Hiện nay xe ô tô Honda Accord từ đời 1990- 1997 vẫn còn được sử dụng khá nhiều ở VN cũng như một số nước trên Thế giới đặc biệt là Mỹ. Có rất nhiều phiên bản khác nhau xuất cho các thị trường khác nhau, trong đó phiên bản đầy đủ nhất là bản dùng hộp số AT, tuy nhiên đến nay các hộp số này đều trải qua 20 năm sử dụng do đó các xe hầu hết đã có hiện tượng tuột hộp số. Hiện tượng này xuất phát từ mấy nguyên nhân sau:
1. Do thời gian vận hành quá lâu, các lá côn, lá thép ép đã mòn, hệ thống seal phớt mòn và chảy dầu, hệ thống vòng bi đã mòn và dơ lỏng, main bơm dầu đã mòn sước, silenoid đóng mở van dầu hộp số bẩn hoặc lỗi hoặc thông số trở kháng không còn chính xác nữa, lọc dầu hộp số bị tắc...
2. Do quá trình sử dụng các chủ xe đã không thay dầu hộp số đúng định kỳ làm độ nhớt giảm, dầu bẩn
3. Do thay chủng loại dầu không đúng
4. Không vệ sinh các cảm biến và solenoid
Hiện nay giải pháp mà các gara đưa ra là thay hộp số AT cũ hay còn gọi là hàng bãi, với chi phí hiện nay 1 hộp số At này giá khoảng 6,5-12 tr, phương án này chi phí có thể coi là thấp nhất, tuy nhiên rủi ro rất cao đó là hộp số cũ thì người bán chỉ bảo hành vài ngày hay vài trăm km trong khi đây là hộp số cũ mà khi mới lắp có thể chưa bị tuột hộp số, nó thường bị tuột khi xe chạy đường dài lúc đó dầu hộp số nóng và hiện tượng tuột hộp số xảy ra.

Theo tôi giải pháp làm lại hộp số là giải pháp nâng cao và kéo dài tuổi thọ cũng như quá trình vận hành hộp số êm ái nhất, tuy nhiên chi phí có thể cao gấp đôi phương án thay hộp số cũ. Các bác nên cân đối lựa chọn.

Kinh nghiệm của tôi khi làm hộp sô AT như sau:
- Trước tiên ship hoặc mua trong nước các phụ tùng cần thay thế như sau:
+ Bộ ron phớt bảo dưỡng hộp số AT
+ Bộ lá côn, lá ép đầy đủ của hộp số AT, tốt nhất tra mã theo số VIN của xe
+ Bộ vòng bi tròn và bi đũa
+ Lọc dầu hộp số
+ Nam châm
+ Vệ sinh các cảm biến, solenoid..
+ Lựa chọn gara có kinh nghiệm làm hộp số

Trên đây là kinh nghiệm của tôi, mong các bạn góp ý thêm

Trước tiên chúng ta làm rõ khái niệm về VGT, EVGT, CRDI

- eVGT=Electronically controlled Variable Geometry Turbocharge, liên quan đến turbo tăng áp cho đông cơ
- CRDI=Common Rail Diesel Injection; rõ là nó liên quan đến phun nhiên liệu.
- VGT (Variable Geometry Turbocharge) liên quan đến turbo tăng áp cho đông cơ


Như các bác thấy theo hình thì CRDI: giải thích nhanh là có nhiệm vụ chia nhiên liệu Dầu đến các Kim phun được điều nhau, và tiết kiệm Dầu hơn khi Động cơ ko có CRDI

Động cơ Santafe đều có CRDI. nhưng nếu VGT (Variable Geometry Turbocharge) điều khiển bằng lực hút (model từ 2009 trở về sau)


Còn eVGT thì điều khiển bằng điện tử


Do đặc tính cơ bản của đ/c diesel khi sử dụng turbo thông thường thì yếu ở vòng tua thấp và cao khi ở vòng tua cao do đó nhà sx phải có giải pháp khắc phục nhược điểm này :
Có 2 giải pháp :
+Dùng twin turbo
+VGT : Thay đổi luồng gió vào cánh turbo: Khi ở tốc độ thấp, ECU sẽ điều chỉnh để hướng luồng gió thổi vào mép ngoài của turbo, khi ở vòng tua cao lại chỉnh vào bên trong tâm cánh quạt turbo. Ở VGT thông thường người ta điều chỉnh các cánh dẫn hướng này bằng cơ khí, căn cứ vào áp suất ở đường nạp khí. Còn eVGT thông qua các cảm biến và truyền tín hiệu về ECU tính toán và gửi tín hiệu đã xứ lí đến cơ cấu chấp hành!!!

Để kiểm tra xe mình là loại e-VGT hay VGT, các mở nắp ca pô, lần theo phía cuối ống hút gió (phía dưới) gắn vào turbo, nếu là e-VGT thì sẽ thấy có 1 cái giắc điện cắm vào turbo nhé (xem giắc trong vòng tròn màu đỏ như hình đính kèm).

