Chia sẻ tài liệu hệ thống phanh ôtô

quang duy nang · 1/4/16

MỤC LỤC

Bài 1: HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC 4

I. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh thuỷ lực. 4

1. Nhiệm vụ. 4

2. Phân loại 4

3. Yêu cầu. 4

II. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh thuỷ lực. 4

1. Cấu tạo. 4

a. Bàn đạp. 5

b. Xi lanh cái. 5

c. Cơ cấu của xylanh con 11

d. Thắng trống 12

2. Hoạt động phanh thuỷ lực. 19

III. Phanh trợ lực 20

1. Bộ trợ lực phanh dùng áp thấp 20

IV. THẮNG DĨA 22

SỬA CHỮA THẮNG ĐĨA 25

I. Quy trình tháo calip 25

II. Kiểm tra sửa chữa. 26

1. Phục hồi calip thắng 26

2. Kiểm tra độ mòn, xước của bố thắng 26

3. Kiểm tra rotor...................................................................................................................... 27

III. Quy trình lắp 29

Bài 2 : HỆ THỐNG PHANH HƠI 30

1. Ưu khuyết điểm của phanh hơi. đỉm. 30

2. Giới thiệu chung. 30

3 . Cấu tạo cụm chi tiết trên hệ thống phanh. 36

3.1. Máy nén nén khí. 36

a. Kết cấu: 36

b. Nguyên lư làm việc: 36

3.2 Van điều chỉnh áp suất. 36

3.3 B́nh chứa khí nén. 36

3.4 Van an toàn. 36

3.5 Van phân phối ( tổng van). 36

3.5.1 Van phân phối loại màng không có phanh rơ móoc. 37

a . Cấu tạo: 37

b . Nguyên lư làm việc. 37

3.5.2 van phân phối loại piston. 37

a. van phân phối loại đơn: 38

b. Van phn phối loại kép có phanh rơ móoc. 38

3.6. Van phân phối khí nén cho phanh rơ móoc. 39

3.6.1. Loại tiến hành phanh khi ngắt đường khí nén cung cấp từ van phân phối chính đến.39

a. cấu tạo: 39

b. Nguyên lý làm việc. 39

D . NHỮNG HƯ HỎNG CỦA PHANH KHÍ NÉN. 39

1 . Áp suất khí nén trong hệ thống không đúng tiêu chuẩn. 39

2. Phanh yếu. 40

3. Phanh ăn đột ngột. 40

Bài 3 : THẮNG KHẨN CẤP ( THẮNG ĐẬU XE ) 41

CÔNG TẮC CỦA HỆ THỐNG THẮNG 41

* CÔNG TẮC ĐÈN BÁO THẮNG ( VAN ÁP LỰC VI SAI): 42

VAN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG THẮNG 42

HỆ THỐNG THẮNG XỬ LÝ TRƯỢT 42

CHƯƠNG II. 44

CHUẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG THẮNG 44

1)Bàn đạp thắng rung 45

2)Tác động thắng đột ngột 45

3)Thắng bị cứng 45

4)Thắng lệch đảo 45

5)Bàn đạp thắng êm dịu 45

6. Bàn đạp thắng bị trôi 45

7. Bàn đạp thấp 46

8. Không nhả thắng 46

9. An bàn đạp mà không đạp được ( hụt thắng hay mất thắng ) 46

10. Đèn báo thắng bật lên 46

11. Thắng có tiếng ồn 46

SỮA CHỮA TRỢ LỰC ÁP THẤP 47

Sửa chữa trợ lực thuỷ lực. 48

Sửa chữa xilanh thắng cái. 48

* Tháo xilanh cái 48

* Sửa chữa xilanh cái 48

* Khử không khí trong xilanh thắng cái 49

KHỬ KHÔNG KHÍ HỆ THỐNG THẮNG 49

a) Xả gió bằng sức người 50

b.) Xả gió bằng áp lực 52

* Thổi dầu hệ thống 52

SỬA CHỮA ỐNG THẮNG VÀ CAO SU CHỊU ÁP 53

SỬA CHỮA THẮNG DĨA 53

Thay mới miếng đệm thắng mòn 53

* Thay miến đệm thắng dĩa 54

* Phục hồi cơ cấu caliper 55

* Phục hồi thắng dĩa 56

* Đo độ đảo của dĩa ma sát 57

+ Làm láng bề mặt dĩa ma sát 57

+ LƯU Ý NGHUY HIỂM 58

SỬA CHỮA THẮNG TRỐNG 58

* Sửa chữa xilanh con 58

* Phục hồi. 59

* Làm láng bề mặt ma sát của trống thắng 59

+ Đo đường kính trống thắng 60

* Gắn trống thắng 60

Chỉnh trước với loại trống thắng 61

* Điều chỉnh thắng đậu xe 61

CHẨN ĐOÁN TỰ ĐỘNG BẰNG MÁY ĐIỆN TOÁN 61

KIỂM TRA HỆ THỐNG THẮNG 61

* Kiểm tra hoạt động của bàn đạp 61

* Kiểm tra dầu thắng 62

* Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống 62

* Kiểm ra thắng đậu xe 62

* Kiểm tra cơ cấu thắng 63

* Các hư hỏng của thắng dĩa 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

Bài 1: HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC

I. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh thuỷ lực.

1. Nhiệm vụ.

Dùng chất lỏng để truyền chuyển động hoặc áp lực từ điểm này đến điểm kia.

Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi ngừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó và dùng để giữ cho ô tô đứng ở các dốc.

Đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.

2. Phân loại

* Dựa vào cơ cấu hãm trên ô tô hiện nay dùng 2 kiểu phanh bánh xe:

Ø Phanh trống

Ø Phanh đĩa

3. Yêu cầu.

ü Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức năng “An toàn chủ động” hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau:

ü Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp.

ü Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh.

ü Điểu khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái

ü Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.

ü Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.

ü Không có hiện tượng tự siết

ü Thoát nhiệt tốt

ü Có độ tin cậy cao, độ bền và tỷ lệ cao.

II. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh thuỷ lực.

1. Cấu tạo.

Hình 1: Cấu tạo tổng quát hệ thống phanh thủy lực

Xi lanh cái

ü Bộ trợ lực thắng

ü Đường ống dầu

ü Xi lanh con

ü Thắng trống

ü Thắng đĩa

a. Bàn đạp.

Hình 2: Bàn đạp thắng

Bàn đạp thắng hoạt động như một cánh tay đòn để tăng lực đạp cung cấp cho piston của xi lanh thắng cái. Xi lanh thắng cái được gắn trực tiếp vào mặt đứng của sàn xe, bàn đạp thắng gắn phía dưới bảng các đồng hồ báo.

Bàn đạp được treo vào một bản lề trên cái giá đỡ cần đẩy được nối từ bàn đạp đến xi lanh thắng cái.

b. Xi lanh cái.

Hình 3: Cách bố trí bàn đạp thắng. Cần đẩy cần sự chuyển dịch của bàn đạp vào bên trong xy lanh cái để tác động piston trong xy lanh .

- Xy lanh thắng cái là loại bơm thủy lực hoạt động bằng chân đạp để đẩy dầu vào đường ống thắng và xy lanh thắnh con. Một một xy lanh thắng cái có 4 sự vận hành cơ bản.

1. Phát sinh áp lực , đẩy piston của xylanh thắng con ra ngoài tác động vào roto hay trống thắng .

2. Sau khi guốc thắng và miếng bố thắng dĩa tạo được sự ma sát vừa đủ, thì xylanh thắng cái giúp cân bằng áp lực cần thiết cho việc thắng .

3. Giữ cho hệ thống luôn đầy dầu hi các thắng mòn.

4. Luông tồn tại một áp suất nhỏ trong hệ thống để ngăn cho nước hoặc không khí xâm nhập vào .

* Các cơ cấu của xylanh thắng cái

- Ở loại đơn giản nhất mộy xylanh thắng cái gồm có: phòng chứa dầu, bình đựng dầu, piston, coupen cao su, lò xo hoàn lực và chụp đựng cao su.

- Xylanh được gia công cơ khí, trong phòng chứa dầu, lò xo, coupen và piston kim loại trượt dọc trong xylanh này, hai lỗ khoan dầu nối giữa bình đựng và phòng chứa dầu.

Hình 4. Xylanh thắng cái kiểu cũ loại 1 piston.

A . Tác động của bàn đạp làm di chuyển cần đẩy đến piston. Piston xylanh cái nén dầu ở bên trong xylanh và đường ống. Ap lực nén này đẩy piston xylanh con và thắng lực tác động.

B . Nhả bàn đạp thắng làm lò xo hoàn lực kéo guốc thắng không tiếp xúc với trống thắng dầu thắng trong đường ống di chuyển trở về xylanh cái.

- Coupen và piston trong xy lanh thắng cái dùng để tạo áp lực trong hệ thống. Khi chúng được đẩy tới làm đóng xylanh lỗ khoan dầu và phát sinh áp lực.

Lỗ nạp trên xylanh thắng cái (hay còn gọi là lỗ thông dầu) cho dầu tràn vào phần sau của xylanh khi piston trượt về phía trước. Dầu thắng từ bình chứa tràn qua lỗ nạp và đằng sau của piston và coupen.

Hình 5: Nhgiên cứu các phần cơ bản của xylanh thắng cái

- Sau khi bàn đạp được nhả ra, lò xo hoàn lực tác dụng làm piston và coupen về vị trí ban đầu. Nếu quá áp thì coupen cao su sẽ uốn cong về phía trước cho phép dầu tràn vào vùng đằng trước của piston – coupen.

Thông thường có nhiều lỗ nỏ được khoan ở mép đầu piston để dầu thắng chảy được qua coupen.

Hình 6: Sự hoạt động của piston và chén cao su bên trong xylanh cái.

A. Piston trượt về phía trước. Dầu chảy vào vùng phía sau của piston. Dầu dư chảy về bình chứa xuyên qua lỗ bù.

B. Piston và chén cao su di chuyển qua lỗ bù và apó lực được hình thành ở khu vực phía trước để tác động thắng.

C. Khi nhả bàn đạp thắng chén cao su bị uốn cong về phía trước để dầu chảy ra phía trước của piston và thắng được nhả ra.

- Lỗ dầu bù trừ để xả áp lực thắng khi mà piston trở về vị trí ban đầu, dầu thắng có thể tràn về lại, thùng chứa qua lỗ này sự vận hành của hai lỗ dầu giữ cho hệ thống luôn luôn được nạp đầy dầu.

- Van điều áp: Giữ cho áp lực của dầu thắng còn tồn tại trong hệ thống khoảng 10 PSI (69 Kpa) để không bị kông khí bên ngoài lẫn vào.

- Hình sau cho chúng ta một cái nhìn về mô hình loại van tràn. Nó được gắn mỗi ngõ a của xylanh cái đến ống thắng.

- Lưu ý: Làm thế nào van tàn cho phép dầu thắng chảy ra khỏi xylanh cái. Tuy nhiên nó ngăn không cho dầu chảy ngựơc về xylanh cái khi chưa buông bàn đạp thắng. Nhiều loại xylanh cái sử dụng laọi van này.

Hình 7: Van giữ áp lực duy trì áp lực trong đường ống khi bàn đạp phanh thả lỏng. Điều này giúp ngăn cho không khí không xâm nhập vào hệ thống.

A. Tác động thắng, dầu được chảy tự do qua van này.

B. Sau khi nhả thắng van đóng lại hạn chế dầu về xylanh cái.

* Xi lanh cái đôi.

Hình 8: Ngày nay thường sử dụng xylanh thắng cái đôi bởi vì chúng vẫn duy trì sự hoạt động thắng khi mà một nhánh bị rò rỉ với loại xylanh piston đơn việc rò rỉ có thể gây ra sự mất thắng hoàn toàn.

- Vòng chặn cao su ngăn không cho bụi bẩn và tạp chất xâm nhập vào xylanh cái vòng chặn cao su được chắn bên ngoài phòng dầu của xylanh cái và được bao bọc cần đẩy mà bàn đạp thắng tác dụng đến.

- Bình chưa 1dầu của xylanh ca có nhiệm vụ cung cấp dầu thắng. Bình chứa dầu này có thể làm bằng gang hoặc bằng nhựa mà có thể tháo rời so với xylanh cái.

- Ngày nay bình chứa dầu thường được ngăn thành 2 ngăn.

Hình 9: Các thành phần chính của xylanh cái đôi đời mới

Các loại xe đời cũ thường sử dụng piston đơn, bình chứa dầu của xylanh cái đơn, Do vậy chúng ta rất nguy hiểm. Nếu hệ thống phát sinh sự rò rỉ dầu

VD: Đường ống bị gãy, nghẹt, ống dẫn mềm bị vỡ thì khả năng mất thắng bất ngờ sẽ bị xảy ra. Những xe hiện đại sử dụng thắng đôi để tăng sự an toàn.

- Xylanh thắng cái đôi còn gọi là xylanh thắnh trước sau, có 2 piston thủy lực riêng biệt. Mỗi một piston có tác dụng cho 2 xylanh thắng con và cái kia vẫn tiếp tục cung cấp hoạt động cho 2 xylanh thắnh con khác.

- Trong xylanh thắng cái bộ piston phía sau gọi là piston sơ cấp, piston phía trước gọi là piston thứ cấp.

* Hoạt động của xylanh thắng cái đôi

Hình 10: Hoạt động của phanh cái đôi

A. Hệ thống không hư hỏng, hai piston tạo áp lực cho bốn bộ thắng bánh xe.

B. Mạch dầu thắng sau bị rò rỉ. Pistom sơ cấp đẩy piston thứ cấp và thắnh ở bánh xe vẫn có tác dụng làm xe ngưng lại.

C. Mạch dầu thắng trước bị rò rỉ, piston thứ cấp trượt về phía trước, và paiton sơ cấp vẫn tác động thắng bình thường .

- Sự hoạt động của các piston, coupen và các lỗ dầu tong xylanh thắng cái đôi cũng tương tự như bộ xylanh thắng dùng piston đơn.

- ( Xem hình 10A) khi hệ thống đều nguyên vẹn (nghĩa là không có sự rò rỉ dầu) thì hai piston tạo ra và cung cấp áp lực cho tất cả 4 xylanh thắng con.

- Nếu có sự mất áp lực ở khu vực sơ cấp của hệ thống thắng, piston sơ cấp sẽ trượt đến đẩy piston thứ cấp (xem hình 10B ) nó đẩy trực tiếp piston thứ cấp về phía trước tạo áp lực thắng cho hai xylanh thắng con.

- Khi một đường ống thắng, xylanh thắng con hoặc các bộ phận khác của hệ thống thắng thứ cấp bị rò rỉ, thì piston thứ cấp trượt một cách bình thường về phía trước ( xem hình 10C) và piston sơ cấp cung cấp áp lực dầu cho hai xylanh thắng con.

- Việc hai hệ thống dều có sự cố là rất khó xảy ra.

c. Cơ cấu của xylanh con

- Xylanh thắng con lợi dụng áp lực từ xylanh thắng cái để đẩy hai guốc phanh cho ma sát với trống thắng. Xylanh con được gắn ở phía trên của đế thắng.

- Xylanh con gồm có xylanh (thân), lò xo căng ra, chén cao su, chụp chắn bụi và ốc xả gió( xem hình 11)

Hình 11: các thành phần của xi lanh con

+ Thân xylanh con tạo nên sự bao bọc các cơ cấu phía trong: đó là một cái ( ống chính xác) hay xylanh để piston, chén cao su và lò xo bên trong.

+ Chụp chắn bụi: ngăn không cho nước và bụi bẩn trên đường vào xylanh con, nó được ngoạm tên rãnh bên ngoài của thân xylanh con.

+ Chén chặn xylanh con ( coupen) là một chén chặn bằng cao su đặc biệt để ngăn cho dầu thắng không bị rò rỉ qua piston. Chúng được ráp vào trong xylanh tựa lưng vào piston.

Hình 12: Mô hình của xi lanh con thắng trống, chỉ rõ ốc xả gió và đường dầu vào xi lanh. Ap lực tác động hai phía đẩy chén cao su và piston ra ngoài, tăng áp lực ép các miếng bố vào trống thắng.

