Lại thấy có người hỏi về cái "Van điện bơm K3V...DT..." (PSV- Proportional Solenoid Valve) loại bơm thường hay lắp cho xe xúc và "Cẩu" của Kôbé, "SúpMìTôm", Case, CAT, Volvo,Hàn xẻng....loại "Điều khiển ngược" (Negative flow control) hoạt động như thế nào???

"Ngứa ngáy" lại phải "Chém gió"... Thôi thì!!! "Trúng thì trúng mà trượt thì xuống chiếu".

Thế này các Cụ ạ!!!

"Ngày xưa Cối nhỏ Chày TO" ý nhầm "Bơm nhỏ máy TO". Cái "Máy" nó thừa "Sức khỏe" để kéo cái bơm. Chẳng có chuyện gì để "Buôn dưa lê" nhỉ.

" Bây giờ cải tiến cối to hơn chày" bé cái nhầm "Bơm TO máy nhỏ". Động cơ bé mà tiêu hao nhiên liệu ít <==> giảm chi phí, nguồn thu tăng, mà lại yêu cầu là "Máy" phải thao tác nhanh hơn. Thế thì "Cái máy" nó chịu thế nào được!!!

Cái máy thì có "Bộ điều tốc bơm cao áp" (Lửa sớm lửa muộn, thay đổi lượng nhiên liệu phun) để tăng tính "Lỳ đòn" cho động cơ, cái bơm thì có cái bộ "Regulator" để giảm "Hưng phấn" khi xe vào tải nặng, nếu chỉ có vậy thì cái "Máy" vẫn chết "Sặc gạch".

Lại thấy có Cụ bảo bộ "Regulator" bằng cơ khí nếu "Đầu tư nhều xiền" thì có thể "Xử lý" tốt được "Cái vụ yếu khỏe kia". Nhưng Tây nó không muốn "Đẩy giá thành sản phẩm" lên, phần nữa là muốn hệ thống "Ưu việt" và dễ dàng "Kiểm soát" hơn. Do vậy "Hộp đen" được ra đời để phục vụ cho cái gọi là "Âm dương hòa hợp".

Vậy thì nguyên tắc điều khiển sẽ như thế nào nhỉ??? Đến chỗ này Em lại thấy "Chùn tay", có biết "Quái" gì đâu mà cũng chém. (Trong "Hộp" nó có "Cái giống" gì thì kệ nó, biết đến đâu thì tâu đến đó các Cụ nhá )

Túm lại là thế này (Đơn giản nhất có thể nhé):
1- Đầu vào:
-Kiểu gì cũng phải có 1 cái "Chiết áp ga", đời cổ thì gắn "Dưới đít" cái cần kéo ga, đời cao hơn nhảy luôn lên "Mặt táp lô" như cái "Vơ lum đài Cát sét", cao nữa thì chơi bằng "Nút mềm".

- "Cổ lỗ sĩ" thì xung quanh cái bơm cao áp kiểu gì cũng có 1 cái "Chiết áp" báo cáo lại mệnh lệnh phía trên ban xuống. "Hiện đại hại điện" hơn thì chơi bằng mô tơ ga có "Phản hồi".

- 1 Cái không thể nào được thiếu đó là "Cảm biến báo vòng tua máy".

- Hiện đại thì có thêm cái công tắc để chuyển chế độ "Mode", "Đồ cổ" thì thôi vì chưa nghĩ ra.

2- Đầu ra: "Tối giản" nhất là phải có 01 cái "PSV" để điều khiển lưu lượng bơm thủy lực.

Vậy "Hộp" sẽ điều khiển cái "PSV" theo kiểu gì nhỉ:

1- Theo thiết kế khi "Chiết áp ga" ở vị trí "A" thì tốc độ động cơ phải là "B" và dòng xuống "PSV" phải là "C" để máy đủ công suất kéo cái bơm.