Hai hệ thống CRDI và eVGT là hai hệ thống hoàn toàn độc lập bác nhé. CRDi là hệ thống nhiên liệu. Còn eVGT là hệ thống phân phối khí có tubo tăng áp. Tu bo loại này có cánh gió tu bô điều khiển góc cánh gió bằng các mô tơ điện. Để cánh gió tubo thay đổi được đáp ứng lưu lượng gió tức thời cho động cơ tăng tốc

eVGT = Electronic Variable-geometry turbocharger (Tăng áp biến thiên điều khiển điện tử) Có tác dụng cung cấp khí nạp cho động cơ…..
CRDi = Common rail diesel injection (Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp điều khiển điện tử sử dụng đường dẫn chung) Có tác dụng cung cấp nhiên liệu cho động cơ….
Vậy thì 2 thằng này là 2 hệ thống khác nhau cần có cho 1 động cơ Diesel làm việc…
Động cơ diesel với những ưu điểm về hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu và công suất đang dần chiếm được sự ưa chuộng của thị trường xe con. Động cơ thế hệ cũ thường sử dụng công nghệ turbo truyền thống đi kèm nhược điểm cố hữu về độ trễ.

Khi đạp ga, xe không đạt công suất kịp thời như ý muốn, tổng thời gian trễ có thể nửa giây hoặc hơn. Nguyên nhân là quá trình cung cấp bị trễ từ khi nhấn bàn đạp ga tới khi turbo bắt đầu hoạt động nén khí tăng áp cho động cơ. Nó cũng bao gồm thời gian cần thiết cho bộ làm mát trao đổi và làm đầy các ống dẫn, khi có sự thay đổi từ chân không sang áp suất cao.

Giải pháp khắc phục là làm xoay các cánh điều chỉnh turbo mà khí xả sẽ tác dụng vào, thứ được biết đến với cái tên VGT (Variable Geometry Turbocharger). Nguyên lý của VGT là làm thay đổi góc quay ở các cánh điều chỉnh turbin, giúp tăng áp ở tốc độ thấp và giảm sức ì turbo.

Kiểu turbo tăng áp có hình dạng biến đổi này thường có từ 10 tới 15 cánh di động vòng quanh đĩa turbo. ECU điều khiển mô-tơ tác động làm xoay các cánh điều chỉnh của turbo cùng lúc, điều khiển tốc độ turbo tăng dần. Do gia tốc làm tăng tốc lực cánh điều chỉnh của turbo, nên tạo ra sự tăng áp lúc đầu nhanh hơn.

Khi xe chạy tải nhỏ, số vòng tua máy thấp, cánh điều chỉnh của turbo hé mở một phần cho gió qua. Gió lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngoài tới các cánh của turbo phía trong, làm quay cánh turbo. Khi người lái cần tăng tốc, đạp ga, các cánh ở turbo sẽ mở hoàn toàn, khí thải di chuyển tự do vào trong cánh điều chỉnh turbo, khi đó tốc độ động cơ và công suất tăng. Phương pháp tăng áp turbo này cho phép động cơ có thể thay đổi lưu lượng khí nạp vào động cơ, gia tăng công suất nhanh chóng, loại bỏ sức ì turbo như trên các xe sử dụng turbo thông thường.

Công nghệ VGT trước đây được điều khiển bằng lực hút cơ học thông thường, do đó dễ dàng bị một vài nhược điểm về nhiệt phát sinh khá lớn, không đạt tối ưu hiệu suất. Để cải thiện, cánh điều chỉnh turbo được chuyển qua điều khiển điện tử. Tại Việt Nam, công nghệ này có trên máy dầu 2.2 mà Hyundai lắp cho Santa Fe (từ năm 2010) với tên gọi quen thuộc eVGT.

Về nguyên lí, eVGT cũng hoạt động như VGT nhưng cánh điều khiển được điều khiển điện tử, giúp động cơ hoàn toàn chủ động được các yếu tố, không còn phụ thuộc dạng cánh điều khiển cơ khí như trước. Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc cải thiện hiệu suất động cơ. Chẳng hạn eVGT giúp động cơ 2.2 đạt sức mạnh 197 mã lực cùng mô-men xoắn tới 436 Nm (trước đây công suất chỉ đạt khoảng 150 mã lực). Trong khi đó động cơ dầu 2.5 không có eVGT công suất chỉ đạt 134 mã lực cùng mô-men xoắn 320 Nm.

Ngoài việc trang bị eVGT giúp cải thiện đáng kể công suất, còn được tối ưu về các công nghệ giảm độ rung, độ ồn khiến xe có hiệu năng sử dụng khá tốt.