+ Piston xylanh con bằng kim loại hay bằng nhựa để truyền lực từ xylanh con ra. Chúng tác động làm đẩy thanh nối guốc phanh hay tác động trực tiếp guốc phanh.

+ Lò xo xylanh thắng con để giữ chén chặt cao su luôn tựa lưng vào piston khi mà không tạo áp lực nữa. Đôi khi ở ( phần cuối của lò xo) hai đầu của lò xo một miếng loe ra bằng kim loại hay còn gọi là cơ cấu mở miệng ( Hình 11). Nó có tác dụng ấn cái mép ngoài của chén chặt cao su luôn sát với thành của xylanh.

+ Oc xả gió: Có tác dụng là xả gió cho hệ thống thắng . Nó được gắn trên một cái lỗ ở lưng xylanh con. Khi vặn nới ốc xả gió ra cho phép áp lực của dầu thắng đẩy không khí và cả dầu thắng ra khỏi hệ thống ( hình 12).

d. Thắng trống

- Thắng trống về nguyên lý có nhiuề điểm giống như thắng dĩa. Tuy nhiên thắng trống gồm có một cái trống lớn xoay bao quanh guốc thắng và xylanh thắng con.

- Toàn bộ trống thắng gồm: đế thắng, xylanh con, guốc thắng và các tấm bố thắng, lò xo hoàn lực ( lò xo kéo) , lò xo giữ, trống thắng và cơ cấu điều chỉnh tự động.

Hình 13: các thành phần của thắng trống

+ Đế thắng:

- Đế thắng có nhiệm vụ giữ các guốc thắng, lò xo, xylanh và các bộ phận khác bên trong trống thắng và nó cũng có nhiệm vụ ngăn bụi và nước trên đường không tiếp xúc với các cơ cấu thắng. Đế thắng được gắn bulon trên vỏ của trục hay giá đỡ trục bánh xe.

+ Guốc Thắng ( Guốc Phanh): Guốc thắng ma sát với trống thắng quay tròn để phát sinh hoạt động thắng phần được nối trên guốc thắng được chế tạo bằng bố amiăng kết nối nhau, một chất liệu ma sát.

- Các bố thắng được giữ cứng trên guốc thắng bằng chốt rivet hoặc bằng keo, giống như miếng đệm thắng dĩa, bố amiăng sử dụng như là một bề mặt chống lại nhiệt để tiếp xúc với trống thắng. Guốc thắng bằng kim loại có tác dụng đỡ và giữ bố thắng. Chất liệu mềm

- Guốc thắng sơ cấp: là guốc sơ cấp. Nó thường là có miếng bố thắng ngắn hơn so với guốc thắng thứ cấp.

- Guốc thắng thứ cấp là guốc thắng sau. Có bề mặt bố ma sát rộng nhất.

Hình 14: Các cơ cấu của thắng được gắn trên mâm thắng.

+ Lò xo hoãn lực và lò xo giữ

- Lò xo hoãn lực có tác dụng kéo guốc thắng về không cho tiếp xúc với trống thắng khi mà bàn đạp thắng được thả lỏng. Nó cũng có tác dụng đẩy piston xylanh con đi vô trong. Thông thường lò xo hoàn lực một đầu được móc vào một cái lỗ trên guốc phanh. 1 đầu móc qua chốt định vị phía trên của đế thắng.

- Lò xo giữ: Giữ cố định guốc thắng với đế thắng với đế thắng khi thắng ở vị trí thả lỏng chốt định vị được gắn qua lưng của đế thắng( Hình 12). Một chén chặn bằng kim loại khoá chặt cái chốt lại để giữ chặt lò xo trên guốc thắng.

- Ở hình 14 các lò xo khoá được sử dụng với cơ cấu điều chỉnh tự động. Các lò xo thắng được chế tạo bằng thép chất lượng cao, có khả năng chống lại nhiệt độ cao bên trong trống thắng.

+ Cơ cấu điều chỉnh guốc thắng

Hình 15: Các kiểu thiết kế khác nhau của thắng trống là sự điều chỉnh cơ khí tự động

A. Loại cáp

D. Loại cáp với lò xo

F. Loại bánh xe răng cưa

B. Loại tay quay

C. Loại cần đẩy và chốt

E. Loại chốt – Cần đẩy

- Có nhiệm vụ duy trì khe hở đúng giữa miếng bố với trống thắng một khi miếng bố thắng bị mòn.

- Nhiều xe sử dụng cơ cấu điều chỉnh dạng bố thắng dạng bánh xe hình sao. Nó gồm có bánh xe hình sao (dạng vít điều chỉnh), cần điều chỉnh, lò xo điều chỉnh hoặc là cáp , cánh tay đòn hay thanh nối

- Thông thường cơ cấu điều chỉnh tự đông làm việc khi tác động thắng lái xe chuyển động lùi. Nếu khe hở quá lớn guốc thắng sẽ di chuyển ra phía ngoài đủ để tác động vào cần điều chỉnh, nó kéo dài thêm cơ cấu bánh xe hình sao. Bố thắng được kéo sát với trống thắng duy trì được khe hở giữa bố thắng và trống thắng được chính xác.

- Hình 15E - & 15F Thắng xe được gắn với loại chốt điều chỉnh đời mới.

* Trống thắng:

- Trống thắng cung cấp một bề mặt ma sát với bố thắng . Hình 16. Trống thắng thường được bắt chặt với bulon nhô ra của moayơ bánh xe. Một lỗ rộng ở giữa mâm xe để lắp đồng tâm với môayơ trước hay mặt bích trục sau. Trống thắng và bánh xe thành một khối xoay.

Hình 16: Bề mặt ma sát của trống thắng và bố của guốc thnắg. Lưu ý cấu trúc của trống.

* Hoạt động ( tự cường hoá guốc phanh ) tăng lực cho guốc phanh.

Khi guốc phanh được ép sát vào trống thắng đang quay tròn , chúng kéo mạnh điểm xoay của nó bởi sự ma sát . sự chuyển động này được gọi là hoạt động tự cường hoá , lôi kéo guốc phanh ép chặt hơn vào trống thắng .

- Với hầu hết các kiểu thiết kế thắng trống , việc cung cấp năng lực cho guốpc phanh được thêm vào bởi hoạt động tăng lực. Hoạt động tăng lực do bởi khi guốc phanh trước giúp tác động thêm cho guốc phanh sau .

- Chốt cố định trên đế thắng giữ guốc phanh thứ cấp khi tác động thắng . tuy nhiên guốc phanh sơ cấp thì tự do di chuyển và đẩy phần cuối của guốc phanh thứ cấp thông qua cơ cấu bánh xe răng hình sao . hoạt động này ép guốc phanh thú cấp vào trống thắng với một lực phụ.

- Với hoạt động tăng thêm lực này thì chỉ cần áp lực dầu của xylanh thắng con ít hơn

- Hình 17A: cơ cấu thắng loại không tăng lực .

- Hình 17B : loại thắng tăng lực hay loại trôi phổ biến hơn.

Hình 17: A. Thắng tự lực, dùng sự ma sát vào một guốc thắng ép guốc thắng vào trống thắng.

B. hoạt động tăng lực hình thành khi hai guốc thắng treo so với trống thắng và guốc sơ cấp hỗ trợ cho guốc thứ cấp.

* Dầu thắng.

- Dầu thắng là một hỗn hợp lỏng đặc biệt mà có thể truyền áp lực dầu đến các xylanh thắng con. Dầu thắng là một trong những thành phần quan trọng nhất của hệ thống thắng bởi vì nó liên kết tất cả các thành phần khác của hệ thống thành một khối hoạt động chung.

- Những nhà chế tạo ôtô đề nghị rằng dầu thắng phải đạt hay vượt trội tiêu chuẩn SAE (hiệp hội những kỹ sư ôtô) và DOT(cục vận chuyển) đã được định trước của họ thì mới được sử dụng.

Hình 18: Loại trợ lực thuỷ lực sử dụng áp lực dầu bơmhoạt động bằng lực dẫn động.

* Dầu thắng phải có những đặc tính dưới đây:

1. Giữ được độ nhớt hợp lý ( di chuyển trơn ở mọi điều kiện nhiệt độ).

2. Có điểm sôi cao ( vẫn tồn tại được chất lỏng khi hệ thống hoạt động ở nhiệt độ cao nhất).

3. Chống ăn mòn ( không phá huỷ kim loại các thành phần bằng cao su của hệ thống thắng).

4. Độ sai lệch nước cho phép ( hút hơi ẩm từ các nơi trong hệ thống thắng).

5. Bôi trơn (giảm mòn piston và coupen).

6. Điểm đông thấp ( không đông lại khi thời tiết lạnh).

Hình 19: Mô hình của loại trợ lực thắng bằng thuỷ lực khi bàn đạp đẩy vào cơ cấu, van mỗng cho phép dầu tràn nhiều vào phòng áp lực, làm cho piston lực tác động lên xylanh cái để cung cấp lực hỗ trợ.

* Ong dẫn dầu cứng và ống mềm

Hình 17: Đường dẫn và sự định vị của đường ống thắng và đường ống thắng mềm. Ong mềm rất cần thiết bởi vì sự chuyển động theo sẽ làm đường ống bằng thép.

- Ong cứng và ống mềm vận chuyển dầu có áp lực từ xylanh thắng cái đến thắng con ( hình 17). Ong dẫn dầu cứng được chế tạo bởi hai lớp thép và thường có ống phủ và loe ra ở cuối đoạn ống.

- Ong dẫn dầu mềm bằng cao su được dùng gắn ở nơi có sự uốn cong cần thiết. Ví dụ ống mềm được sử dụng ở giữa khung xe và hai xylanh thắng con trước. Nó cho phép hai bánh xe có thể di chuyển lên xuống qua lại mà không gây ra sự cố nào về đường ống.

- Hình chỉ rõ chi tiết làm thế nào ống cứng và ống mềm được gắn với nhau.

- Cơ cấu kết nối được gắn ở nơi mà một đường ống thắng cung cấp cho hai xylanh thắng con. Nó đơn giản làm gồm một lỗ trống được gắn với một ngõ vào hai hoặc nhiều ngiõ ra để đến xylanh thắng con.

- Hệ thống thắng phân chia theo chiều dọc (trước và sau) gồm có một piston của xylanh thắng cái hoạt động cho bộ xylanh con bánh trước và cho một bộ xylanh bánh sau.

- Hệ thống thắng phân chia theo sự chéo gó gồm có mỗi piston hoạt động cho hai góc của xe.

Hình 18:Tìm hiểu xem, làm thế nào mà mỗi piston xylanh cái hoạt động cho hai bộ thắng bánh xe khác nhau.

2. Hoạt động phanh thuỷ lực.

Khi tác động lên bàn đạp phanh một lực, lực đó được truyền qua cần piston của bơm cái (heo cái). Do đó piston dịch chuyển nên áp suất trong bơm chính tăng lên từ 8 - 9 Kg/cm2 , dầu thắng do bơm chính đẩy ra đi qua các đường ống tới xi lanh con ở các bánh xe tác động vào piston trong xi lanh, piston dịch chuyển ép guốc phanh vào tang trống phanh để hãm bánh xe lại.

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác động của lò xo kéo piston về vị trí ban đầu đẩy dầu thắng theo đường ống dẫn trở về bơm chính. Trong đường ống dẫn luôn có áp suất (0,5 đến 1 kg/cm2 nên không khí không thể lọt vào hệ thống được.

III. Phanh trợ lực

- Phanh trợ lực sử dụng áp thấp của động cơ, bơm áp thấp hay bơm trợ lực cho hoạt động của bàn đạp thắng. Bộ trợ lực ( thiết bị trợ lực ) được đặt giữa cơ cấu bàn đạp tghắng và xylanh thắng cái. Khi người tài xé ấn bàn đạp thắng thì bộ trợ lực sẽ tác dụng đẩy piston thắng.

1. Bộ trợ lực phanh dùng áp thấp

Hình 19: Trợ lực áp thấp hỗ trợ cho bàn đạp thắng.nó sử dụng áp thấp từ động cơ hay bơm áp thấp để tác động lên màng làm đẩy cần đẩy.

- Bộ trợ lực phanh dùng áp thấp sử dụng áp thấp của động cơ (hoặc dùng bơm áp thấp sử dụng trên động cơ diesel) để tác dụng thắng thuỷ lực.

- Trợ lực áp thấp căn bản bao gồm một buồng kín, kèm theo măng hoặc piston, khi áp thấp tác dụng một bên của bộ tợ lực thì piston hoặc màng di chuyển về phía có áp thấp. Sự di chuyển này sử dụng để trợ lực di chuyển cho piston bên trong xylanh thắng cái.

* CÁ LOẠI TRỢ LỰC ÁP THẤP

-Có hai loại tổng quát về thắng trợ lực áp thấp: loại khí trời sẵn,bình thường có sẵn áp lực khí trời ở hai bên mảng hay piston khi pedal được thả lỏng. Khi hệ thống thắng hoạt động, áp thấp được dẫn đến một bên của bộ trợ lực và áp lực khí trời sẽ đẩy và làm di chuyển piston hai màng.

Loại áp thấp sẵn: Tương tự có áp thấp sẵn ở hai bên màng hay piston khi pedal được thả lỏng. Khi ấn pedal xuống làm thoát áp thấp của một bên bộ trợ lực. Sự sai lệch áp lực hai bên làm đẩy piston hay màng tác động đến vịêc thắng.

Hình 20 và hình 21 chỉ rõ về hai laọi thắng này.

* THẮNG TRỢ LỰC THUỶ LỰC: Thắng trợ lực thuỷ lực sử dụng bơm dẫn động

- Thắng trợ lực thuỷ lực sử dụng bơm dẫn động, tạo áp lực giúp cho người tài xế tác động vào bàn đạp thắng. Thường gọi là trợ lực thủy lực. Nó sử dụng áp lực dầu thay vì dùng áp thấp để tác động piston thắng đi tới.

- Trợ lực thuỷ lực được sử dụng phổ biến trong các loại xe trang bị máy diesel. Động cơ diesel không tạo được một áp thấp trong ống góp hút đủ để hoạt động bộ trợ lực áp thấp. Do vậy bơm trợ lực trở nên là một nguồn năng lực hữu hiệu để trợ lực thắng. Một vài động cơ xăng cũng dùng bộ trợ lực này.

Hình 20 : Các phần bên trong của bộ trợ lực thắng và xylanh thắng cái

Hình 21 : Một loại khác của loại bộ trợ lực áp thấp

IV. THẮNG DĨA

- Thắng dĩa về cơ bản giống như thắng xe đạp, những thành phần ma sát rất giống hình thế của cái đệm dĩa và được ép sát vào đế, kẹp chặt cái đĩa quay tròn hay bánh xe.

- Một bộ thắng dĩa bao gồm khung, miếng đệm thắng, dĩa và các cơ cấu liên hệ ( các con ốc, vòng chặn, lò xo). Xem hình 22

- Hình 22 chỉ cho chúng ta biết một bộ thắng dĩa điển hình. Lưu ý piston di chuyển bên trong cái khung thắng dĩa để ép miếng đệm 6 thắng chặt vào dĩa quay như thế nào. Loại caliper một piston đơn được dùng phổ biến nhiều.

Hình 22: Piston caliper đẩy miếng đệm thắng sát vào làm chậm hay làm ngừng xe lại.

A. Loại piston đơn rất phổ biến. Caliper trôi và trượt tự do để hai miếng đệm tiếp xúc với dĩa.

B. Loại caliper cố định sử dụng hai piston ở hai mặt dĩa. Caliper được gắn cố định .

KHUNG THẮNG DĨA (CÀNG THẮNG)

Hình 23: Các phần tháo rời trên Caliper. Tìm hiểu cách lắp ráp lại.

- Bộ càng thắng bao gồm một buồng thắng, piston, vòng chặn piston, vòng che bụi, miếng đệm thắng( guốc thắng) các cơ cấu đặc biệt ( vòng cặp, lò xo) và một ốc xả dầu.

- Vòng chặn piston trong càng thắng ngăn sự rò rỉ áp lực giữ piston và xylanh. Vòng chặn piston cũng giúp đẩy piston về vị trí cũ khi thắng không tác động. Sự hoạt động co giãn của vòng chặn giống như một lò xo để kéo piston lại.

