emissions even though the SMD may be quite small. Each 50 μm fuel droplet in a spray having a SMD of 25 ~m not only has eight times the fuel mass of the mean droplet, but will remain as liquid long after the 25 μm drop has evaporated. In fact, when all of the 25 μm droplets are evaporated, the original 50 μm droplets will still have a diameter of 47 μm. An injector that delivers a well-atomized spray, but which has a wide spread in the drop-size distribution may require an even smaller SMD than quoted above to operate satisfactorily in a GDI engine combustion system. This spread may be quantified by the parameter of DV90-DV 10. It is conjectured by the authors th~.t DV90 may be a parameter that is superior to SMD (D32) in correlating the UBHC emissions of different fuel sprays in GDI combustion systems. When examining the result in Fig. 5(c) which shows a comparison of the droplet size distributions between swirl-type and hole-type high pressure fuel injectors [60], it is clear that even though the difference in the mean droplet size (SMD) between the sprays from these two injectors is only 4 μm, the hole type nozzle produces a wider droplet-size distribution having many larger droplets that are theorized to be responsible for the observed increase in the UBHC emissions. It should be noted that the use of finer atomization may or may not reduce the UBHC emissions, depending upon the incylinder turbulence level, due to small pockets of very lean fuel-air mixtures [75-77,348]. A strong turbulence level in the combustion chamber is required to enhance the fuel-air mixing process by eliminating small pockets of very lean mixture. An important point to consider is that the increased droplet drag that is associated with finer atomization reduces the spray penetration, which can degrade air utilization.
Đường kính của hạt có thể là không,trên thực tế là chỉ số chất lượng phun tốt chất cho động cơ GDI,bởi vì với một phần trăm rất nhỏ các hạt nhiên liệu nhỏ này cũng đủ để giảm lượng khí thải mặc dù kích thước hạt khá nhỏ. Mỗi 50 μm hạt nhiên liệu trong một tia phun có đường kính trung bình của hạt là 25 μm không phải chỉ có tám lần khối lượng nhiên liệu của hạt, nhưng vẫn là chất lỏng sau khi 25 μm hạt đã bốc hơi. Trong thực tế, khi tất cả 25μm bốc hơi, trong 50 μm hạt vẫn sẽ có một đường kính 47 μm. Một vòi phun cung cấp sự phun sương tốt, nhưng có sự mở rộng trong sự phân bố kích thước hạt có thể cần SMD nhỏ hơn so với yêu cầu quá trình cháy động cơ GDI tối hơn.sự phân bố(mở rộng) này được định lượng bằng các tham số DV90-DV10. Khi kiểm tra các kết quả hình. 5 (c) trong đó cho thấy sự so sánh của các kích thước hạt giữa kiểu xoáy và lỗ phun áp suất nhiên liệu cao [60], rõ ràng là mặc dù sự khác biệt trong kích thướchạt trung bình (SMD) giữa các loại kim phun chỉ có 4 μm, vòi phun kiểu lỗ tạo ra một qui mô phân bố hạt rộng hơn có nhiều hạt hơn nên việc tạo ra khí thải nhiều hơn.cần lưu ý rằng việc phun sương tốt hơn có thể có hoặc không giảm được lượng khí thải UBHC,điều này còn phụ thuộc vào mức độ dòng xoáy trong xi lanh,vì các túi khí nhỏ của hỗn hợp hòa khí nghèo(due to small pockets of very lean fuel-air mixtures [75-77,348]).mức độ dòng xoáy càng mạnh trong buồng đốt thì việc hòa trộn hỗn hợp càng tốt hơnlà cần thiết bằng cách loại bỏ các túi nhỏ của hỗn hợp nghèo(smaller pocket). Một điểm quan trọng cần xem xét là lực kéo hạt sẽ giúp phun sương tốt hơn, làm giảm sự xâm nhập phun, có thể làm giảm việc sử dụng không khí.

In fact, when all of the 25 μm droplets are evaporated, the original 50 μm droplets will still have a diameter of

Nên dich: trên thực tế khi tất cả các hạt 25μm đã hóa hơi, các hạt có đường kính ban đầu 50 μm sẽ có đường kính 47 μm.

 

[thehienoto]

An injector that delivers a well-atomized spray, but which has a wide spread in the drop-size distribution may require an even smaller SMD than quoted above to operate satisfactorily in a GDI engine combustion system.

Nên dịch từ "to "
Nên dịch Một kim phun sự phun sương tốt, nhưng có dải phân bố kích thước hạt rộng thậm chí có thể cần có SMD (SMD là cái gì bạn) nhỏ hơn cả SMD của các tia trên để đảm bảo sự hoạt động tối ưu của động cơ GDI.