Trong số những xe sử dụng động cơ diesel hiện nay trên thị trường Việt Nam vẫn tồn tại vài mẫu trang bị công nghệ TurboDiesel thế hệ cũ. Nhược điểm của công nghệ này như: máy ồn, công suất thấp, hiệu năng sử dụng không cao. Công nghệ hiện đại nhất phun xăng trực tiếp (Cdi hay CRDI đều chung công nghệ này) được ứng dụng trên những chiếc Mitsubishi Pajero Sport, Hyundai Santa Fe hay Mercedes-Benz GLK 220.

Tôi xin chia sẻ tài liệu hướng dẫn sửa chữa honda accord 94-97 cho tất cả mọi người tham khảo

http://www.mediafire.com/view/qxno6w3gd8dt7vo/Honda_Accord_1994_-_1997_Service_Manual.pdf

Tình hình là hiện nay rất nhiều xe hond accord 1994-1997 bị chảy dầu nhớt, mà nguyên nhân chính là lắp thiếu cái chặn vòng phớt dầu của trục cân bằng động trước (balancer shaft oil seal retainer). Chi tiết như trong 2 hình này :





Hoặc kiểu khác như thế này:



Còn đây là hình chụp của xe em sau khi lắp curoa cam:



Hôm nay em liên hệ với hãng Honda tại Đà Nẵng để hỏi mua cái Balance Shaft Seal Retainer như trong các hình ảnh bên trên, cái này gọi là cái chặn phớt trục cân bằng hay cũng gọi là cái chặn phớt bơm dầu vì bên trong là buồng áp suất của bơm dầu.
Thông tin bên hãng trả lời em như sau:
- Đối với các động cơ Accord F22Ax hay F22B, đời xe từ 90 trở lên, nguyên bản honda không có cái Retainer này.
Trải qua khoảng 90.000 miles thì bắt đầu có hiện tượng xì nhớt qua cái seal này do áp lực dầu bên trong khá cao, do đó các hãng mới chế ra cái Retainer này như là hàng OEM để lắp vô cho những xe đã chạy nhiều rồi.
Như vậy trên xe em hiện tại không có cái Retainer này cũng đúng nguyên bản chứ không phải bị mất, nhưng giờ nó đã chảy dầu một lần rồi, nếu thay phớt mới vô thì được một thời gian nó lại chảy dầu, vì vậy em sẽ thuê thợ đồng gia công 1 cái để lắp vô.
Xe các bác nếu có chảy nhớt ở vị trí tương ứng với cái phót này thì để ý có cái chặn Retainer này không nhé.
Em nghĩ nếu thuê thợ làm thì em làm 2 cái, 1 cái lắp vô còn 1 cái để làm khuôn mẫu, khi nào bác nào cần em cho mượn để gia công theo đó cho nhanh. Còn có thời gian chwof đợi thì ship luôn bên ebay về, giá bên đó chỉ 2-3 usd./cái, anh em kết hợp ship luôn chục cái thì hay.

Link liên quan:
http://bernardsblog.blogspot.com/200...l-pop-out.html
Trích:
Honda recalled their 1994-1997 Honda Accords for the balance shaft seal popping out, and flooding oil into the front timing case area. I realized for years after installing the balance shaft seal retainer on Honda Accords even up to 2002, Honda still hadn’t incorporated their own fix from the factory: a small retainer plate costing between two and three dollars. Each time I’ve done one of these timing belt and balance shaft belt jobs, I install all Honda parts, including the add-on retainer plate. If Honda already acknowledges a problem with this, I can’t understand why the retainer plate was not installed from the factory.

Bác google dịch nhanh

Honda thu hồi 1994-1997 Honda Accord của họ về việc phốt trục cân bằng động trước bị bung ra, làm xì ngập dầu vào khu vực phía trước curoa cam. Tôi nhận ra trong nhiều năm qua sau khi tôi lắp cái chặn phốt trục cân bằng động Honda Accord thậm chí đến năm 2002, Honda vẫn chưa kết hợp sửa chữa của riêng mình một cách chính thức từ nhà máy: một cái chặn nhỏ chi phí giữa hai và ba đô la. Mỗi khi tôi thực hiện công việc liên quan trục cân bằng động và trục cam, tôi đều lắp thêm cái chặn này. Nếu Honda đã biết vấn đề này thì tôi không hiểu lý do tại sao cái chặn không được lắp đặt từ nhà máy của Honda.

Như vậy cái chặn này chưa được Honda xác nhận nhưng các hãng OEM đã sản xuất và các gara họ đã lắp thêm vào mỗi khi thao tác tháo lắp trên khu vực này.

Link ebay bán cái Retainer này: Có 3 kiểu dáng khác nhau nhưng đều lắp vô được hết:
1 bộ kít gồm 1 phớt dầu, 1 cái chặn và 1 seal bằng su: 4usd

Kiểu này thì dùng con ốc bên ngoài hộp nhựa bảo vệ để cố định, dể thao tác lắp vào hơn:

http://www.carpartsdiscount.com/auto...tml?3593=44083

Kiểu này thì dùng 2 con ốc bên trong , bên trên trục cân bằng để cố định:

https://www.carpartsdiscount.com/aut...tml?3593=56427