- Vỏ bao ngăn bụi bẩn và nước ở trên đường không vào piston và thành xylanh. Xem hình 24 vỏ bao và vòng chặn thường được gắn trên những đường rãnh được khoét trên xylanh và piston.

- Oc xả gió dùng để đẩy không khí ra khỏi hệ thống thắng thủy lực. Nó được khoan xuyên qua phía bên hay trên đỉnh của buồng thắng. Xem hình 23 khi xả ốc a thì áp lực của hệ thống được sử dụng như là một lực dùng để đẩy dầu và không khí ra qua ốc xả gió này.

- Hình 24: chỉ ra làm thế nào piston thắng hoạt động được khấn bàn đạp thắng thì dầu thắng chảy vào xylanh sau đó piston được chảy ra phía ngoài bởi áp lực sẽ ép miếng đệm thắng vào dĩa bởi miếng đệm thắng dĩa.

Hình 24: Hoạt động của piston caliper. Thắng được tác động và piston được đẩy về một phía của xylanh. Vòng chặn piston đàn hồi lại kéo piston nhả thắng ra. Giữ cho miếng đệm không cạ vào dĩa.

* MIẾNG ĐỆM THẮNG DĨA

- Miếng đệm thắng ( guốc thắng) là một miếng bằng thép mà các miếng lót được tán đinh với nó. Xem hình 23.

- Miếng lót thắng thưồng đượpc làm bằng amiăng( cơ cấu các sợi đan nhau) hay trộn với thép (một (phần nhỏ là thép) làm vật liệu ma sát. Nhiều loại xe hơi đời mới, đặc biệt là loại dùng cầu trước thường dùng miếng lót nủa thép ở đằng trước. Miếng lót nửa thép có thể chịu đựng được nhiệt độ hoạt động cao hơn các loại khác mà không mất đi tính năng ma sát của nó.

. – Miếng kẹp giảm chấn: Giữ cho miếng đệm thắng khỏi bị rung động và kêu . miếng kẹp này ngàm với miếng đệm thắng để phát sinh lực phù hợp với caliper. Đôi khi lò xo giảm chấn thay cho kẹp giảm chấn

- Cảm biến về độ mòn của miếng đệm: Là một miếng lim loại được gắn ở chỗ vạt miếng đệm thắng để thông báo cho người tài xế biết độ mòn căng miếng lót thắng. Cmả biến này sẽ phát ra tiếng rít hay tiếng kẹt kẹt lớn khi nó quẹt vào dĩa quay. Cảm biến này chỉ quẹt vào miếng dĩa khi mà miếng lót ( bô mòn quá nhiều.

* DĨA THẮNG HAY ROTO

Dĩa thắng hay còn gọi là roto lấy ma sát từ miếng đệm thắng để làm chậm lại hay làm ngừng hẳn sự quay tròn của bánh xe. Dĩa thắng thường làm vật liệu gang, nó có thể đùm bánh xe. Tuy nhiên nhiều loại xe dẫn động cần trước gồm có dĩa và đùm riêng biệt .

- Dĩa thắng có thể hoàn toàn đặc hoặc làm rỗng hoặc làm mát hai mặt bằng khong khí.

* CÁC LOẠI THẮNG DĨA:

- Thắng dĩa có thể phân loại gồm có loại caliper trượt, loại caliper trôi hay là loại hỗn hợp. Loại trượt và loại trôi rất phổ biến, loại cố định được sử dụng trên một dố xe khách đời cũ.

- Loại caliper trôi được gắn trên cái chốt mà hai cái chốt này đỡ bởi cái lót trục bằng cao su. Cái caliper một piston trượt nhanh và trôi một cách tự do trên cái lót trục này.

- Loại caliper trượt được trên các rãnh. Caliper 1 piston trượt tự do được cả hai phía- Loại caliper cố định thường được dsử dụng từ hai piston và xylanh trở lên. Caliper được chốt chặt trên một khớp nối. Nó kông di chuyển tự do so với dĩa. Mà piston ở hai bên dĩa đẩy hai miếng đệm thắng ép vào dĩa

- Loại trượt và loại trôi dùng để tránh sự rung động. Đối với loại cố định thì sự rung động có thể xuất hiện nếu dĩa lắc qua lắc lại nhẹ.

SỬA CHỮA THẮNG ĐĨA

Các công việc sửa chữa thắng đĩa bao gồm:

Tháo calip, gia công phục hồi bề mặt rotor, sửa chữa calip, thay bố thắng, thay thế các chi tiết lắp ghép của calip và cụp thắng trở lại sau khi đã bôi trơn ở những chi tiết cần thiết.

I. Quy trình tháo calip

1. Dùng bàn chải để làm sạch bụi bẩn, mỡ dính ở xung quanh bên ngoài calip. Các vết dầu mỡ có thể dùng rượu biến chất để rửa sạch.

2. Tháo ốc xả gió và xả dầu thắng cũ ra ngoài.

3. Đặt khối gỗ (1x4 hoặc 2x4, dài 6inch) vào miệng calip để piston không rơi hoặc bay vào miệng calip để piston không rơi hoặc bay ra khỏi xi lanh. Sau đó cẩn thận tác dụng khí nén vào cổng calip để thổi piston dịch chuyển ra ngoài.

1. Piston; 2 đầu bơm khí nén; thỏi gỗ

4. Tháo chụp che bụi. Nếu nó được giữ bằng vòng kim loại nâng vòng kim loại ra hoặc dùng tuốc nơ vít để nạy chụp chắn bụi ra khỏi calip

5. Tháo đệm kín piston hoặc vòng đệm kín chữ O.

6. Tháo các piston

7. Rửa thật kỹ calip, piston và vít xả gió, các chi tiết được sấy khô bằng gió nén, sau đó kiểm tra các hư hỏng của chúng

III. Kiểm tra sửa chữa.

1. Phục hồi calip thắng

Công tác phục hồi calip thường là quá trình tháo rửa rạch, sửa chữa và kiểm tra nòng xi lanh, piston chụp che bụi, coupen sau đó lắp ráp lại sử dụng những chi tiết cao su mới.

2. Kiểm tra độ mòn, xước của bố thắng

- Kiểm tra sự mài mòn của bố thắng. Điểm mỏng nhất của bố thắng phía trên rivê, đối với bố thắng tán rivê hoặc trên đế kim loại, đối với bố thắng dán, phải có độ dày tối thiểu là (1/32 – 1/16)in = (0.8 – 1.5)mm.

- Khi bố thắng mòn tới (1/32 – 1/16)in = (0.8 – 1.5)mm thì phải thay bố thắng mới

- Bố thắng phải mòn phẳng và đều từ cạnh trong tới cạnh ngoài và độ dày hai phía không được chênh lệch quá 1/16in (1.5cm)

- Kiểm tra bố thắng có bị nứt, nhiểm bẩn hay chai bóng.

Hình: Ñoä daøy toái thieåu cuûa boá thaéng

Hình: Các dụng cụ đo kiểm độ dày bố thắng

3. Kiểm tra rotor.

- Dùng panme hoặc thước cặp để đo độ dày của bề mặt ma sát. Đo ở vị trí giữa cạnh ngoài và cạnh trong của bề mặt ma sát. Độ dày tối thiểu được quy định bởi nhà chế tạo ghi trên rotor

Hình :Độ dày tối thiểu được ghi trên rotor

- Không thể sử dụng rotor quá mỏng. Rotor quá mỏng toả nhiệt kém và sự toả nhiệt sẽ xẩy ra ở bố thắng, đồng thời piston của calip sẽ dịch chuyển ra quá xa khỏi nòng của nó.

- Kiểm tra sự thay đổi độ dày xung quanh bề mặt ma sát của rotor (kiểm tra song song). Nếu hai bề mặt ma sát của rotor không song song, trong quá trình thắng các đệm thắng sẽ dịch chuyển qua lai, dẫn đến xung động trên pedal thắng. Để kiểm tra độ song song, cần đo từ 8 tới 12 vị trí khác nhau quanh rotor để xác định nơi dày nhất và nơi mỏng nhất. Trừ độ dày lớn nhất cho độ dày nhỏ nhất ta được sự thay đổi về độ dày.

Hình : Kiểm tra sự thay đổi độ dày của rotor bằng cách đo ở 8 tới 12 điểm quanh bề mặt ma sát của rotor và so sánh chúng với nhau.

* Số liệu kỹ thuật của rotor

ü Độ dày của rotor (mới).............. 0.75000 in

ü Độ dày của rotor (tối thiểu)......... 0.6850 in

ü Sự thay đổi độ dày tối đa ............ 0.0007 in

ü Độ đảo........................................... 0.0030 in

ü Độ bóng bề mặt............. 15 – 80 microo in

- Nếu độ dầy lớn hơn 0.0005 – 0.001 in thì rotor phải tiện lại hoặc thay thế mới

- Nếu rotor bị đảo, khi rotor quay, bề mặt ma sát sẽ dịch chuyển từ phía này qua phía kia, tạo ra sự va đập vào các đệm thắng. Hậu quả là khe hở đệm thắng quá lớn và khi thắng phải nhấn sâu pedal. Dùng đồng hồ so để đo độ đảo của rotor.

- Nếu độ đảo của rotor vượt quá 0.005 in (0.13mm) thì phải được tiện lại hoặc thay thế.

IV. Quy trình lắp

Khi piston xi lanh được chấp nhận, calip được lắp lai theo trình tự sau:

Khi calip được rửa sạch, phải bảo đảm rãnh vòng đệm, rãnh chụp che bụi và các đường dẫn dung dịch vào calip và vít xả gió phải thật sạch

1. Khi sử dụng loại vòng đệm chữ O, đặt vòng đệm mới vào rãnh của nó, chắc chắn là nó tựa chính xác và không bị xoắn. Bôi trơn nòng xi lanh calip, vòng đệm chữ O và piston bằng dầu thắng hoặc dung dịch lắp ráp và piston trượt vào lòng xi lanh .

Khi sử dụng vòng đệm chuyển động ta bôi trơn piston và đệm bằng dầu thắng hoặc dung dịch lắp ráp và đưa đệm vào rãnh trên piston bảo đảm cho nó tựa chình xác. Bôi trơn nòng xi lanh và cẩn thận trượt piston và lò xo vào nòng xi lanh.

2. Lắp chụp che bụi, đảm bảo chụp chắn bụi tựa chính xác và kéo piston vào hoàn toàn trong nòng xi lanh

3. Lắp bố thắng.

4. Lắp vít xả gió.

5. Xả gió đường ống thắng calip

Bài 2 : HỆ THỐNG PHANH HƠI

1. Ưu khuyết điểm của phanh hơi. đỉm.

Lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ, điều khiển được phanh rơ móoc, khí nén có thể cơ khí hoá quá tŕnh điều khiển ôtô như ( đóng mở cửa xe, hệ thống treo loại khí, bơm lốp....)

- Nhược điểm.

Có nhiều chi tiết, kích thước lớn, cồng kềnh, giá thành cao độ nhạy ít, ( nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái bắt đầu tác động vào bàn đạp phanh khá lớn) làm việc không an toàn khi thiếu hơi.

2. Giới thiệu chung.

Hình: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén không có rơ móoc

* Kết cấu

Gồm máy nén khí dẫn động bằng puly qua bơm nước, bình chứa, van phân phối, bầu phanh cam quay, guốc phanh, trống phanh.

* Nguyên lý làm việc.

Khi tác động vào bàn đạp phanh sẽ dẫn động đến đòn van phân phối lúc đó khí nén từ bình chứa qua van phân phối đến các bầu phanh làm màng dịch chuyển dẫn động cam quay quay. Do đó các guốc phanh đự7c ép vào trống phanh.

Khi thôi tác động van phân phối không cho khí nén từ bình chứa qua đồng thời xả khí nén từ các bầu phanh ra ngoài, màng của bầu phanh trở về vị trí ban đầu, lò xo kéo 2 guốc phanh rời khỏi trống phanh chấm rứt quá trình phanh.

Ngoài ra trong hệ thống phanh khí nén còn có các bộ phận khác như: bộ điều chỉnh áp suất, van an toàn, bộ chạy không của máy nén khí.

Sơ đồ hệ thống phanh khí nén có rơ móoc loại một dòng

- Kết cấu:

Theo sơ đồ trên không khí được nén bằng máy nén khí qua lọc đến bộ điều chỉnh áp suất đến bình chứa. Khí nén ở các bình chứa đầy đủ áp suất thì bộ điều chỉnh áp suất sẽ làm việc để cắt không khí từ máy nén khí vào bình chứa. Đề phòng áp suất có thể tăng đột ngột, ở trong đường ống có lắp van an toàn, không khí được nén tới van phân phối. Van phân phối có 2 phần, phần điều khiển phanh ôtô, phần điều khiển phanh rơ móoc.

- Nguyên lý làm việc.

Khi chưa phanh van phân phối không cho kí nén đến các bầu phanh của ôtô kéo mà khí nén qua van ngắt đến van phân phối cho phanh rơ móoc và không khí được nạp vào bình chứa khí nén của phanh rơ móoc.

Khi đạp phanh van phân phối cho khí nén vào các bầu phanh của ôtô để phanh ôtô, trước lúc đó thì van phân phối cho đường ống nối với rơ móoc thông với khí trời làm cho van phân phối của phanh rơ móoc hoạt động cho khí nén từ bình chứa qua các van vào bầu phanh rơ móoc tiến hành phanh rơ móoc trước khi phanh ôtô. Khi rơ móoc tách khỏi ôtô van phân phối rơ móoc hoạt động làm cho rơ móoc tự phanh (nốc kê).

Sơ đồ hệ thống phanh khí nén có rơ móoc loại 2 dòng.

- Kết cấu:

Phần cung cấp khí nén giống như loại một dòng chỉ khác là van phân phối điều khiển cả hệ thống phanh ôtô và hệ thống phanh rơ móoc. Hệ thống phanh rơ móoc được nối bởi 2 đường ống.

* Một đường ống nối với bình chứa nơi ôtô kéo ống này thường xuyên có khí nén đến hệ thống phanh rơ móoc.

* Một đường ống chỉ cung cấp khí nén vào khi phát tín hiệu phanh rơ móoc từ van phân phối ( tổn van)

- khác với hệ thống phanh có rơ móoc loại một dòng. Hệ thống phanh khí nén có rơ móoc loại 2 dòng là khi tác dụng lên bàn đạp phanh, áp suất trong đường ống điều khiển tăng lên, nhờ thế mà hệ thống phanh rơ móoc bắt đầu làm việc.

So sánh giữa 2 loại có các kết luận sau:

- Loại một dòng có thể riêng lẻ gồm 2 phần: hệ thống phanh ôtô kéo, hệ thống phanh rơ móoc, hoặc có thể điều khiển cùng một lúc. Xe khi phanh bảo đảm được tính ổn định.

- Loại 2 dòng cấp khí nén cho ôtô kéo và rơ móoc bằng một van chung. Vì vậy sẽ có hiện tượng cung cấp khí nén không kịp thời cho phanh rơ móoc nhất là đối với xe kéo nhiều rơ móoc.

- Hệ thống phanh loại 2 dòng có ưu điểm là thường xuyên cung cấp khí nén cho hệ thống phanh rơ móoc điều này có ý nghĩa lớn khi phanh thường xuyên và phanh lâu dài.

- Các thí nghiệm đều chứng tỏ rằng loại 1 dòng có ưu điểm hơn loại 2 dòng như: bảo đảm tính ổn định khi phanh, bảo đảm hiệu quả phanh với xe nhiều rơ móoc.

3 . Cấu tạo cụm chi tiết trên hệ thống phanh.