 

[thehienoto]

Bạn nên để ý trật tự từ chút để dịch cho chính xác. Bạn dịch lại đoạn trên đi.Rồi gửi lại nha. NGười dịch luôn phải nói xin lỗi mà. Cố lên bạn

 

[thehienoto]

Các cao thủ đâu cả rồi. Giúp bạn ấy chút. Em bận quá. Có mấy việc toàn đến hẹn phải giao rồi.

 

[thehienoto]

Bạn nên chú ý cả danh từ ghép, và nên cẩn thận hơn chút. Dịch kỹ thuật không ẩu được. Bạn dịch lại đi nhé. Đoạn sau cung sai nhiều à: Bạn học năm thứ mấy rồi, chịu khó thế này chắc học giỏi lắm.

 

[thehienoto]

Một lần phun có các quá trình phun: Phun mồi,Phun chính,và phun bù.(Phun mồi nhằm làm giảm sự chênh áp nhằm giảm ồn và giảm phát thải NOx) ph

sac-volume spray<<< tang luongj phun

 

[great_noble2251]

em cám ơn bác đã ủng hộ:
nhân đây em cũng muốn hỏi bác là cụm từ mà em bôi đó nó có nghĩa là gì luôn đựoc không bác:
Over the past two decades, a number of concepts have been proposed to exploit the potential benefits of direct gasoline injection for passenger car applications, but until recently none have been incorporated into a production GDI engine. One important reason for this was the lack of controllability in the fuel injection system. Systems that were based upon diesel fuel systems and pressure-activated poppet nozzles experienced significant limitations in regards to performance and control. Although the engines used in the previous attempts were reasonably successful in producing improvements in BSFC, the mechanical pumps that were utilized had limited speed and timing ranges, and the specific power densities obtained with these engines were often much less than that of the diesel engine. The reexamination of the GDI engine over the last seven years has benefited from the application of electronic, common-rail injection systems to four-stroke GDI engine requirements. It should be noted that this type of injection system, which has long been the production PFI hardware, is currently being applied to diesel engines, and was utilized on two-stroke DI gasoline engines. Such injection systems provide fully flexible timing over the entire speed and load range of current gasoline engines by allowing a strategy of optimum injection timing at all engine-operating points. According to Lake et al. [ 148], the GDI engine equipped with an electronic common-rail system has the ultimate potential of achieving a significantly improved BSFC while achieving a specific power output that is equivalent to that of a PFI engine. Many of the realized advantages of the GDI combustion system are attributed to the high flexibility of the modern electronic fuel injection system. It may be noted in the typical GDI engine operating map, as shown in Fig. 60, that in order to achieve good medium to full-load performance, even a stratified-charge GDI combustion system must be capable of operating well for early injection, homogeneous- charge conditions. Therefore, all GDI combustion systems, whether stratified or fully homogeneous, must provide good homogeneous combustion characteristics.

 

[great_noble2251]

bác cho em hỏi luôn là từ trapped dịch trong đoạn dưới đây mang nghĩa ntn:
The decreased charge temperature that is associated with fuel injection during the induction process was found to provide an increase of 2% in the trapped cylinder mass over the noninjection case; however, as would be expected, the gain in volumetric efficiency disappears when injection is retarded to the end of the intake stroke [ 147]. At the other extreme, if the injection timing is advanced to the early stages of the intake stroke, fuel impingement on the piston can occur. The increased wall-wetting reduces the effective charge cooling rate, resulting in a smaller temperature decrease and a smaller gain in the trapped mass. Therefore, for injection circumstances that result in significant wall wetting, the benefits of charge cooling will be diminished. The level of atomization does indeed influence the volumetric efficiency gain, as rapid vaporization of fuel droplets in the air stream during induction is the key factor. Droplet sizes must be sufficiently small such that most of the fuel vaporizes during the time available for the induction event. The cooling effect continues as fuel is vaporized, even into the early stages of combustion; however, the volumetric efficiency gain is directly related to the fraction of fuel that is vaporized by the time that induction is completed. The cooling of the intake charge also modifies and improves the engine heat transfer process, particularly for the early injection that is associated with high-load operation. The charge density is increased during the compression stroke, and the charge temperature is elevated to values higher than the wall temperature, with heat being transferred to the walls. It was reported by Han et al. [147] that a maximum reduction in heat losses can be obtained for a GDI injection timing of 120 ° after top dead center (ATDC) on intake. This heat transfer advantage diminishes rapidly as the injection timing is retarded towards the end of the intake stroke.

