Cơ cấu phân phối khí hiện đại VTEC - VVTi và iVETEC

[tanluong_565]

Hệ thống VVT-i là thiết kế của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động

Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.


Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda : "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau.

Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao.Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả và van nạp.
Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở các động cơ của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.


Như vậy mục đích của hai công nghệ trên là như nhau : tối ưu hóa góc mở, thời điểm mở của các valve để từ đó tăng hiệu quả hoạt động quá trình nạp thải của động cơ dẫn tối tối ưu động cơ tăng công suất, hiệu quả trên từng chế độ hoạt động.
Điểm khác nhau chính là cách thức thực hiện thực tế vì hai hãng khác nhau thì không thể đưa ra công nghẹ giống nhau được!
Cái năm thứ 2 em có làm đồ án môn về cái này nên hơi bít 1 tý. trên 4r cũng có cái đồ án của em đó. bác down về đọc xem! Cụ thể hơn nhiều!

Bác có thể chia sẽ cho em được không ạ? mail em là: huynhtanluong@gmail.com. Mong bác giúp đỡ, kỳ sau em bắt đầu làm đồ án động cơ rùi, lo kiếm thêm tài liệu thôi!

 

[namtuoc]

Cảm ơn các bác đã chia sẻ!
Tiện đây các bác cho em hỏi luôn:
1. VTEC và iVTEC ra đời năm nào và đã được sử dụng trên loại xe nào?
2. VVTi và Dual VVTi ra đời năm nào và đã được sử dụng trên loại xe nào?
Vì em thấy Accord EX 1994 -1997 đã có VTEC rồi mà hình như Camry LE 1991-1996 vẫn chưa có VVTi.
Không biết có đúng không, mong các bác chỉ bảo.

 

[namtuoc]

Hệ thống VVT-i là thiết kế của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động

Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.


Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda : "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau.

Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao.Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả và van nạp.
Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở các động cơ của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.


Như vậy mục đích của hai công nghệ trên là như nhau : tối ưu hóa góc mở, thời điểm mở của các valve để từ đó tăng hiệu quả hoạt động quá trình nạp thải của động cơ dẫn tối tối ưu động cơ tăng công suất, hiệu quả trên từng chế độ hoạt động.
Điểm khác nhau chính là cách thức thực hiện thực tế vì hai hãng khác nhau thì không thể đưa ra công nghẹ giống nhau được!
Cái năm thứ 2 em có làm đồ án môn về cái này nên hơi bít 1 tý. trên 4r cũng có cái đồ án của em đó. bác down về đọc xem! Cụ thể hơn nhiều!

Em xin phép hỏi lại bác đoạn bôi đỏ trên. Vì em không được học về lĩnh vực này nên nếu có dốt quá thì bác đừng cười và giải thích rõ cho em với nhé!
Như trên thì em thấy công nghệ VVTi tối ưu hơn VTEC rồi. Vì VTEC chỉ điều khiển xupap tối ưu được trong 2 trường hợp là tua máy thấp và tua máy cao thôi. Còn VVTi thì có thể điều khiển được xupap biến thiên nghĩa là trong các vòng tua máy.
Mong các bác giúp đỡ!

 

[thanhhuynh]

Chưa thể nói ái nào hiện đại hơn, vì đó là ký hiệu của các hãng xe về hệ thống điều khiển cam nạp biến thiên thông minh.

vtec và ivtec là của honda bạn ạh.

 

[lkc2211]

A CÓ BẢN VẺ CARD CUA HỆ THONG NAY KO E XIN VỚI E CAM ƠN A NHIEU NHA

 

[Cai banh xe]

- Thực ra, cái tên gọi thì khác nhau, nhưng đều dựa trên nguyên lý thay đổi lưu lượng khí lưu thông qua các van thôi. Cũng chả biết ông nào ăn cắp, ông nào mua, chỉ có điều, tôi thấy nó có trên xe Đức từ lâu rồi, trước khi mấy ông này quảng cáo. Xe Đức nó có từ thời không dùng điện tử cơ, 100% là thủy lực
- Tôi thêm vài cái tên cho xôm chợ: MIVEC; CVTCS; VANOS; VARIO CAM; HELICAL CAMSHAFT