3.1. Máy nén nén khí.

a. Kết cấu:

Máy nén khí loại pistôn thường dùng loại 2 xi lanh đặt trước động cơ gần quạt gió và dược truyền động bằng dây đai từ puly của trục khuỷu qua bơm nước tới máy nén khí. Máy nén khí gồm: vỏ, khối xi lxanh, nắp máy piston, trục khuỷu, thanh truyền, van nạp, hút, pu ly truyền động, bộ phận chạy không tải.

b. Nguyên lư làm việc:

Khi động cơ làm việc kéo máy nén khí làm việc. Dưới tác động của độ chân không sinh ra trong xilanh của máy nén khí. Khi piston đi xuống phía dưới van nạp đóng lại, không khí qua van hút vào trong xi lanh qua bộ phận lọc không khí. Khi piston đi lên van hút đóng lại van hút đóng lại không khí được nén lại và đẩy van nạp mở ra rồi qua buồng không khí nén ở nắp máy vào nạp cho b́nh chứa. Để làm mát cho máy nén khí người ta nối một ống cao su dẫn nước từ hệ tống làm mát động cơ tới nắp máy nén khí.hệ thống bôi trơn của máy nén khí liên hệ với hệ thống bôi trơn của động cơ nhờ ống dẫn.

3.2 Van điều chỉnh áp suất.

Van điều chỉnh áp suất được gắn trong hệ thống phanh khí nén dùng để giữ cho áp suất trong hệ thống nằm trong giới hạn quy định. Van điều chỉnh áp suất được nối với bộ phận chạy không tải của máy nén khí để điều chỉnh hoạt động của bộ phận này. Khi áp suất đạt mức qui định th́ van điều chỉnh áp suất điều khiển tác động mở cho bộ phận chạy không tải hoạt động và đóng lại khi áp suất giảm. Nếu áp suất trong hệ thống đạt từ 7 – 7.4 kg/cm2 th́ bộ điều chỉnh áp suất ngắt không cho không khí từ máy nén khí đến b́nh chứa. Khi áp suất giảm tới 5.6 – 6 kg/cm2 th́ van điều chỉnh áp suất lại cho máy nén khí làm việc.

3.3 B́nh chứa khí nén.

Được chế tạo bằng cách hàn các lá thép và thường được đặt ở vị trí thấp nhất trên xe ôtô để cho nước có thể ngưng tụ lại và nhờ van đặt ở dưới đáy b́nh mà nước có thể thoát ra ngoài. Trên b́nh chứa có đầu nối đến máy nén khí và đầu nối đến các van hăm của ôtô. B́nh chứa phải đảm bảo đủ khí nén cho 8 – 10 lần phanh khi máy nén khí bị trục chặc. Trên b́nh chứa có lắp van an toảnđê tự động mở và xả bớt không khí ra ngoài khi áp suất không khí đạt tới 9 – 9.5 kg/cm2.

3.4 Van an toàn.

Để loại trừ trường hợp khí nén trong hệ thống vượt quá áp suất cho phép và có thể phá huỷ bộ điều chỉnh áp suất ne_n trong hệ thống có lắp van an toàn để tự động mở xả không khí ra ngoài khi áp suất không khí trong hệ thống đạt 9 – 9.5 kg/cm2 van an toàn thừ7ng được lắp ở b́nh chứa.

Nguyên lư làm việc : khi áp suất khí nén chưa vượt quá 9-9.5kg/cm2 th́ van an toàn đóng nhờ ḷ xo và cần đẩy ép sát vào lỗ của đế. Không cho không khí thoát ra ngoài. Khi áp suất không khí đạt 9-9.5 kg/cm2 th́ áp suất khí nén thắng sức căng ḷ xo đẩy mở van an toàn khhí nén theo rănh thoát ra ngoài.

3.5 Van phân phối ( tổng van).

Van phân phối là bộ phận rất quan trọng trong truyền động phanh bằng khí nén. Nó đảm bảo độ nhạy của truyền động và quá tŕnh phanh được tốt. Van phân phối có 2 loại loại màng và pistôn.

3.5.1 Van phân phối loại màng không có phanh rơ móoc.

a . Cấu tạo:

Gồm có thân van, các ống dẫn khí, các ḷ xo, các van, đ̣n điều khiển, màng, đ̣n gánh.

b . Nguyên lư làm việc.

Khi tác động vào bàn đạp phanh qua hệ thống đèn điều khiển sẽ có lực tác dụng lên đ̣n 4 ấn ḷ xo van 7 xuống màng 8 đi xuống. Đầu tiên đ̣n bẩy 9 sẽ ấn và nghiêng đi do tỉ lệ cánh tay đ̣n và ḷ xo 10, 7 có độ cứng nhỏ hơn ḷ xo 2 làm đóng van 11 khi van 11 đóng th́ đ̣n bẩy 9 có điểm tựa ở đầu tiếp xúc van 11. Tiếp tục tác dụng lực vào bàn đạp phanh th́ đ̣n sẽ tiếp tục ấn van 3 xuống để mở. Khí nén lúc đó đi từ b́nh chứa qua van 3 rồi qua ống dẫn 13 đến bầu phanh tiến hành phanh. Áp suất ở không gian dưới màng 8 sẽ tăng lên tới một trị số nào đó sẽ làm màng 8 chuyển động nhẹ nhàng lên phía trên, van 3 lúc đó đóng lại do ḷ xo 2 không khí lúc này không đi vào không gian dưới màng nữa. Van 11 lúc đó vẫn đóng, do đó trong các đường ống dẫn khí nén đến bầu phanh có một áp suất không đổi để duy tŕ quá tŕnh phanh. Áp suất phía trước không gian màng 8 và đường ống tỉ lệ thuận với lực đạp phanh.

Khi thôi đạp phanh mang2 8 và đ̣n9 trở về vị trí ban đầu, vẫn đóng van 3, mở van 11 khí nén từ các bầu phanh theo ống dẫn về van phân phối thoát ra ngoài qua van 11, chấm rứt phanh.

Ḷ xo 7 được chọn sao có độ cứng để người lái cảm thấy khi đạp phanh có lực cản lên bàn đạp phanh.

3.5.2 van phân phối loại piston.

a. van phân phối loại đơn:

* Cấu tạo gồm có các chi tiết chính sau: Cần nối, vỏ, nắp, màng, cốc, van xả, van nạp, ḷ xo cân bằng cốc dẫn hướng, ḷ xo trả lại của màng, các ống dẫn, trục đ̣n bẩy, công tắc đèn phanh.

Khi chưa đạp phanh van xả h́nh côn mở và khoang trống bên trong củ bầu phanh thông với khoang trống của van hăm và thông với không khí bên ngoài; dưới tác dụng của ḷ xo trả lạinên van nạp đóng kínkhông khí nén không nạp vào bầu phanh.

Khi đạp phanh cần keó di chuyển cần nối van hăm truyền qua ḷ xo cân bằng ép đế van vào van xả đồng thời lúc đó cẩn đẩy đâỷ mở van nạp đóng van xả không khí nén được nạp vào các bầu phanh để hảm các bánh xe lại.

Khi thôi đạp phanh cần nối của van hăm trở về vị trí ban đầu, ḷ xo cân bằng rời khỏi màng, van nạp đóng van xả mở không khí nén ở bầu phanh qua lỗ xả để xả ra goài, chấp rứt phanh.

b. Van phn phối loại kép có phanh rơ móoc.

Hình: Van phân phỐi khí nén loẠi piston có phanh rơ – móc

Gồm có: 2 phần chung một cơ cấu dẫn động mỗi phần có cấu tạo giống như một van đơn. Buồng phía trên dẫn động cho phanh rớmóoc, buồng phía dưới dẫn động cho ôtô kéo.

Nguyên lý làm việc:

Khi chưa tác động lên bàn đạp phanh van 9 của buồng điều khiển phanh rơ móoc mở, áp suất khí nén từ bình chứa theo cửa nạp đi vào đường hơi chính của rớmooc, van xả 7 đóng lại. Ngược lại van nạp 10 của buồng điều khiển ôtô đóng lại ngăn không cho khí nén từ bình chứa vào bầu phanh ôtô, van xả 8 mở không gian bên trong bầu phanh ôtô thông với khí trời. Khi đạp phanh tác dung lên cần kéo truyền cho cần nối lớn 1 của van kép làm cho cần đẩy 3 di chuyển về phía bên trái mở van xả 7 của buồng điều khiển phanh rơ móoc nối đường hơi chiính của rớmooc thông với khí trời. Áp suất khí nén trong đường hơi chính của rơ móoc giam3 nên hệ thống phanh rớmooc bắt đầu làm viểcđê phanh các bánh xe của rớmooc. Đồng thời đầu dưới của cần nối lớn 1 ép vào cần nối bé làm di chuyển ống dẫn hướng 4 ép vào lò xo cân bằng 5 đóng van xả 8 của buồng điều khiển phanh ôtô và mở van nạp 10 khí nén từ bình hứa đi vào các bầu phanh để phanh bánh xe ôtô lại .

Lò xo cân bằng 5 và 6 ở mỗi buồng thay đổi một cách cân đối, áp suất ở các buồng phanh bánh xe tuỳ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp phanh.

Khi thôi tác động cần nối lớn 1 tạo khả năng cho lò xo cân bằng 6 của buồng điều khiển phanh rơmooc di chuyển cần đẩy 3 về bên phải đóng van xả 7, mở van nạp, khí nén từ bình chứa qua cửa van nạp theo đường hơi chính của rơmooc tác dung lên van phanh của rơmooc làm hết tác dụng phanh rớmooc. Trong lúc đó cần nối bé 2 lùi về van nạp đóng, van xả mở khí nén từ bầu phanh bánh xe theo cửa van xả ra ngoài.

Khi dùng phanh tay để hãm ôtô lại thì nhờ hệ thống dẫn động của nó liên kết với van kép sẽ tác dung không cho khí nén đi vào hệ thống phanh rơ móoc. Do còn lượng khí nén dự trữ trong bình chứa rơ móoc mà rơ móoc được phanh lại.

3.6. Van phân phối khí nén cho phanh rơ móoc.

3.6.1. Loại tiến hành phanh khi ngắt đường khí nén cung cấp từ van phân phối chính đến.

a. cấu tạo:

Gồm có thân, khoang trống 1 và 2, buồng 3, van nạp, cây đẩy, van xả, cúp pen, các ống dẫn.

b. Nguyên lý làm việc.

Khi chưa đạp phanh khí nén từ van phân phối theo đường ống dẫn vào van phân phối của phanh rơ móoc qua đường I và nạp vào bình chứa của rơ móoc lúc này van xả 6 mở cho buồng phanh rơ móoc thông với khí trời. Van nạp đóng không cho khí nén từ bình chứa rơ móoc đi vào bầu phanh rơ móoc.

Khi đạp phanh khí nén từ van phân phối đến rơ móoc giảm hoặc mất hẳn ( áp suất khí nén ở khoang trống 2 của van phân phối rơ móoc giảm) nên dưới tác dụng của áp suât khí nén ở buồng 1 sẽ di chuyển lên phía trên mở van nạp 4 và đóng van xả 6. hơi nén từ buồng chứa của rơ móoc đi vào buồng 3 tới bầu phnh để tiến hành phanh.

Khi thôi tác động vào bàn đạp phanh thì khí nén từ van phân phối tới khoang trống 2 tác dụng lên cần đẩy 5 đóng van nạp 4 không cho khí nén từ bình chứa rơ móoc vào bầu phanh. Van xả 6 mở khí nén từ bầu phanh thoát ra noài , chấm rứt quá trình phanh.

D . NHỮNG HƯ HỎNG CỦA PHANH KHÍ NÉN.

1 . Áp suất khí nén trong hệ thống không đúng tiêu chuẩn.

Nguyên nhân:

- Bộ điều chỉnh áp suất không làm việc. Cần tháo ra bảo dưỡng lại, nhũng chi tiết bị hong3 thì phải thay mới. Sau đó lắp lại. Muốn điều chỉnh áp suất của hệ thống ta tiến hành bằng cách lấy nắp chụp ngoài của van điều chỉnh áp suất ra sau đó điều chỉnh bằng cách vặn nắp của van điều chỉnh.

- Dây cu roa của máy nén khí bị chùng: dây cu roa bị chùng thì năng suất của máy nén khí sẽ bị giảm dẫn đến áp suất của hê thống giảm theo. Độ căng của dây cu roa được xem là đúng khi tác dụng một lực 3 đên 4 kg ở chính giữa thì độ chùng khoảng từ 10 đến 15 mm. Nếu không đúng thì ta phải tiến hành điều chỉnh bằng cách nới ốc hãm sau đó dùng đòn bẩy để dịch chuyển máy nén khí về phía căng dây curoa.

- Các van của máy nén khí bị hở do các van làm việc lâu ngày bị mòn hoặc bụi bặm chèn vào. Vì vậy qua khoảng 40000 đến 50000 km phải kiểm tra độ kín của các van nếu mòn khôn đều thì phải rà lại nếu mòn nhiều thì phải thay mới. Đồng thời phải kiểm tra cả độ cứng của các lò xỏ của các van. Khi thay van mới phải tiến hành ra lại cho đến khi tạo được vành tiếp xúc liên tục thì mới đảm bảo.

- Xéc măng của máy nén khí bị mòn do làm việc lâu ngày hoặc thiếu nhớt bôi trơn. Cần tháo ra thay xéc măng mới. Nếu xéc măng và xi lanh quá mòn thì phải xoáy lại xi lanh và thay piston.

- Điều chỉnh van an toàn của máy nén khí không đúng cần điều chỉnh lại bằng cách nới ốc hãm sau đó vặn vít điều chỉnh vặn vào thì tăng áp suất và ngược lại. Ở đầu vít có một ty nhô ra nếu rút ra thì không khí phải xì ra va ngược lại thì van an toàn còn làm việc tốt.

- Tổng van phanh điều chỉnh không đúng. Cần phải điều chỉnh lại.

- Các van của tỏng phanh bị mòn cần bảo dưỡng lại nếu mòn quá thì thay mới.

- Bầu phanh không kín do màng chắn bị rách các chỗ lắp ghép không kín. Kiểm tra bằng cách đạp phanh rồi giữ nguyên sau đó ta bôi nước xà bông lên bầu phanh nếu rò thì bọt xà bông sẽ thổi lên. Có thể kiểm tra bằng tai, tay nếu hệ thống bị rò gỉ lớn. Phương pháp kiểm tra này có thể áp dụng cho tất cả những chỗ muốn kiểm tra sự rò gỉ của khí nén. Nếu có rò gỉ thì phải khắc phục thay mới.

- Các đầu nối bắt không chặt. Cũng kiểm tra theo phương pháp trên nếu ro gỉ thì phải khắc phục và xiết chặt lại.

2. Phanh yếu.

- Guốc phanh bị dính dầu nhớt: cần phải tháo ra rửa sạch guốc phanh bằng xăng

- Áp suất trong các bầu phanh không đủ. Áp suất trong các bầu phanh không được thấp hơn 4- 5 kg/cm2 nếu thấp hơn thì phải kiểm tra xem các bầu phanh có bị rò gỉ không? Hoặc áp suất trong hệ thống không đủ. Khi xe xuống dốc tuyệt đối không được tắt máy.

Nắp máy nén khí xiết không chặt hoặc trong qúa trình làm việc bị lỏng thì phải xiết lại nếu có đệm thì phải thay đệm.

- Điều chỉnh toàn bộ cụm phanh không đúng do quá trình tháo lắp bảo dưỡng sau đó điều chỉnh không đúng cần phải điều chỉnh lại bằng các ốc lệch tâm liên kết với guốc phanh.

- Phanh chỉ ăn ở một bánh xe do điều chỉnh không đúng. Thì điều chỉnh lại.

- Má phanh và trống phanh bị mòn do làm việc lâu ngày cần tán lại guốc phanh thậm trí phải rốt lại trống phanh.

- Phanh tự xiết do cốc của màng chắn tổng phanh bị kẹt khôn khí từ bình chứa sẽ đi vào bầu phanh và gây ra hiện tượng kẹt phanh.

3. Phanh ăn đột ngột.

- Lò lo kéo ở guốc phanh bị gẫy do vậy sẽ không có lực cản. Khắc phục bằng cách thay mới.

- Má phanh bị gẫy.

- Hành trình tự do của bàn dạp phanh không đúng thì phải điều chỉnh lại tại vít điều chỉnh ở tổng phanh.

Bài 3 : THẮNG KHẨN CẤP ( THẮNG ĐẬU XE )

Thắng khẩn cấp cũng được gọi là thắng đậu xe , trang bị các cơ cấu thuộc về cơ khí (dây cáp và đòn bẩy) để tác động thắng một loại thắng điển hình .