2- Lại theo thiết kế khi tốc độ động cơ bị "Tụt xuống 1 mức nào đó". Cảm biến tốc độ sẽ báo sự thay đổi ấy về "Hộp", "Hộp đen" sẽ tăng "Dòng cao hơn mức C" cấp xuống "PSV" và làm giảm lưu lượng bơm thủy lực xuống. Thời gian và cường độ cấp được nhà sản xuất "Lập chương trình sẵn trong hộp" roài.

"Máy" cứ bị "Tụt tua" thì "Hộp" sẽ tăng tới dòng cao nhất có thể, thường thì nó chỉ "Quanh quẩn" ở mức 150- 1000 mA và nó là "Dòng xung". "Tau tăng hết cỡ" mà "Mài" vẫn "Đuối" thì phải xem lại "Máy và bơm" nhá.

Còn nữa nhưng tạm thời Em chưa nghĩ ra, Cụ nào máu thì nhào vô chém tiếp.

"Tất tần tật" những gì liên quan đến chủ đề Em xin quăng lên hết ạ (Ảnh hơi bị "Lôm côm" cái to cái bé do "Trình Em còn non và xanh quá", các Cụ chịu khó nhòm vậy):

Em lại "Xào xáo" tý chút về cách "Vào màn hình" để xem "Thông tin" của thiết bị (Máy xúc là chính các Cụ nhá). Sẽ được cập nhật thường xuyên với nhiều hãng xe khác nhau và tất nhiên các Cụ thoải mái tham gia để "Up date" những dòng xe mà mình có "Sở trường" (Có thưởng điểm mức cao nhất là 1000 điểm với tiêu chí "Chuẩn chỉ" nhé)
Làm việc với máy xúc nhiều, nhưng không phải ai cũng biết cách "Vào màn hình" (Nhất là những xe có trang bị màn hình hiển thị). Có khi lại tưởng "Con xe đời ơ kìa" thì làm gì có chức năng "Kiểm tra với kiểm chọt" gì.

Hôm nay Em "Choọc thử phát" vào cái "Bàn phím" của Kôbé đời trừ 1 (Hoặc -III, -IV cũng tương tự nhá) xem "Em ý bẩu sao".

Cách thức như sau (Xem thêm ảnh bên dưới):

1- Nhấn giữ nút "Buzzer Stop" đồng thời bật chìa khóa tới "ON" và nhả nút "Buzzer Stop".

2- Nhấn liên tục "Buzzer Stop" 5 "Nhát" màn hình sẽ hiển thị những thông số về xe.

3- Thay đổi hiển thị của các chức năng khác nhau bằng cách bấm nút "Buzzer Stop" (Đời này rất "Máu", chỉ chuyển đổi "Vòng tròn theo chiều tăng" còn chiều giảm ngược lại thì chịu chết).

4- Khởi động động cơ và thao tác những động tác cần để xem sự thay đổi của các thông số. Ví dụ: thao tác bất cứ động tác nào để xem sự thay đổi của dòng điện cấp cho "PSV bơm" (Van điện bơm). Hoặc vặn "Chiết áp ga" để xem dòng cấp cho mô tơ ga....

5- Muốn thoát khỏi chế độ "Hiển thị" đó chỉ còn cách duy nhất là đưa công tắc khởi động về "OFF" hoặc là "Tháo cọc bình".

6- Nếu chỉ cần xem tốc độ động cơ thì chỉ việc nhấn liên tục "Buzzer Stop" 5 đến 6 "Nhát", vòng tua hiện thị luôn và ngay.

Bệnh nóng máy rất hay gặp ở máy công trình. Bệnh này chỉ có một số nguyên nhân chính như: do đã qua tay nhiều thợ, mà các bác thợ nhà ta hay "Cải lùi" nên bệnh càng trầm trọng.

1- Bơm nước không làm việc hoặc làm việc kém:
- Mòn cánh bơm, quay trơn cánh bơm
- Dây curoa chùng.

2- Két làm mát không đảm bảo (Bao gồm cả két làm mát khí nạp):
- Tắc các đường ống bên trong két.
- Bề mặt ngoài của két không sạch, khả năng tản nhiệt kém.
- Tắc hoặc móp đường ống.