 

[Cai banh xe]

cái VVT-i của toyota nó chỉ thấy gốc mở xuppap thôi, còn cái VTEC của honda nó thay đổi góc mở và cả thời điểm mở nữa afh, nên cái VTEC chắc chắn là hiện đại hơn rồi

Bác nhầm tý chút rồi, góc mở cũng chính là thời điểm mở đó. Tuy nhiên, VVT của Toyota không điều chỉnh hành trình của xuppap, còn VVTL thì có. VTECH thì có điều chỉnh hành trình xuppap, tùy theo từng xe, không phải 100%

 

[Cai banh xe]

em có đọc 1 tài liệu nó nói vậy mà bác, sao lại nhầm được àh

- Bác đọc có thể không nhầm, nhưng tài liệu có thể viết hoặc dịch nhầm.
- Thời điểm mở cũng chính là góc mở
- Bác có thể cho biết tài liệu đó không ạ, tên thôi cũng được

 

[levanquoc]

bạn nào có đồ án này cho mình xin với typhaleqbkt@gmail.com cảm ơn trước nhé

 

[lucC4]

Bạn cụ chém hơi đẹp đó!! . công nghệ mới nhất của honda là A-VTEC, là phiên bản nâng cấp của i-VTEC. còn của TOYOTA thì mới nhất VVTL-i. Mỗi hãng đều có cơ cấu điều khiển riêng cho mình, nhưng nhìn chung thì đều là rượu cũ bình mới, tức là chung nguyên lý thay đổi thời điểm phối khí và độ nâng của xupap đối với từng chế độ làm việc của động cơ. Mình đang học chuyên đề này!!! accidentvoiture

 

[tungnguyen_tny9x]

Các bác cho em một kiến xem trong 3 cái cơ cấu VTEC VVT-i và i-VTEC cái nào là hiện đại nhất, và vấn đề nữa có phải thằng i-VTEC là tổng hợp của VTEC và VVT-i không nhỉ?:cp

Thực ra về cơ bản là nó giống nhau bác ạ. Chẳng qua là khác hãng nên cũng khác tên gọi thôi.

 

[hinhsu89]

về cơ bản là mấy cái vấn này nó có tác dụng giống nhau mà

 

[doducdao92]

bác gửi ch

Hệ thống VVT-i là thiết kế của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động

Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.


Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda : "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau.

Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao.Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả và van nạp.
Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở các động cơ của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.


Như vậy mục đích của hai công nghệ trên là như nhau : tối ưu hóa góc mở, thời điểm mở của các valve để từ đó tăng hiệu quả hoạt động quá trình nạp thải của động cơ dẫn tối tối ưu động cơ tăng công suất, hiệu quả trên từng chế độ hoạt động.
Điểm khác nhau chính là cách thức thực hiện thực tế vì hai hãng khác nhau thì không thể đưa ra công nghẹ giống nhau được!
Cái năm thứ 2 em có làm đồ án môn về cái này nên hơi bít 1 tý. trên 4r cũng có cái đồ án của em đó. bác down về đọc xem! Cụ thể hơn nhiều!

basc gửi cho em 1 bản dc ko em cũng đang cần nó , mail: doduc92gmail.com . em thanks bác
[MERGETIME="1417098024"][/MERGETIME]
bác gửi ch

Hệ thống VVT-i là thiết kế của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động

Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.


Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda : "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau.

Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao.Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả và van nạp.
Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở các động cơ của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.


Như vậy mục đích của hai công nghệ trên là như nhau : tối ưu hóa góc mở, thời điểm mở của các valve để từ đó tăng hiệu quả hoạt động quá trình nạp thải của động cơ dẫn tối tối ưu động cơ tăng công suất, hiệu quả trên từng chế độ hoạt động.
Điểm khác nhau chính là cách thức thực hiện thực tế vì hai hãng khác nhau thì không thể đưa ra công nghẹ giống nhau được!
Cái năm thứ 2 em có làm đồ án môn về cái này nên hơi bít 1 tý. trên 4r cũng có cái đồ án của em đó. bác down về đọc xem! Cụ thể hơn nhiều!

basc gửi cho em 1 bản dc ko em cũng đang cần nó , mail: doduc92gmail.com . em thanks bác
[MERGETIME="1417098036"][/MERGETIME]
bác gửi ch

Hệ thống VVT-i là thiết kế của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động

Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.


Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda : "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau.

Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao.Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả và van nạp.
Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở các động cơ của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.


Như vậy mục đích của hai công nghệ trên là như nhau : tối ưu hóa góc mở, thời điểm mở của các valve để từ đó tăng hiệu quả hoạt động quá trình nạp thải của động cơ dẫn tối tối ưu động cơ tăng công suất, hiệu quả trên từng chế độ hoạt động.
Điểm khác nhau chính là cách thức thực hiện thực tế vì hai hãng khác nhau thì không thể đưa ra công nghẹ giống nhau được!
Cái năm thứ 2 em có làm đồ án môn về cái này nên hơi bít 1 tý. trên 4r cũng có cái đồ án của em đó. bác down về đọc xem! Cụ thể hơn nhiều!

basc gửi cho em 1 bản dc ko em cũng đang cần nó , mail: doduc92gmail.com . em thanks bác

 

[malang131511]

Tội em nghe bác, tìm thử cho em với em gửi mail qua cho bác rồi đó nà

có tài liệu i-vtec cho minh dk k.. mail của m nek.. mavuong131511@gmail.com..minh cám ơn nhiêu nhé
[MERGETIME="1434963219"][/MERGETIME]

Các bác cho em một kiến xem trong 3 cái cơ cấu VTEC VVT-i và i-VTEC cái nào là hiện đại nhất, và vấn đề nữa có phải thằng i-VTEC là tổng hợp của VTEC và VVT-i không nhỉ?:cp

cậu có tài liêu ivtec chưa share cho minh vs đi.. đây mail minh ne...
mavuong131511@gmail.com mnh cám hơn c nhieu nha
[MERGETIME="1434963227"][/MERGETIME]

Các bác cho em một kiến xem trong 3 cái cơ cấu VTEC VVT-i và i-VTEC cái nào là hiện đại nhất, và vấn đề nữa có phải thằng i-VTEC là tổng hợp của VTEC và VVT-i không nhỉ?:cp

cậu có tài liêu ivtec chưa share cho minh vs đi.. đây mail minh ne...
mavuong131511@gmail.com mnh cám hơn c nhieu nha

 

[huuhieu]

bác nào có tài liệu vvt-i toyota cho e xin với. e đang cần lắm ạ. cám ơn các cụ các bác nhiều
dinhhuuhieu.1994@gmail.com

 

[hiep3dao]

có bác nào có tài kiệu về quá trình kiểm tra sửa chữa cơ cấu phân phối khí trên động cơ xe honda CRV ko ạ cho e xin với ạ nếu ai có tài liệu gửi vào gmail của e với ạ e xin cám ơn gmail của e : mavuong209@gmail.com . e cám ơn ạ

 

[Cai banh xe]

có bác nào có tài kiệu về quá trình kiểm tra sửa chữa cơ cấu phân phối khí trên động cơ xe honda CRV ko ạ cho e xin với ạ nếu ai có tài liệu gửi vào gmail của e với ạ e xin cám ơn gmail của e : mavuong209@gmail.com . e cám ơn ạ

- Bác đang vi phạm quy định của diễn đàn khi đưa địa chỉ hộp thư điện tử lên đây
- Bác đang gặp vấn đề gì với xe CRV

 

[hiep3dao]

dạ e đang làm đo án mà ko có tài liệu về sửa chưa cơ cấu phân phối khí trên động cơ xe honda CR_V ạ bác có tài liệu về đề tài này ko cho e xin với ạ
e xin cảm ơn ạ

 

[Cai banh xe]

dạ e đang làm đo án mà ko có tài liệu về sửa chưa cơ cấu phân phối khí trên động cơ xe honda CR_V ạ bác có tài liệu về đề tài này ko cho e xin với ạ
e xin cảm ơn ạ

Nó cũng như của các xe khác thôi, không có gì khác biệt cả. Bác có sẵn cái nào thì lấy ra mà chép sang thôi

 

[zozozo]

cho e xin với các bác ơi