Khi cần đẩy bằng tay hoặc bằng chân của thắng đậu xe được tác động , nó kéo dây cáp bằng thép được bọc trong một cái vỏ . sự di chuyển này của dây cáp kéo một cái đòn bẩy bên trong thắng trống hay thắng dĩa lên. Hoạt động của đòn bẩy làm ép miếng bố thắng sát trống thắng sau hay dĩa thắng để ngăn sự di động của xe . hình I -33 chỉ rõ cơ cấu toàn bộ thắng khẩn cấp hoạt động bằng chân .

Khi thắng dĩa được sử dụng ở cả phần sau xe , có một con vít đẩy nó và một cần đẩy có thể đựơc thêm vào caliper. Sau đó khi thắng khẩn cấp được tác động dây cáp kéo cái cần đẩy lên , cần đẩy xoay con vit đẩy vào đẩy piston đi tới và ép miếng đệm thắng vào dĩa Hình ).

Hình : Các phần của hệ thống thắng khẩn cấp.

A. Bàn đạp thắng khẩn cấp hoạt động bằng chân. Để ý cái chốt, và thắng tay được nhả ra.

B. Dây cáp tác động cần đẩy, làm bẩy guốc thắng ra ngoài tiếp xúc với trống.

TỶ LỆ THẮNG

Tỷ lệ thắng quan hệ đến việc so sánh khả năng thắng giữa bánh trước và bánh sau. Khi xe đứng lại trọng lượng xe có khuynh hướng dồn về cầu trước, lốp xe bánh trước bị ép xuống mặt đường với lực lớn hơn. Các lốp bánh xe sau bớt dính trên mặt đường hơn. Từ kết quả đó thì đối với bánh xe trước hoạt động thắng phải mạnh hơn bánh xe sau.

Với lý do này nhiều xe ôtô dùng thắng dĩa phía trước và thắng trống phía sau. Thắng dĩa thì khả năng phát sinh lực hãm hơn thắng trống. Nếu thng81 trống sử dụng được ở cả phía trước và phía sau thì thông thường bề mặt của bố má thắng trước lớn hơn cái sau.

Hình 34: Nhìn ngang của caliper và cơ cấu thắng khẩn cấp. Dây cáp kéo xoay tròn. Cần đẩy xoay ốc làm đẩy piston ra phía ngoài để tác động thắng.

VD: Thắng xe trước vận dụnh 60I70% lực thắng, còn bánh xe sau thì 30 I 40% lực thắng. Loại xe dẫn động bằng cầu trước thì ở cầu trước có trọng lượng nặng hơn thì tỷ lệ thắng cầu trước phải lớn hơn.

CÔNG TẮC CỦA HỆ THỐNG THẮNG

Có hai loại công tắc phổ biến được dùng trong hệ thống thắng: công tắc đèn thắng và công tắc đèn báo thắng

+ Công tắc đèn thắng: Là một công tắc đèn được kéo bằng lò xo chỉ sử dụng cho đèn thắng ở phía sau xe. Hầu hét các hiện đại đều dùng công tắc bằng cơ khí gắn ở cơ cấu bàn đạp thắng.

Bình thường công tắc trạng thái mở, khi ấn bàn đạp thắng. Bình thường công tắc ở trạng thái mở, khi ấn bàn đạp thắng xuống nó đóng công tắc lại và bật đèn sáng lên.

- Các công tắc đèn thắng hoạt động thuỷ lục thì được dùng trên một vài loại xe đời cũ. Ap lực của hệ thống đẩy màng công tắc làm cho công tắc đóng lại và đèn sáng lên.

* CÔNG TẮC ĐÈN BÁO THẮNG ( VAN ÁP LỰC VI SAI):

Có tác dụng thông báo cho người tài xế biết việc mất áp lực dầu một bên trong hệ thống thắng đôi ( hình 1-35)

- nếu bị rò rỉ dầu phát sinh ở phần sơ cấp hay thứ cấp của hệ thống thắng . thì áp lực không đồng đều này sẽ tác động vào một bề mặt của piston công tắc đèn báo thắng nối masse cho đèn báo .

Hình 35: Định vị của van khác nhau sử dụng trong hệ thống thắng.

VAN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG THẮNG

nhiều hệ thống thắng dùng van điều khiển kiểm sóat áp lực dầu đến mỗi xylanh con (hình 1-35) vị trí của các loại van này:

+ Van định lượng: Van định lượng được thiết kế dùng để cân bằng hoạt động thắng tại mỗi bánh xekhi mà tác động thắng nhẹ. Van định lượng được gắn trên đường ống đến thắng trước.

- Van đinh luợng vận hành bằng việc ngăn tác động thắng đến dĩa cho đến khi áp lực trong hệ thống đạt đến 75 I135PSI ( 517 I 930 Kpa) điều này thắng lò xo hoàn lực của thắng trống sau.

+ Van định phân lượng:

Van định phân lượng cũng được sử dụng để cân bằng hoạt động thắng với thắng dĩa trước với thắng trống phía sau. Nó thường được gắn trên đường ống đến thắng trống phía sau.

Vận hành của van này để giới hạn áp lực tại thắng trống phía sau khi cần thiết áp lực cao tại thắng dĩa pía trước. Vì thế van định phân lượng ngăn không cho các bánh xe sau bị khoá cứng và trượt khi tác động thắng mạnh.

+ Van kết nối:

Van kết nối đáp ứng cho 2 hoặc 3 van trong một van cái. Nó có thể vân hành như là:

- Van định lượng

- Van định phân lượng

- Công tắc đèn báo thắng

+ Tuỳ thuộc vào thiết kế 2 hoặc nhiều van này được kết hợp trong một cái. Nhiều loại xe đời mới sử dụng van này ( ình 1-37) chỉ cho mô hìh của loại van.

- Với một vài xylanh thắng cái van định phân lượng và van đèn báo được gắn bên trong vỏ xylanh cái kiểu thiết kế này sử dụng nguyên tắc vận hành giống nhau.

- Hình 36: Công tắc đèn báo thắng được tác động bằng áp lực vi sai trong hệ thống sơ cấp và thứ cấp. Ap lực vi sai đẩy piston nhỏ để đóng mạch đèn báo.

A. Mạch đèn báo thắng

B. Mô hình của công tắc đèn báo thắng

HỆ THỐNG THẮNG XỬ LÝ TRƯỢT

- Một hệ thống thắng xử lý trượt, cũng gọi là hệ thống thắng chống hãm cứng, sử dụng các cảm biên tố c độ bánh xe.

Hình : Các phần kết nối của van.

Hình : Xylanh cái này định lượng dầu, và van đèn báo được gắn ở bên trong.

Van thuỷ lực và tên bảng máy tính làm ngăn cản hoặc giới hạn sự khoá trên lốp xe. Một hệ thống thì cho trong hình 1-39.

Hình : Các phần điển hình của hệ thống điều khiển chống trượt. Máy điện toán sử dụng các dữ liệu của cảm biến để ngăn bánh xe không bị khoá cứng.

1. Các bộ kính bánh xe (các vành răng lắp trên mỗi trục hoặc moayơ) của bánh xe.

2. Các cảm biến tốc độ bánh xe (các cảm biến từ dùng sự quay tròn của bộ kích bánh xe làm phát sinh một tín hiệu dòng điện xoay chủ yếu).

3. Máy tính ABS( quá trình nhỏ sử dụng các tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe đưa đến bộ tác động thuỷ lực).

4. Bộ tác động thuỷ lực ( thiết bị thuỷ lục tác động bằng điện có thể lưu chuyển lượng áp lực đến mội xylanh thắng bánh xe).

- Một cảm biến điện thì được lắp tại mỗi bánh xe để đo số vòng quay của bánh xe. Các cảm biến gởi các tín hiệu dòng điện xoay chiều hay xung đến máy tính. Nếu một bánh xe chậm, cảm biến tín hiệu giảm tần số và máy tính kích hoạt van thuỷ lực làm giảm áp lực đến bộ phận phanh của bánh xe. Giữ lốp xe từ sự trượt này.

- Nếu các lốp xe của một ôtô bị trượt, ôtô không thể dừng hiệu quả. Một ôtô dừng nhanh nhất khi các lốp xe hầu như sẵn sàng rượt. Hệ thống xử lý trượt hầu như có khả năng phát hiện tốc độ bánh xe giảm xuống nhanh chóng ( sẵn sàng trượt ). Bộ xử lý có khả nănggởi đến các chu kỳ đóng và mở phanh rất nhanh chóng, cho sự điều khiển dùng xe.

- Vì trong thực tế có nhiều loại hệ thống trượt, nên tham khảo các sách hướng dẫn. Hầu hết các hệ thống sử dụng các nguyên tắc đã được thảo luậnở trên.

Các phần cơ bản của hệ thống thắng chống trượt hay dùng máy điện toán. Các bánh kích từ được gắn trên mỗi trục bánh xe. Càm biến diện từ phát sinh tín hiệu xoay chiều. Để cân bằng tốc độ bánh xe. Máy điện toán sẽ phát hiện một hay vài bánh xe có hiện tượng trượt bởi vì tín hiệu ở cảm biến bánh xe đó bị giảm tần số. Sau đó máy điện toán sẽ kích bộ tác động thuỷ lực để lưu chuyển áp lực dầu để ngăn cho bánh xe không bị trượt.

CHƯƠNG II.

CHUẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG THẮNG

Sau khi nghiên cứu chương trình này bạn sẽ:

- Chuẩn đoán một số pan thông thường.

- Xem và bảo dưỡng một số hệ thống thắng.

- Vạch ra các phương pháp cơ bản để bảo trì xylanh thắng cái hay bộ trợ lực.

- Giải thích làm thế nào để bảo trì sửa chữa một bộ thắng đĩa.

- Giải thích làm thế nào để bảo trì sửa chữa một bộ thắng trống .

- Chỉ ra các nguyên tắc của hệ thống thắng tay và hệ thống cung cấp áp lực.

- Chỉ ra các nguyên tắc an toàn về bảo dưỡng thắng và làm việc an toàn.

* Hãy nhớ rằng, hệ thống thắng là một hệ thống quan trọng nhất trên xe đứng về quan điểm an toàn. Khách hàng tin tưởng an toàn về việc sửa chữa và bảo dưỡng và sửa chữa xe của người thợ máy.

* Khi làm việc với hệ thống thắng, luôn ghi nhớ là sự trục trặc về hệ thống thắng có thể là kết quả của một tai nạn xe chết người. Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào việc bạn chắc rằng hệ thống xe làm việc một cách hoàn hảo trước khi cho xuất xưởng.

CHUAÅN ÑOAÙN CUÛA HEÄ THOÁNG THAÉNG

Hình 1: Lưu ý cá hư hỏng phổ biến xảy ra trong hệ thống thắng

- Vận dụng hiểu biết về các triệu chứng nghi ngờ khi chuẩn đoán hư hỏng của hệ thống thắng(tiếng ồn,mùi,sự di chuyển khác thường của bàn đạp, thắng không đúng).hãy lắng nghe việc kể bệnh của một người chủ xe hay sự giải thích của người kiểm tra bảo trì .sau đó xem xét hệ thống thắng và chạy thử xe .

- Điều này rất quan trọng trong việc suy luận các triệu chứng hư hỏng.sau đó bạn xẽ có quyết định là việc điều chỉnh hay sửa chữa thì cần thiết.

-Hầu hết các hư hỏng về hệ thống thắng đều có thể được phân loại theo các dạng triệu chứng cơ bản sau đây:

1)Bàn đạp thắng rung

-Sự dung động của bàn đạp thắng xuất hiện như là một tiếng động,sự dung động hay là lắc,nó chỉ sảy ra khi ấn bàn đạp xuống.sự dung động này cảm nhận phần lớn ở bánh xe dẫn hướng(hư hỏng của bộ thắng trước)hay lá tại chính bàn đạp thắng(cơ chế hư hỏng tại một trong các bánh xe)và toàn bộ khung hay thân xe có thể rung động lúc thắng.

-Bàn đạp thắng bi rung thường do trống thắng không tròn,hay đĩa bị cong.Các vết chai cứng trên trống thắnghay dĩa cũng có thể là nguyên nhân trên.

2)Tác động thắng đột ngột

-Là tình trạng mà thắng tác động quá nhanh với việc tác đông nhẹ của bàn đạp thắng.Nó rất là khó khăn để ngưng lại một cách chầm chậm.Thường là do nguyên nhân trục trặc,dầu thắng hay dàu mỡ dính trên bố thắng,bố thắng qúa mòn sai van phân lượng hay trục trặc về cơ khí của bộ thắng bánh xe.

3)Thắng bị cứng

-Đáng để ý khi tăng lực đạp bàn chân vào bàn đạp thắng hơn lúc bình thường. Có thể có nhiều nguyên nhân,vấn đề có thể là xilanh thắng con bị kẹt hay piston thắng dĩa bị kẹt,ống thắng bị nghẹt,xilanh thắng cái hư ,ống áp thấp của bộ trợ lực bị đứt,hay trợ lực không đủ.

4)Thắng lệch đảo

- Là triệu chứng khi thắng mà xe bị đổi hướng sang trái hay sang phai.Khi sảy ra ở thắng trước thì nhận biết ngay ở bánh xe dẫn hướng có một lực đẩy mạnh.Lực đẩy ở thắng sau chỉ đáng quan tâm khi tác động thắng mạnh .Môt trong hai thắng ở sát xe sau bị khoá cứng lá nguyên nhân của sự trượt vá có tiếng rít.

- Thắng bị lệch đảo là nguyên nhân của một piston thắng dĩa hay piston thắng xilanh con bị kẹt, dầu mỡ hay dầu thắng phủ trên miếng bố thắng ,xilanh thắng bị rò rỉ, sai lệch cơ cấu điều chỉnh thắng tự động,bụi của bố thắng quá đáng.Lực thắng khác nhau ở hàng dọc bánh trước bánh sau so với bên kia sẽ làm lệch xe khi thắng.

5)Bàn đạp thắng êm dịu

- Bàn đạp thắng êm dịu gây ra tình trạng như là bàn đạp được nối với lò xo hay là một cái đệm bằng cao su, thắng vẫn được nhưng bàn đạp không có độ cứng của nó. Chuyển dịch của bàn đạp xa hơn bình thường, và lúc đó lực thắng mới xuất hiện.

- Tình trạng này do bởi nguyên nhân có không khí ở trong hệ thống thắng. Không khí nén được vì vậy nó chiếm ít không gian hơn trong hệ thống. Ngoài ra còn do bởi van một chiều trên xylanh cái hay chỉnh bố thắng không đúng.

6. Bàn đạp thắng bị trôi

- Có triệu chứng là bàn đạp di chuyển từ từ xống sàn xe ở bất cứ vị trí nào khi ta giữ nguyên lực đạp.

- Ví dụ như hiện tượng này thường xuất hiện khi người tài xế dừng xe lại ở đèn đỏ, ban đầu thắng vẫn tác động bình thường. Tuy nhiên trong lúc thắng thì bàn đâp rôi từ từ xuống sàn xe. Nhồi bàn đạp thường chỉ giữ cho bàn đạp cao trong chốc lát.

- Hiện tượng này thường do bị rò rỉ trong xylanh cái. Ap lực bị rò rỉ qua coupen. Dầu thắng luôn luôn chảy về bình chứa nên mực dầu không bao giờ hạ xuống.

- Dầu thắng bị rò rỉ bất cứ nơi nào của hệ thống cũng gây ra hiện tượng này. Với việc bị dầu rỉ ra ngoài, dĩ nhiên mực dầu trong bình chứa sẽ bị hạ xuống.

7. Bàn đạp thấp

- bàn đạp quá sát sàn xe khi đạp thắng . bàn đạp không còn dịu và hoạt động thắng vẫn bình thường khi nhấn bàn đạp.

- hiện tượng này thường do bởi điều chỉnh thắng , điều chỉnh cần đẩy của xilanh thắng cái sai hay trục trặc cơ khí của sự lắp ráp thắng con ở bánh xe .

8. Không nhả thắng

- Là tình trạng vẫn duy trì một tác động thắng mặc dù bàn đạp đã được nhả ra . thắng rất nóng nếu xe chạy xa , với hiện tượng này hãy sờ vào từng bộ thắng bánh xe , thắng sẽ nóng một cách bất thường .