3- Van hằng nhiệt hoạt động kém:
Phần lớn các bác thợ có suy nghĩ sai lầm là bỏ van hằng nhiệt đi ( Kể cả máy đang mới tinh) là máy sẽ mát hơn. Đây chính là một trong những nguyên nhân làm cho các máy bị nóng nước. Trường hợp van hằng nhiệt bị hỏng, chưa có để thay thế, ta có thể dùng giải pháp tạm thời là:" Bỏ van hằng nhiệt đi nhưng phải nút đường nước từ van quay về bơm nước".

4- Quạt gió làm việc kém:
- Các cánh quạt bị cong hoặc mòn.
- Cánh quạt được thay thế không đúng: bé đường kính, chiều cong không đúng hoặc lắp ngược.
- Bao che gió bị hở, có khe hở ở mặt hông giữa két nước và két dầu...

5- Nắp capô không đóng kín:
- Nhiều bác có quan niệm là mở nắp capô thì máy sẽ mát hơn. Đây cũng là một sai lầm cơ bản. Nắp capô được thiết kế để che nắng, mưa; đồng thời tạo ra một hành lang để cho gió đi từ đằng trước ra sau máy ( Hoặc ngược lại - tuỳ theo từng máy). Không khí được đối lưu sẽ làm tăng khả năng tản nhiệt.

6- Lọt khí từ buồng đốt động cơ vào đường nước:
- Hiện tượng này xảy ra khi máy hoạt động ở nhiệt độ nước >100 độ C trong một thời gian dài. Hậu quả là thổi gioăng mặt máy, cong mặt máy, hở gioăng áo kim phun...Khí cháy từ buồng đốt lọt vào đường nước làm cho nước sôi rất nhanh.

7- Tắc lọc khí, kẹt turbo, lệch góc phun sớm nhiên liệu, khe hở nhiệt chỉnh sai hoặc xu páp bị hở........

8- Một nguyên nhân khác cũng gây nên hiện tượng nóng máy đó là thiết kế ống xả quá dài hoặc tắc ống xả, nhiệt trong khí thải thoát ra ngoài chậm.

9- Khi động cơ bị lọt hơi nhiều, hiệu suất động cơ giảm. Nhiệt lượng do khí cháy chuyển sang công cơ học ít nên làm động cơ nóng hơn mức bình thường.

10- Một số máy tĩnh như máy phát điện, máy nén khí, khi làm việc trong phòng kín, việc đối lưu không khí bị hạn chế dẫn đến nhiệt độ trong phòng tăng lên, làm động cơ cũng cao hơn.

11- Nguyên nhân này xuất phát từ phần phụ tải của động cơ. Ví dụ: chỉnh bơm thuỷ lực không đúng, hệ thống thủy lực đã "Cải biên khác với thiết kế"....làm cho động cơ luôn bị quá tải cũng gây ra hiện tượng nóng máy.

Thời gian gần đây, nhiều Cụ hỏi về các triệu chứng xảy ra với động cơ dùng hệ thống nhiên liệu kiểu CRI. Mà chủ yếu là loại lắp cho xe xúc hiệu KOMATSU, đời EO cuối "Trừ 6" đối với xe "Lớn" đến "Trừ 8" (Tạm thời thế bởi vì những đời sau này -10 hoặc hàng Mỹ -11 tôi chưa "Up date" kịp).

Để giảm bớt những câu hỏi lặp đi lặp cho những đời xe tương tự dùng chung hệ thống CRI, và để cập nhật những thông tin tối thiểu cho những Cụ tiếng "Anh hơi kém còn tiếng Em thì quên đi". ( Mặc dù trong Shop manual phần "Testing and adjusting" đã nói rõ rồi).

Nay tôi xin mạn phép các Cụ "Xào nấu" lại để "Các Cụ ý" biết cách kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ hệ thống CRI, nhằm xác định lỗi thuộc phần nào (Có những mục kiểm tra xin được lược bỏ bởi chúng ta không phải ai cũng đủ điều kiện để "Chế tạo" hoặc sắm cho đủ "Đồ để hành nghề" được)

Xin mời các CỤ cùng chơi trò "Đuổi hình bắt chữ" đê.........