 

[thehienoto]

Cái này bác xem xem có phải là lượng dầu hồi trên kim được kích hoạt không.

em cám ơn bác đã ủng hộ:
nhân đây em cũng muốn hỏi bác là cụm từ mà em bôi đó nó có nghĩa là gì luôn đựoc không bác:
Over the past two decades, a number of concepts have been proposed to exploit the potential benefits of direct gasoline injection for passenger car applications, but until recently none have been incorporated into a production GDI engine. One important reason for this was the lack of controllability in the fuel injection system. Systems that were based upon diesel fuel systems and pressure-activated poppet nozzles experienced significant limitations in regards to performance and control. Although the engines used in the previous attempts were reasonably successful in producing improvements in BSFC, the mechanical pumps that were utilized had limited speed and timing ranges, and the specific power densities obtained with these engines were often much less than that of the diesel engine. The reexamination of the GDI engine over the last seven years has benefited from the application of electronic, common-rail injection systems to four-stroke GDI engine requirements. It should be noted that this type of injection system, which has long been the production PFI hardware, is currently being applied to diesel engines, and was utilized on two-stroke DI gasoline engines. Such injection systems provide fully flexible timing over the entire speed and load range of current gasoline engines by allowing a strategy of optimum injection timing at all engine-operating points. According to Lake et al. [ 148], the GDI engine equipped with an electronic common-rail system has the ultimate potential of achieving a significantly improved BSFC while achieving a specific power output that is equivalent to that of a PFI engine. Many of the realized advantages of the GDI combustion system are attributed to the high flexibility of the modern electronic fuel injection system. It may be noted in the typical GDI engine operating map, as shown in Fig. 60, that in order to achieve good medium to full-load performance, even a stratified-charge GDI combustion system must be capable of operating well for early injection, homogeneous- charge conditions. Therefore, all GDI combustion systems, whether stratified or fully homogeneous, must provide good homogeneous combustion characteristics.

 

[thehienoto]

Có thể dịch là là lượng khí được hút vào xylanh

bác cho em hỏi luôn là từ trapped dịch trong đoạn dưới đây mang nghĩa ntn:
The decreased charge temperature that is associated with fuel injection during the induction process was found to provide an increase of 2% in the trapped cylinder mass over the noninjection case; however, as would be expected, the gain in volumetric efficiency disappears when injection is retarded to the end of the intake stroke [ 147]. At the other extreme, if the injection timing is advanced to the early stages of the intake stroke, fuel impingement on the piston can occur. The increased wall-wetting reduces the effective charge cooling rate, resulting in a smaller temperature decrease and a smaller gain in the trapped mass. Therefore, for injection circumstances that result in significant wall wetting, the benefits of charge cooling will be diminished. The level of atomization does indeed influence the volumetric efficiency gain, as rapid vaporization of fuel droplets in the air stream during induction is the key factor. Droplet sizes must be sufficiently small such that most of the fuel vaporizes during the time available for the induction event. The cooling effect continues as fuel is vaporized, even into the early stages of combustion; however, the volumetric efficiency gain is directly related to the fraction of fuel that is vaporized by the time that induction is completed. The cooling of the intake charge also modifies and improves the engine heat transfer process, particularly for the early injection that is associated with high-load operation. The charge density is increased during the compression stroke, and the charge temperature is elevated to values higher than the wall temperature, with heat being transferred to the walls. It was reported by Han et al. [147] that a maximum reduction in heat losses can be obtained for a GDI injection timing of 120 ° after top dead center (ATDC) on intake. This heat transfer advantage diminishes rapidly as the injection timing is retarded towards the end of the intake stroke.

 

[thehienoto]

BÁc đâu rồi?
=p~

 

[great_noble2251]

chào bác! SMD là sauter mean diameter of a fuel spray: em dịch tạm là đường kính trung bình của tia phun,không biết đúng không bác?

An injector that delivers a well-atomized spray, but which has a wide spread in the drop-size distribution may require an even smaller SMD than quoted above to operate satisfactorily in a GDI engine combustion system.

Nên dịch từ "to "
Nên dịch Một kim phun sự phun sương tốt, nhưng có dải phân bố kích thước hạt rộng thậm chí có thể cần có SMD (SMD là cái gì bạn) nhỏ hơn cả SMD của các tia trên để đảm bảo sự hoạt động tối ưu của động cơ GDI.

 

[great_noble2251]

từ poppet valve thì trong từ điển dịch là xupap mà ở đây poppet nozzle là gì thì mình đang bó tay!bác thử tham khảo ý kiến của ai nữa xem giúp em dc ko?

 

[thehienoto]

Theo em nên dịch là đường kính các hạt chiếm đa số trong tia phun

chào bác! SMD là sauter mean diameter of a fuel spray: em dịch tạm là đường kính trung bình của tia phun,không biết đúng không bác?