- nguyên nhân có thể do kẹt piston ở xilanh thắng con , thắng đậu xe chỉnh thái quá , lò xo hoàn lực yếu , thanh đẩy của xilanh thắng cái chỉnh thái quá , dầu thắng dơ hay trục trặc xilanh cái .

9. An bàn đạp mà không đạp được ( hụt thắng hay mất thắng )

- Hiện tượng rất nguy hiểm khi mà ấn bàn đạp mà không có hoạt động thắng nào cả . bơm thắng không tác dụng.

- Việc hụt thắng thường do bởi trục trặc thuỷ lực , có sự rò rỉ trong hệ thống hay bị rò dầu trong bình chứa dầu .

- Hiện nay với xilanh thắng cái đôi , việc mất thắng thường không xảy ra . tuy nhiên vẫn có thể xảy ra là do sự thiếu cẩn thận của người tài xế .

10. Đèn báo thắng bật lên

- Khi đèn báo thắng bật lên , nó chỉ cho biết hoặc là rò rỉ bên trong (xilanh cái) hoặc rò rỉ bên ngoài (ống thắng, ống cao su , xilanh con). Ap lực trong xilanh thắng cái đôi không đều nhau làm cho van áp lực vi sai bị đẩy qua một bên. Lưu ý hệ thống bị rò rỉ và kiểm tra hoạt động của xilanh cái .

11. Thắng có tiếng ồn

Có thể là tiếng cót két , rít, lách cách hay là tiếng bất thường náo khác .hãy vận dụng hiểu biết về vận hành của hệ thống để xác định nguyên nhân .

- Tiếng cót két của kim loại va chạm với kim loại chỉ xuất hiện khi thắng , có thể do bố thắng bị mòn , guốc thắng có thể cọ vào trống hay dĩa .

- Tiếng rít có thể do miếng bố thắng bị chai, mặt trong của bố thắng bị bôi trơn, các chất bên ngoài dính vào bố thắng. hay cơ cấu báo mòn cọ vào dĩa quay .

- Tiếng lách cách có thể do mất cái kẹp chống tiếng ồn hay lò xo của miếng đệm thắng. làm lỏng hay không nối các phần này trong cơ cấu thắng trống cũng làm cho có tiếng ồn ở bên trong.

SỮA CHỮA TRỢ LỰC ÁP THẤP

Khi xe hơi sử dụng loại trợ lực áp thấp, bạn nên kiểm tra bộ trợ lực và ống áp thấp, chắc chắn rằng ống áp thấp trong tình trạng tốt ( không được chai cứng, rạn nứt hay phồng ra). Ngoài ra cũng kiểm tra chỗ ống mềm với bộ áp thấp.

- Để kiểm tra bộ trợ lực áp thấp, nhồi bàn đạp vài lần để đẩy áp thấp ra khỏi bộ trợ lực. Sau đó ấn và giữ nhẹ bộ bàn đạp, trong khi đó khởi động động cơ.Bàn đạp sẽ xuống nhè nhẹ ngay khi động cơ khởi hành.

- Nhiều xưởng sửa chữa không phục hồi bộ trợ lực áp thấp. Thay vì vậy họ thay cái mới hoặc cái sửa lại ở trong xưởng lên xe vì có một vài loại trợ lực được nêm cứng và không thể tháo rời.

- Nhiuề xưởng sửa chữa không phục hồi trợ lực áp thấp. Thay vì vậy họ thay cái mới hoặc cái sửa lại ở trong xưởng lên xe vì có một vài loại trợ lực được nêm cứng và không thể tháo rời. Hình sau chỉ ra các bộ phận mà phải tháo rời rakhi thay bộ tợ lực áp thấp.

Hình : Các phần này phải được tháo rời khi sửa chữa xilanh cái hay bộ trợ lực.

Hình sau cho bạn cái nhìn tổng quát về bộ trợ lực áp thấp. Những bộ phân đặc biệt

Hình : Toàn bộ cơ cấu tháo rời của bộ trợ lực thắng bằng áp thấp hiện đại. Hầu hết các nhà kỹ thuật đều thay mới bộ trợ lực.

Không niêm kín và có thể phục hồi được. Sự phục hồi kéo theo hay những bộ phận: màng van, các cơ cấu bằng nhựa hay cao su.

Sửa chữa trợ lực thuỷ lực.

- Loại trợ lực thuỷ lực nên được kiểm tra hệ thống thắng, kiểm tra tất cả các dấu hiệu rò rỉ của đường ống thuỷ lực, xiết lại các khớp nối hay thay thế những đường ống hư hỏng.

- Nếu bộ trợ lực hoạt động không có hiệu lực, xem xét mức dầu trong bơm dẫn động, mức dầu thấp làm ngăn sự tác động của bộ trợ lực. Nếu phát hiện bộ trợ lực thuỷ lực hư hỏng nên thay cái mới vì hầu hết những loại này không sửa chữa được.

Sửa chữa xilanh thắng cái.

Xilanh thắng cái hư hỏng thường là chảy dầu ra phía sau hay rò dầu ở bên trong. Nếu rò dầu ra phía sau bạn dễ dàng phát hiện dầu thắng ướt đẫm vỏ bọc sau của xylanh và trên sườn xe. Khi rò dầu ở bên trong thì bàn đạp thắng trôi xuống sàn xe từ từ. Ngoài a van xilanh cái hư cũng là nguyên nhân trên.

* Tháo xilanh cái

Để tháo xilanh cái, trước hết tháo ống từ xilanh cái, sau đó tháo xilanh khỏi bộ trợ lực hay sườn xe. Đôi khi cần đẩy được tháo rời khỏi bàn đạp thắng.

* Sửa chữa xilanh cái

Nhiều xưởng sửa chữa thường thay thế xilanh cái hư hỏng bằng một cái mới haycái đã được phục hồi rồi. Xilanh thay thế có thể rẻ hơn số tiền về công sức lao động về giá tiền của các bộ phận thay thế trong xưởng. Hơn nữa xilanh mới hay phục chế đều đã được điều chỉnh sửa chữa và có bảo đảm.

Hình : Các cơ cấu của xilanh cái đối với việc tháo rời bình chứa.

Để sửa chữa xilanh cái, trước tiên tháo hết dầu thắng trong bình chứa thân bơm ra. Sau đó tháo rời từng bộ phận ra theo thứ tự công việc. Một cách cơ bản mà bạn phải rà ( xoáy) xilanh, thay thế các chén cao su và van. Rửa sach những bộ phận bằng dầu thắng trong chất tẩy rửa quy định.

- Lưu ý: Không được rửa các bộ phận thuỷ lực của hệ thống thắng bằng chất tẩy rửa thông thường, chúng có thể phá huỷ tính năng của chén chặnn cao su trong hệ thống. Chỉ sử dụng dầu thắng hay chất tẩy rửa mà nhà chế tạo quy định.

- Sau khi rửa, đo khe hở giữa piston và xilanh. Sử dụng cỡ đo trong và vi kế đo ngoài hay cỡ đo hỗn hợp. Xilanh không có dạng hình nón hay mòn quá quy định. Thay mới xilanh cái nếu sau khi tháo thấy tình trạng của nó khôg được tốt.

- Thổi khô các bộ phận bằng gió nén. Thổi mạnh ngõ dầu ra và kiểm tra xem có bị tắc nghẽn không. Làm ướt các bộ phận bằng dầu thắng và ráp lại các cơ cấu theo sự chỉ dẫn của nhà chế tạo tổng quát về xilanh cái đôi.

* Khử không khí trong xilanh thắng cái

Xilanh thắng cái được khử không khí để đẩy không khí ra hỏi xilanh cái. Nó phải được thực hiện trước khi lắp vào xe.

- Gắn xilanh cái lên một cái kẹp, trang bị những ống thắng ngắn và bẻ cho nó về bình chứa xilanh cái. Đổ dầu thắng vào bình chứa, sau đó dùng tay bơm piston nhiều lần cho đến khi nào bọt bong bóng không còn trong dầu nữa.

+ Lắp đặt xilanh thắng cái

Để lắp xilanh thắng cái vào xe, trước tiên ta tháo nắp đậy bình chứa ra, sau khi đã khử không khí. Xiết ốc xilanh thắng cái vào sườn xe hay bộ trợ lực. Kiểm tra cơ cấu điều chỉnh của cần đẩy nếu có.

- Vặn thắng ống vào xilanh thắng cái. Xiết nhẹ khớp nối sau đó khử không khí trong hệ thống.

- Xiết mạnh ống thắng, đổ đầy dầu thắng vào bình chứa và thử cảm giác về bàn đạp, sau đó chạy thử xe.

KHỬ KHÔNG KHÍ HỆ THỐNG THẮNG

- Hệ thống thắng phải không được có không khí bên trong để hệ thống làm việc được đúng. Không khí trong hệ thống phải được nén lại làm cho bàn đạp thắng được dịu êm. Không khí có thể xâm nhập vào hệ thống bất cứ lúc nào mà các thành phần thuỷ lực ( ống thắng, ống mềm, xilanh cái, xilanh con) bị đưt quảng hay tháo rời.

- Khử không khí hệ thống thắng là một cách lợi dụng áp lực dầu để đẩy không khí ra khỏi khớp nối của hệ thống ống thắng hay ốc xả gió. Có hai phương pháp: xả gió bằng sức người và xả gió bằng áp lực của gió nén.

a. Xả gió bằng sức người

Sử dụng áp suất của xilanh thắng cái để đẩy cả dầu và không khí ra khỏi hệ thống. Về cơ bản là nối một đầu của ống cao su và ống xả gió, một đầu vào một cái bình đổ đầy dầu thắng hình sau.

Hình 10: Xả gió hệ thống kéo theo việc đẩy dầu ra qua đường ống và nhả xilanh con. Điều này làm đẩy không khí ra ngoài. Xem cách gắn bình xả bằng gió nén vào xilanh cái. Có áp lực trong hệ thống, ta mở ốc xả gió đến khi nào hết không khí.

A. Toàn bộ hệ thống

C. Vị trí ốc xả gió

B. Không khí bị nhốt trong đường ống

- Tác động bằng chân vào bàn đạp thắng nhiều lần. Nới ốc xả gió hay khớp nối ra, trong khi đó quan sát bọt khí tại ống cao su.

- Vặn ốc xả gió hay khớp nối lại và nói với người thợ phụ nhả bàn đạp thắng ra. Lập lại nhiều lần động tác này cho đến khi nào không có bọt khí ra ống cao su thì thôi. Tiến hành cho các xilanh con khác hay các khớp nối đường ống nếu cần.

- Ví dụ: Bắt đầu tiến hành cho xilanh con xa nhất tính từ xilanh cái và lần lượt đến xilanh cái. Nhiều xilanh cái yêu cầu những phương pháp xả gió đặc biệt. Nếu chưa am hiểu hãy tham khảo sách về thao tác sửa chữa xe hơi.

b.) Xả gió bằng áp lực

Công việc này được làm cách dùng áp lực không khí chứa trong bình khí nén bằng kim loại. Xả gió bằng áp lực gió nén được tiến hành nhanh và dễ dàng bởi vì bạn không cần thêm người phụ để đạp bàn đạp thắng.

Xem hính trên là một thiết bị tiếp hợp đặc biệt được gắn trên bình chứa dầu của xy lanh thắng caí.một ống cao su chịu áp lực được nối giữa xylanh cái và bình khí nén. Một cái van để điều khiển gió nén

+ Lưu ý: Theo lờ chỉ dẫn của nhà chế tạo, bạn có thể kéo hay đóng cần đẩy của van phân lượng ra trước khi xả gió.

- Đổ dầu thắng vào bình xả gió đạt mức quy định. Nạp vào bình khoảng 10 15 PSI( II 103 KPA) áp lực của không khí . Đổ đầy dầu thắng vào xylanh thắng cái. Gắn thiết bị tiếp hợp vào ống cao su chịu áp lực lên xylanh thắng cái, mở van điều khiển dòng khí và bạn đã sẵn sàng cho công việc xả gió.

- Mở ốc xả gió hay khớp nối đến khi naào hết bọt khí ( hình 11-10) . đến khi nào dầu trở nên thuần khiết thì xiết ốc xả gió hay khớp nối lại. Lặp lại đúng thứ tự với các xilanh thắng con khác.

+ Lưu ý: Thiết bị tập hợp đặc biệt cần thiết cho xylanh cái sử dụng bình chứa bằng nhựa, sử dụng thiết bị tiếp hợp gắn trên các lỗ nạp của xilanh cái, điều này sẽ tránh cho bình chứa bị hư. Thiết bị xả gió bằng áp lực gió nén. Nó được gắn trên ốc xả gió bánh xe.

* Thổi dầu hệ thống

Thổi dầu hệ thống cần được tiến hành bằng áp lực làm mát tất cả dầu cũ của hệ thống được đẩy ra ngoài. Công việc này rất cần thiết khi mà dầu thắng bị bẩn ( cặn, sét rỉ, chất ăn mòn, dầu máy hay nước ). Công việc này được tiến hành cho mỗi xilanh con bánh xe đến khi nào dầu thăng 1mới và sạch tại ốc xả gió.

SỬA CHỮA ỐNG THẮNG VÀ CAO SU CHỊU ÁP

Ong thắng cứng và mềm có thể bị hư hỏng hay giảm tuổi thọ sau thời gian bảo hành. Khi thay ống thắng, chỉ dùng ống bằng thép thành đôi đúng tiêu chuẩn , ống thường chỉ dùng ống loe ở đầu có phần bao bọc.

Hình II-11 chỉ ra những dụng cụ và phương pháp sữa chữa thông thường cho ống thắng cứng và ống thắng mềm.

Hình : Thao tác sửa chữa đường ống thắng

A. Cắt ống

B. Hàm lọc ống

C. Dùng dụng cụ đặc biệt để gấp ống

D. Sử dụng dụng cụ hình côn nông vào phần ống gấp

E. Gắn ống vặn bên ngoài phần ống gấp

F. Cái ghim thường được dùng để làm chặt đầu ống mềm

G. Dùng hai chìa khoá vặn để mở hay xiết chỗ nối đường ống.

SỬA CHỮA THẮNG DĨA

Sửa chữa hoàn toàn lại thắng dĩa điển hình kéo theo bốn thao tác chính sau:

Thay mới miếng đệm thắng mòn

Phục hồi cơ cấu Glipen

Dớt lại dĩa thắng

Xả gió hệ thống

Tuỳ theo tình trạng của từng bộ phận mà công việc gia ông cần một hay nhiều thao tác. Ở các xưởng sửa chữa có những cái kiểm tra khác nhau. Trong mọi trường hợp, bạn phải chắc rằng cơ cấu phải hợp tình hay hoạt động êm.

* Thay miến đệm thắng dĩa

- Để thay miếng đệm thắng dĩa bị mòn hay caliper loại trôi, đầu tiên nới ốc khoá ra. Đội xe lên bằng kích đứng, sau đó tháo bánh xe và lốp xe ra ( hình 11-12)

- Trước khi tháo caliper, sử dụng calip cặp hình chữ C để đẩy piston vào xilanh của nó, sau đó piston sẽ được kéo lại và đẩy ra ngoài, cho phép việc gắn đệm thắng mới vào dễ dàng ( Hình 11-13A)

Hình : Trên các xe hiện đại. Thường dùng hai đai ốc để định vị caliper trên khớp nối lái. Ong mềm được nối giữa calliper và đường ống cứng.

Hình 13: Các bước cơ bản của việc sửa chữa Caliper lloại trôi

Sử dụng kẹp hình chữ C để đẩy piton vào trong xilanh làm hỏng Caliper.

Dùng khoá vòng để mở ốc giữ Caliper

Nâng caliper ra khỏi khớp nối lái và treo lên. Không được để treo bằng ống thắng mềm vì có thể làm huư đường ống.

Tháo miếng đệm cũ ra. Lưu ý cái ghim chống ồn vì có thể được sử dụng lại. Thay miếng đệm thắntg mà không cần phục hồi Caliper, nếu xe chạy ít và nếu chụp bảo vệ hay vòng chặn còn tốt.

- Kéo và tháo caliper ra khỏi dĩa ( hình 11-13B). Để giữ cho ống cao su không bị hư ta treo caliper bằng một đoạn dây thép nếu là loại không được tháo rời ( hình 11-13C)

- Tháo miếng đệm thắng ra, gắn chêm chống ồn vào miếng đệm thắng mới , gắn miếng đệm thnắg vào caliper ( hình 11-13D )

- Đẩy dọc caliper vào dĩa và gắn lại theo thứ tự ngược lại với lúc tháo, chắc chắn là tất cả các ống đều được xiết đúng lực, gắn bánh xe và ốc khoá vào. Lặp lại thao thao tác với từng bánh xe nếu cần.

+ Lưu Ý: Công việc này được ghi nhận cho hệ thống bánh xe trước hay bánh xe sau. Tuy nhiên không bao giờ chỉ sửa chữa cho cơ cấu thắng bên trái hay thắng bên phải, điều này là nguyên nhân gây nên hiện tượng xe bị đâm rất nguy hểm

* Phục hồi cơ cấu caliper

Hình : Các bước căn bản tháo rời caliper

Dùng áp lực không khí hay áp lực của hệ thống để đẩy piston ra khỏi caliper chêm miếng dẻ dày hay một khúc gỗ trong caliper lấy tay khỏi hướng ra khỏi piston.

Dùng chìa khoá nạy hay dụng cụ tương tự để nạy chụp chận cũ ra khỏi caliper.

Dùng dụng cụ thích hợp để xoi vòng chặn trong rãnh xilanh ra.

Dùng piston caliper bị kẹt, rò rỉ hay quảng đường di chuyển lớn thì cần phải phục hồi. Tháo caliper ra khỏi xe và đem làm ở nơi khô ráo.

Để tháo piston ra khỏi caliper chỉ cần dùng gió nén để đẩy piston ra khỏi xilanh của nó. Tuy nhiên một số nhà chế tạo đề nghị dùng áp lực dầu thắng để làm công việc trên.

Lưu ý: Không để tay vào hướng di chuyển của piston khi dùng gió nén để đẩy piston ra ngoài. Piston bị kẹt có thể bay ra ngoài với một áp lực rất lớn gây tai nạn cho tay bạn.

Sau khi tháo piston, cạy cái chụp chắn bụi và vòng chận ra khỏi caliper. Sắp xếp thứ tự các bộ phận trên bàn làm việc, không được sắp xếp lộn xộn trái qua phải hay trước xuống sau.

Khi sửa chữa caliper để các cơ cấu theo thứ tự. Các cơ cấu bị mòn.

Kiểm tra thành xilanh khi có mòn, tầy sướt hay có bị rỗ không. Tình trạng tì viết nhẹ của bề mặt có thể làm sạch bằng đá mài xilanh. Nếu tình trạng xilanh cần mài quá nhiều thì nên thay cái mới.

Kiểm tra xem piston có bị mòn hay không, thay cái mới nếu phát hiện có vấn đề hư hỏng. Piston và xilanh rất là quan trọng do vậy phải trong tình trạng rất tốt.

Rửa sạch các chi tiết bằng chất tẩy rửa theo quy định, lau sạch cáac chi tiết bằng dẻ sạch sau đó thấm ướt bằng dầu thắng.

Gắn caliper vào thứ tự ngược lại khi tháo. Vd: lắp vòng chặn vào rảnh xilanh, giữ nó bằng các ngón tay. Sau đó gắn cái chụp vào rãnh của nó. Làm ướt piston bằng nhiều dầu thắng, dùng tay căng cái chụp sau đó trượt piston vào xilanh.

* Phục hồi thắng dĩa

Khi sửa chữa hệ thống thắng, điều quan trọng là kiểm tra tình trạng của dĩa thắng, các nhà chế tạo cho chúng ta khoảng cho phép chiều dày nhỏ nhất và độ đảo lớn nhất của dĩa. Sướt, rạn nứt hay cháy nhiệt.

* Đo độ đảo của dĩa ma sát

A. Mài và ráp caliper lại. Máy khoan điện dùng để khoái bên trong xilanh caliper, tẩy sạch các tì vết nhỏ trên bề mặt xilanh.

B. Gắn vòng chặn và chụp vào vị trí của nó, vòng chặn phải khít với rảnh của nó.

C. Trượt piston vào xilanh đảm bảo vòng chặn hông bị trật khỏi rảnh của nó. Gắn vòng chặn vào rảnh bên ngoài piston.

- Độ đảo của dĩa là sự chuyển động qua lại của dĩa, được đo gần bề mặt ma sát ngoài của dĩa. Đồng hồ đo được sử dụng trong trường hợp này.

- So sánh chỉ số của đồng hồ với nhà chế tạo. Vd: độ đảo không được vượt quá 0.004 inch ( 0,10mm ). Nếu độ đảo quá giới hạn cho phép thì đưa đĩa lên máy tiện để bào lại cho láng bề mặt ma sát.

+ Làm láng bề mặt dĩa ma sát

Làm láng bề mặt dĩa ma sát là gia công cơ khí dĩa ma sát trên máy tiện. Công việc này cần thiết cho việc điều chỉnh độ đảo của dĩa, các chiều dày khác nhau và sự trầy sướt của dĩa.

Kểm tra độ đảo và mòn của và mòn không đồng đều của roto

Dùng đồng hồ để kiểm tra độ đảo của roto. Nếu vượt qua sự cho phép thì roto phải được dớt lại hay thay mới.

Vi kế đo ngoài dùng để kiểm tra các chiều dày khác nhau của roto. Nếu quá qui định thì phai dớt lại hay thay mới.

Khi dia ma sát trong tình trạng tốt, hầu hét các nhà chế tạo đều không đề nghị sửa chữa, chỉ thực sự cần thiết thì mới sửa chữa.

Dĩa thắng được dớt lại trên máy tiện thắng.

Để làm láng bề mặt dĩa ta gắn dĩa lên máy tiện thắng. Dùng một cái khoen thích hợp và một cơ cấu thích hợp để định vị dĩa trên trục máng. Theo hướng dẫn công việc trên máy tiện, quấn xung quanh dĩa một miếng giảm chấn bằng lò xo hoặc bằng cao su để giảm sự rung động của dĩa.

Đeo đồ bảo vệ mắt và điều chỉnh dụng cụ cắt đến khi nào nó tiếp xúc với dĩa ma sát. Sau đó với độ cắt bao nhiêu mà chỉnh máy cho đúng, máy sẽ bào nhẹ bề mặt.

Trục côn dùng để gắn roto trên máy tiện thắng, bề mặt côn phải tiếp xúc với lỗ trục, miếng chêm và đai ốc khoá các cơ cấu với nhau trên trục máy tiện thành một khối.

+ LƯU Ý NGHUY HIỂM

Không cố hoạt động máy mà không có sự thao tác chính xác ban đầu. Máy có thể làm bạn bị thương hoặc máy có thểhư hỏng bởi các thao tác không đúng.

Chỉ tắt máy khi bào đủ láng dĩa ma sát. Sau đó tháo dĩa ra mà kông chạm tay vào bề mặt dĩa, sau đó gắn dĩa lên xe.

Một vài loại khác xe dẫn động cần trước có dĩa ma sát rất khó tháo. Với những loại xe này đã có máy tiện dĩa trên xe, rất tiết kiệm thời gian. Nó bào láng bề mặt dĩa mà không cần tháo dĩa ra.

Sau khi gắn vòng đệm để ngăn sự rung động, cho dao cắt ăn vào roto với chiều sâu cắt cho trước . Điều khiển cho máy hoạt động ở chế độ cắt tự động.

+ Gắn dĩa thắng lại

Gắn dĩa thắng lại ngược với việc tháo . Sau khi gắn vòng dĩa thắng, gắn bộ caliper vào vị trí của nó. Chắc chắn rằng miếng đệm thắng của nó đã được thay thế . xiết ốc lại đúng lực.

SỬA CHỮA THẮNG TRỐNG

Có nhiều pương pháp cụ thể, nhưng trong phạm vi này bạn chi cần tìm hiểu một phương pháp sửa chữa mà thôi. Phục hồi thắng bất cứ lức nào mà bạn phát hiện các bộ phận của thắng bị trục trặc, xilanh con ròrỉ, bố thắng mòn hay dính dầu mỡ, trống thắng trầy sướt hay có sự cố khác mà cần trùng tu thắng.

Các dụng cụ và trang thiết bị đặc biệt cho việc sửa chữa thắng trống. Các dụng cụ nhỏ làm công việc nhanh và dễ dàng. Thiết bị áp thấp dể làm sạch thắng, giúp cho bạn không hít phải bụi thắng – chất amiăng – gây bệnh ung thư.

Phục hồi toàn bộ trống thắng gồm có:

ü Tháo các bộ phận khỏi đế thắng ( packing palate )

ü Làm sạch và kiểm tra từng bộ phận

ü Thay guốc thắng

ü Thay hay phục hồi xilanh con

ü Bào láng bề mặt trống thắng

ü Vô dầu mỡ và lắp các bộ phận thắng lại

ü Điều chỉnh xả gió và thử thắng

* Tháo rời trống thắng

Để tháo rời trống thắng, ta tháo rời toàn bộ bánh xe và trống thắng ra. Nếu trống thắng bị xét gỉ đến vành khớp bánh xe ta dùng vỏ gõ nhẹ cho lớp xét văng ra. Vỗ nhẹ các góc bên ngoài của trống thắng không được gỗ vào vành trong của trống thắng vì có thể làm vỡ.

Bạn có thể nới các cơ cấu chỉnh thắng nếu trống thắng bị mòn

Dùng dụng cụ lấy lò xo thắng để lấy lò xo hoàn lực phía trên của guốc thắng sắp xếp thứ tự để có thể thay thế cho nhau được. Lò xo sơ cấp và thứ cấp thường có màu khác nhau và lực ép khác nhau. Sử dụng dụng cụ giữ lò xo để tháo lò xo định vị. Nhấc guốc thắng ra khỏi đế thắng. Tháo cơ cấu điều chỉnh tự động bằng cơ khí ra. Tháo xilanh con, chùi sạch để thấy dễ, nếu bị ướt dầu thắng hay dầu mỡ trục bánh xe ta phải rữa bằng chất tẩy rửa qui định.

* Sửa chữa xilanh con

Kéo chụp chắn bụi xilanh con ra . Nếu có dấu hiệu rò rỉ hay kẹt cứng ta phải phục hồi lại hay thay mới. Trong thực tế ở nhiều xưởng sửa chữa người ta bảo trì cùng lúc với việc thay bố thắng.

Các phần tháo rời cụ thể của thắng trống. Biết tên các cơ cấu và vị trí của chúng

Để phục hồi xilanh con ta tháo chụp chắn bụi ra, tháo piston, chén cao su và lò xo ra. Thông thường xilanh con có thể được tháo vỏ ngay lúc đang được gắn lên đế thắng. Tuy nhiên, đôi khi xilanh con phải được gỡ xuống trước khi tháo rời.

* Phục hồi.

Thường kéo theo xoáy xilanh, thay chén cao su và vòng chắn bụi. Tình trạng bên trong xilanh được tốt là điều rất quan trọng. Nếu có dấu hiệu lằn vết, trầy sướt, bị rỗ thì yêu cầu thay mới ( sửa chữa )

Để xoáy xilanh con, gắn đá mài nhỏ lên cái khoan, đút nó vào trong xi lanh và khởi động máy khoan, trng khi đó di chuyển xilanh tới lui, thấm ướt đá mài bằng dầu thắng.

Lưu ý: Khi xoáy xilanh, không được để cho đá mài ra khỏi xilanh vì vận tốc của đá mài lớn làm cho các miếng đá vụn bay ra, do đó nên đeo kính bảo vệ mắt.

Sau khi xoáy xong, lau sạch bên trong xilanh con bằng dẻ lau sạch, dầu thắng hay chất tẩy rửa qui định. Chắc chắn rằng xilanh sạch, và trong tình trạng tốt trước khi ráp. Chỉ cần có một hạt sạn nhỏ hay bi gồ ghề có thể làm chén cao su rò rỉ.

Chắc chắn rằng khi thay chén cao su mới thì phải có cùng cỡ với cái cũ. Cỡ của chén thường được ghi ở bề mặt của nó.

Thoa ướt các chi chi tiết ở bề mặt bằng dầu thắng và gắn xilanh con.

* Làm láng bề mặt ma sát của trống thắng

Làm láng bề mặt ma sát của trống thắng hay còn gọi là tiện trống thắng có nghĩa là gia công cơ khí bề mặt ma sát của trống thắng trên máy tiện.

Làm láng bề mặt rất cần thiết khi mà trống thắng hay bị trầy sướt, đảo hay gồ ghề. Một vài xưởng sửa chữa gia công trống thắng cùng với việc thay mới bố thắng và một số nơi chỉ tiện khi cần thiết.

Đề làm láng bề mặt, gắn trống thắng lên máy tiện tuân theo hướng dẫn trình tự thao tác trên từng loại máy tiện. Quấn quanh trống thắng một cái đai chống ồn ( sợi dây bằng cao su hay lò xo. Nó ngăn sự rung động làm ảnh hưởng sự bằng phẳng của bề mặt trống.

Nghiên cứu các chức năng của bộ phận trên máy tiện và cách gắn trống thắng trên máy tiện .

Đeo kính bảo vệ mắt, cho ứng dụng cắt ăn vào bề mặt của trống thắng. Điều chỉnh độ sâu của dao cắt và cho hoạt dộng của chế độ tự động.

Khi làm láng bề mặt, ta gia công lớp vật liệu càng ít càng tốt. Nếu làm mỏng bề mặt ma sát, kết quả dễ bị quá nhiệt, và cong vênh trống thắng.

Gia công trống thắng bên trái bên phải bằng nhau về đường kính, đảm bảo khi thắng bằng nhau ở hai bên vành được thẳng hàng.

Làm láng bề mặt bằng đá mài (sử dụng đá thay dao cắt) đôi khi rất cần thiết để làm sạch các vùng bị chai cứng trong trống thắng. Đá mài được gắn trên máy tiện đóng vai trò là dao cắt.

+ Đo đường kính trống thắng

Kiểm tra trống thắng mòn

Đường kính trống thắng là đường kính đo từ mặt ma sát

Đường kính trống thắng thường được đánh dấu ở bề mặt ngoài của nó, giới hạn lớn nhất cho phép cũng được ghi trên trống thắng.

Vị trí dùng để đo lường kính trống thắng thực hiện rất nhanh và chính xác. Thông thường đường kính trống thắng quá kích thước cho phép là . 060 inch (1,5mm).

Đường kính trống thắng không được vượt quá 060 inch (1,5mm).so với khổ của nó ví dụ: Trống thắng bi 9 inch (229mm) đường kính khi mới và không được vượt quá 9.060 inch (230mm). sau khi làm láng bề mặt. Nếu rộng hơn khoảng cách này trống thắng ở độ mỏng nghuy hiểm.

Để đo đường kính trống thắng, sử dụng thiết bị đo đặc biệt. Thiết bị này đo nhanh và chính xác. Thay trống thắng nếu độ mòn quá giới hạn cho phép. Đôi khi đường kính lớn nhất ghi trên trống thắng.

* Gắn trống thắng

Để gắn trống thắng, ta phải lót miếng đệm hay cái chêm nhỏ vào đế thắng. Điều này làm cho trống thắng không bị vít. Tránh dùng nhiều miếng đệm quá bố thắng có thể bị hư hay có thể bị phá hỏng. Cũng vậy lót sợi len ( chỉ ) vào bánh răng chỉnh hình sao nếu nó nằm đơn độc.

Trước khi gắn guốc thắng mới, kiểm tra sự khít của nó với bề mặt trong của trống thắng. Nên nó có một khe hở hai đầu guốc phanh và trống thắng. Guốc phanh có thể có rung động nhẹ khi di chuyển trên trống thắng nếu phần giữa của guốc thắng không tiếp xúc với trống thắng, guốc thắng nên có hình vòng cung.