 

[thehienoto]

Bác thử hỏi Thầy Lê Anh Tuấn DHBKHN xem sao. Thầy nghiên cứu sâu về dạng động cơ GDI này.

 

[great_noble2251]

bác có chắc không bác tại em dò từ sauter mà không thấy nghĩa?

Theo em nên dịch là đường kính các hạt chiếm đa số trong tia phun

 

[great_noble2251]

hic,em có biết thầy ấy đâu,có gì mong bác chỉ giáo giúp đỡ em!

 

[great_noble2251]

bác xem em dịch đoạn này đúng không chứ sao mà em thấy nó không trôi chảy cho lắm:
These measurements determined the ratio of unscattered laser light intensity with and without a spray sample, with large values of obscuration indicating optically dense sprays. From the spray visualization, a clear leading mass, or slug, was observed along the center line of the spray. It is generally accepted that this initial slug is comprised of fuel that was in the sac volume. For the fuel pressure range of 3.45-6.21 MPa, the initial axial velocity of the leading mass near the injector tip was in the range of 68-86 m/s, which is higher than the velocity of 45-58 m/s for the main body of the spray. Both the leading-mass and main-spray velocities decrease rapidly with time. Fig. 26(a) shows the SMD measurements with • two measurement time scales. The shorter time scale is used to show the initial spray characteristics while the longer time scale is useful to indicate the entire development process of the transient spray. The droplet size measurements in Fig. 26(a) show that the SMD initially rises rapidly as the leading mass of fuel first enters the measurement location of 38.75 mm from the injector tip along the center line of the spray. A peak SMD value is recorded for this initial sac volume slug before the instantaneous mean droplet size decreases rapidly for the main spray body. This can also be observed from the obscuration characteristics as a function of time in Fig. 26(b). The result from the transient patternator measurements of the spray volume flux is shown in Fig. 26(c). It is clear that as the closing time is retarded, more fuel is collected. Part of the leading mass is captured in the 1.5 ms closing time curve. At a closing time of 2 ms, the outer regions of the spray begin to be collected, and for a 4 ms closing time the mass collected off-axis is larger than that collected on-axis. It was also found that short injection duration concentrates more fuel mass in the center than is achieved for longer durations.

Từ sự hiển thị của tia phun, một khối lượng phun đầu tiên rõ ràng, hay còn gọi là phôi, được quan sát dọc theo đường trung tâm của tia phun. chấp nhận rằng phôi nhiên liệu ban đầu bao gồm nhiên liệu trong khối lượng phun mồi(the sac volume). Đối với phạm vi áp suất nhiên liệu 3,45-6,21 MPa, vận tốc ban đầu của phôi nhiên liệu gần cực phun nằm trong phạm vi 68-86 m / s, cao hơn so với vận tốc 45-58 m / s trong lần phun chính. Cả hai vận tốc của phôi nhiên liệu và phun chính giảm nhanh chóng theo thời gian. Hình 26 (a) cho thấy các phép đo SMD trong hai lần đo.thời gian đo ngắn hơn được sử dụng để hiển thị các đặc điểm phun ban đầu, trong khi thời gian đo dài hơn là hữu ích để chỉ ra quá trình phát triển toàn bộ của(tia phun chuyển tiếp) phun transient.kích thước hạt trong hình. 26 (a) cho thấy SMD ban đầu tăng lên nhanh chóng tại lần phun đầu tiên tại vị trí đo 38,75 mm tính từ đầu kim phun dọc theo đường trung tâm của tia phun. Một giá trị SMD cao nhất được ghi nhận cho khối lượng phôi của tia phun mồi ban đầu trước khi kích thước hạt tức thời giảm nhanh chóng cho lần phun chính. Điều này cũng có thể được xem (obscuration characterisristics) như là một hàm theo thời gian trong hình. 26 (b). Kết quả từ các phép đo patternator chuyển tiếp của thông lượng khối lượng phun được hiển thị trong hình. 26 (c). Rõ ràng:thời gian đóng là bị chậm , nhiều nhiên liệu hơn được thu thập. Một phần khối lượng nhiên liệu đầu(phôi) thu được trong 1,5 ms trong đường cong thời gian đóng cửa. Vào thời điểm đóng van 2 ms, các khu vực bên ngoài của tia phun bắt đầu được thu thập, và cho đóng cửa sau thời gian 4 ms khối lượng thu thập ngoài trục lớn hơn thu thập trên trục. Nó cũng được cho thấy rằng thời gian phun ngắn tập trung khối lượng nhiên liệu nhiều h ở trung tâm hơn là ở thời gians dài hơn

 

[thehienoto]

Sauter là tiếng pháp ạ.