Khi làm cong guốc thắng, phải theo sự chỉ dẫn của nhà chế tạo. Cơ bản là bạn phải mài miếng bố thắng để khe hở đường kính giữa chúng nhỏ hơn 0,35 inch ( 02,89mm) Nếu không có khe hở, bố thắg sẽ bị đập hay rung động.

Bôi trơn các miếng đệm trên mâm thắng và bánh xe hình sao bằng chất bôi trơn bằng nhiệt độ cao.

LƯU Ý: Đảm bảo hệ thống áp thấp trong máy mài hoạt động tốt. Nên nhớ rằng bụi amiăng của miếng bố thắng có thể gây bệnh cho bạn.

Guốc thắng mới và cơ cấu điều chỉnh ( bố thắng ) cơ khí lên đế thắng, chắc chắn là bộ phận được lắp đúng vị trí . Tự hỏi bằng các câu hỏi sau:

Xilanh con ở tong tình trạnh tốt và được gắn đúng vị trí không?

Bạn có đế thắng và bánh răng có chỉnh hình sao không?

Miếng bố sơ cấp có tiếp xúc mặt phía trước và miếng bố thứ cấp có tiếp xúc ở mặt phía sau không?

Trọng tâm của guốc thắng có nằm trên đế thắng không và có gắn trên chốt neo không?

Những lò xo có gắn đúng không?

Cơ cấu điều chỉnh tự động có làm việc không?

Bề mặt bố có được làm sạch hoàn toàn không?

Bạn có cần xả gió không?

* Chỉnh trước với loại trống thắng

Mặc dầu trên các xe hiện đại đều có cơ caấu điều chỉnh tự động. Nhưng bạn nên chỉnh trước guốc thắng, nó sẽ đảm bảo cho việc hoạt động của hệ thống thắng được tốt.

Để điều chỉnh guốc thắng, ta gắn thiết bị đo điều chỉnh đo guốc thắng vào trống thắng . Đặt dụng cụ đo bên ngoài hai guốc thắng . Sau đó vặn cơ cấu điều chỉnh hay cần điều chỉnh đến khi nào bố thắng chạm vào dụng cụ đo thì thôi. Đó là điều chỉnh đúng khoảng cách của bố thắng với bên trong của trống thắng.

Cách điều chỉnh khác của trống thắng là dùng cơ cấu xoay hình sao để xoay bộ phận điều chỉnh bánh xe hình sao. Xoay bánh xe hình sao đến khi nào bố thắng bị hãm nhẹ đối với việc quay bằng tay.

* Điều chỉnh thắng đậu xe

Để điều chỉnh thắng đậu xe, thông thường bạn phải xiết chặt ốc điều chỉnh trên dây cáp.

Trong quá trình điều chỉnh, nới lỏng cần đẩy hoặc bàn đạp thắng đậu xe, bôi trơn dây cáp và và các cơ cấu liên hệ, để tránh việc điều chỉnh quá đáng, ta gài thắng đậu xe ở m0ột vị trí cố định, sau đó xoay cơ cấu chỉnh cáp để làm trùng đoạn dây lại. Tác động thắng và chắc chắn rằng thắng không bị cạ khi không tác động.

Đặt dụng cụ đo vào trong trống thắng và điều chỉnh cho tiếp xúc với trống, khoá cứng vị trí đo lại trên thước.

Đặt dụng cụ đo bên ngoài hai guốc thắng. Điều chỉnh guốc ra ngoài đến khi nào chạm vào dụng cụ thì thôi.

Cơ cấu điều chỉnh thắng đậu xe và thắng khẩn cấp. Đơn giản là thắng khẩn cấp. Đơn giản là xoay các khoá, ốc ren, hay cái móc khoá đến khi dây cáp không chùng nữa. Dây cáp không được căng quá vì thắng sẽ bị cạ vào và bị cháy nhiệt.

CHẨN ĐOÁN TỰ ĐỘNG BẰNG MÁY ĐIỆN TOÁN

Nhiều hệ thống trong bộ máy điện toán hay chống hãm cứng đều có thể chẩn đoán tự động được . máy điện toán sẽ dò tìm những tình trạng hoạt động không bình thường và làm sáng đèn báo.sau đó bạn có thể kích vào hệ thống tự chẩn đoán để máy điện toán có thể chỉ ra mã số hư hỏng của hệ thống thắng .

KIỂM TRA HỆ THỐNG THẮNG

Hầu hết các nhà chế tạo xe hơi đều khuyến cáo nên kiểm tra hệ thống thắng định kỳ . điều này kéo theo việc kiểm tra hoạt động của bàn đap5 thắng , mức độ dầu trong xilanh thắng cái , tình trạng của ống thắng,ống cao su và cơ cấu thắng xe. Sự kiểm tra này là một hình thức ngăn ngừa các sự cố đáng tiếc tạo được sự an toàn chắc chắn.

* Kiểm tra hoạt động của bàn đạp

Phương pháp nhanh và chính xác để kiểm tra các thành phần của hệ thống thắng là kiểm tra bàn đạp.được tiến việc ấn bàn đạp thắng (quãng đường di chuyển) là:bàn đạp cao,độ rơ của bàn đạp và bàn đạp giữ lại một khoảng cách .

+ Bàn đạp thắng cao : là khoảng cách từ bàn đạp đến sàn xe khi không ấn .

Nếu độ cao không đúng thường do hư hỏng về cơ khí , có thể là mòn cơ cấu mang trục bàn đap,lò xo hoàn lực của bàn đạp bị yếu ,chỉnh cần đẩy của xilanh thắng cái sai.

+ Độ rơ bàn đạp: Là khoảng cách di chuyển của bàn đạp trước khi bắt đầu bàn đạp thắng. Có sự khác nhau giữa trạng thái nghỉ , và trạng thái ban đầu tác động.

Độ rơ của bàn đạp giúp tránh cọ thằng và sinh nhiệt. Néu độ rơ không đúng, ta kiểm tra cơ cấu điều chỉnh cần đẩy của xilanh thắng cái .

Cơ cấu mang trục bàn đạp tròn hay lò xo hoàn lực yếu cũng làm tăng độ rơ ( khe hở bàn đạp).

+ Bàn đạp giữ lại một khoảng cách: được đo từ sàn xe đến bàn đạp khi đã tác động thắng rồi. khoảng cách giữ lại là 2 inch ( 51mm) cho loại thắng trợ lực.

Nếu khoảng cách này không đúng. Kiểm tra cơ cấu điều chỉnh cần đẩy, và cũng có thể là không khí trong hệ thống hay cơ cấu điều chỉnh thắng hoạt động không đúng. Nhiều trục trặc khác có thể gây nên khoảng cách không đúng này.

Bàn đạp thắng cao, giữ lại một khoảng cách so với sàn xevà độ rơ của bàn đạp là rất quan trọng. Một số xe cần đẩy điều chỉnh được. Lưu ý cách bố trí công tắc đèn thắng.

Tóm lại, khi kiểm tra hoạt động của bàn đạp thắng, ấn và giữ bàn đạp cứng tại một vị trí khoảng 15’ . Động cơ nên để hoạt động nếu là thắng trợ lực. Cố gắng kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống thắng. Nguyên nhân gây nên sự rơi từ từ của bàn đạp xuống sàn xe.

Trong khi khiểm tra bàn đạp thắng. Nên biết rõ là đèn thắng đang hoạt động. Nếu không hoạt động thì kiểm tra bóng đèn cầu chì hay công tắc.

* Kiểm tra dầu thắng

Đây là một phần quan trọng trong công việc kiểm tra, kéo theo việc kiểm tra mức dầu và tình trạng dầu. Để kiểm tra dầu thắng, ta kéo nắp đậy xilanh cái ra, cạy cái chận hay tháo ốc của nắp ra.

Điển hình như mực dầu nên là ¼ inch tính từ chiều cao của bình chứa. Thêm dầu thắng nếu thấy cần thiết.

+ Chú ý: Chỉ sử dụng dầu mà nhà chế tạo quy định. Giữ không cho dầu máy, dầu mỡ hay các chất khác lẫn trong dầu thắng. Tạp chất có thể là guyên nhân làm tăng sự hư hỏng của coupen xilanh, là kết quả của sự mất thắng đột ngột.

* Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống

- Khi mực dầu trong xilanh thắng cái thấp bạn nên kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, kiểm tra tất cả các đường ống (ống cứng – ống mềm) và xilanh con.

- Dầu thắng rò rỉ sẽ được phát hiện ở những khu vực sẫm màu và đẫm ướt dầu. Để xác minh đó có phải là sự rò rỉ của dầu thắng hay không, ta ngửi xem cóp phải mùi dầu thắng hay không.

Hình 3: Mực dầu trong bình chứa xilanh cái phải đủ và được kiểm tra định kỳ. Xem sách hướng dẫn về quy định mực dầu trong bình chứa. Trung bình ¼ inch là đầy dầu.

* Kiểm ra thắng đậu xe

- Tác động thắng đậu xe. Bàn đạp hay tay không được di chuyển quá 2/3 hành rình cua nó. Thắng đậu xe giữ cho xe không chuyển động khi động cơ đang chạy đang tải.

- Dây cáp hay cơ cấu nối nên được kiểm tra. Dây cáp không được sờn do cọ sát, cơ cấu nối phải khít, không bị hư mà phải được bôi trơn tốt.

* Kiểm tra cơ cấu thắng

Khi kiểm tra cơ cấu thắng, tháo rời một trong những bánh xe trước hay sau. Điều này gúp bạn kiểm tra dễ dàng tình trạng của miến bố thắng và các thành phần khác.

Khi kiểm tra dĩa. Kiểm tra chiều dày của miếng ma sát. Miếng ma sát phải được thay mới nếu chiều dày nhỏ nhất của nó nhỏ hơn chiều dày của guốc kim loại khoảng 1/8 inch ( 3mm).

* Các hư hỏng của thắng dĩa

Cái ghim báo mòn sẽ phát ra tiếng rít lớn nếu miếng bố quá mòn làm cái ghim cạ vào rotor.

Kiểm tra rotor về cháy nhiệt, nứt rạn và trầy sướt.

Kiểm tra sự rò rỉ của niêm piston, sự mòn của miếng đệm ma sát và kiểm tra việc mất cái ghim.

Kiểm tra piston có bị rỏ dầu không, và kiểm tra dĩa có bị hư hỏng không. Dĩa thắng không được trầy sướt, rạn nứt hay bị cháy (quá nhiệt gây nên chai và nứt). Ổ gối đỡ bánh xe phải được kiểm tra tiếng kêu lanh canh của caliper, ta dùng cái vỏ bằng cao su gõ vào. Sữa chữa tất cả các trục trặc khi làm công tác kiểm tra.

Kiểm tra thắng trống, bạn phải tháo rời trống thắng ra thì mới phơi bày được tình trạng của bố thắng. Xilanhcon, bề mặt của trống thắng, cơ cấu điều chỉnh cơ khí và các thành phần khác.

Kiểm tra có rạn nứt, cháy nhiệt và vết chai cứng.

Nếu trống thắng bị trầy nặng phải được gia công lại, nếu mòn nhiều phải thay mới.

Kiểm tra rò rỉ của xilanh con bố ma sát mòn, mất hay hư hỏng các cơ cấu.

Bố thắng không cho phép mỏng hơn 1/14 inch (1.5mm). Bề mặt guốc thắng không được bóng láng dính dầu mỡ, dầu thắng hay các loại chất lỏng khác. Nếu có tình trạng đó thì yêu cầu bố thắng phải được thay thế.

Kéo các bao xilanh con ra để kiểm tra rò rỉ, nếu cái bao đầy dầu thắng thì xilanh con cần được sửa chữa hoặc thay mới. Cũng vậy cần kiểm tra cơ cấu điều chỉnh tự động, lò xo hoàn lực và trống thắng. Trống thắng không được trầy sướt, rạn nứt, cháy hay mòn quá sự cho phép.

+. Lưu ý: Không được dùng khí nén mà thổi bụi thắng, vì hầu hết bố thắng được dùng amiăng, được biết đó là chất gây bệnh, nên sử dụng máy hút hoặc đặc biệt giẻ lau để làm sạch bụi thắng. Nếu cần thiết nên đeo khẩu trang quá mũi và miệng khi làm.

AnhTu_Oto_MTA · 1/4/16

Kèm hình ảnh thì hay hơn cụ ạ...!

zomson · 2/4/16

cám ơn cụ đã chia sẻ

giaothong91 · 19/12/16

cụ có giáo trình sữa chữa hệ thống phanh ko ,, có thể cho mình tham khảo

beautyful_car · 20/12/16

Cám ơn ah rất nhiều nhìu nh ạ..<3

HaQuocPHap · 20/3/17

Ch

quang duy nang đã viết:
MỤC LỤC

Bài 1: HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC 4

I. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh thuỷ lực. 4

1. Nhiệm vụ. 4

2. Phân loại 4

3. Yêu cầu. 4

II. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh thuỷ lực. 4

1. Cấu tạo. 4

a. Bàn đạp. 5

b. Xi lanh cái. 5

c. Cơ cấu của xylanh con 11

d. Thắng trống 12

2. Hoạt động phanh thuỷ lực. 19

III. Phanh trợ lực 20

1. Bộ trợ lực phanh dùng áp thấp 20

IV. THẮNG DĨA 22

SỬA CHỮA THẮNG ĐĨA 25

I. Quy trình tháo calip 25

II. Kiểm tra sửa chữa. 26

1. Phục hồi calip thắng 26

2. Kiểm tra độ mòn, xước của bố thắng 26

3. Kiểm tra rotor...................................................................................................................... 27

III. Quy trình lắp 29

Bài 2 : HỆ THỐNG PHANH HƠI 30

1. Ưu khuyết điểm của phanh hơi. đỉm. 30

2. Giới thiệu chung. 30

3 . Cấu tạo cụm chi tiết trên hệ thống phanh. 36

3.1. Máy nén nén khí. 36

a. Kết cấu: 36

b. Nguyên lư làm việc: 36

3.2 Van điều chỉnh áp suất. 36

3.3 B́nh chứa khí nén. 36

3.4 Van an toàn. 36

3.5 Van phân phối ( tổng van). 36

3.5.1 Van phân phối loại màng không có phanh rơ móoc. 37

a . Cấu tạo: 37

b . Nguyên lư làm việc. 37

3.5.2 van phân phối loại piston. 37

a. van phân phối loại đơn: 38

b. Van phn phối loại kép có phanh rơ móoc. 38

3.6. Van phân phối khí nén cho phanh rơ móoc. 39

3.6.1. Loại tiến hành phanh khi ngắt đường khí nén cung cấp từ van phân phối chính đến.39

a. cấu tạo: 39

b. Nguyên lý làm việc. 39

D . NHỮNG HƯ HỎNG CỦA PHANH KHÍ NÉN. 39

1 . Áp suất khí nén trong hệ thống không đúng tiêu chuẩn. 39

2. Phanh yếu. 40

3. Phanh ăn đột ngột. 40

Bài 3 : THẮNG KHẨN CẤP ( THẮNG ĐẬU XE ) 41

CÔNG TẮC CỦA HỆ THỐNG THẮNG 41

* CÔNG TẮC ĐÈN BÁO THẮNG ( VAN ÁP LỰC VI SAI): 42

VAN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG THẮNG 42

HỆ THỐNG THẮNG XỬ LÝ TRƯỢT 42

CHƯƠNG II. 44

CHUẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG THẮNG 44

1)Bàn đạp thắng rung 45

2)Tác động thắng đột ngột 45

3)Thắng bị cứng 45

4)Thắng lệch đảo 45

5)Bàn đạp thắng êm dịu 45

6. Bàn đạp thắng bị trôi 45

7. Bàn đạp thấp 46

8. Không nhả thắng 46

9. An bàn đạp mà không đạp được ( hụt thắng hay mất thắng ) 46

10. Đèn báo thắng bật lên 46

11. Thắng có tiếng ồn 46

SỮA CHỮA TRỢ LỰC ÁP THẤP 47

Sửa chữa trợ lực thuỷ lực. 48

Sửa chữa xilanh thắng cái. 48

* Tháo xilanh cái 48

* Sửa chữa xilanh cái 48

* Khử không khí trong xilanh thắng cái 49

KHỬ KHÔNG KHÍ HỆ THỐNG THẮNG 49

a) Xả gió bằng sức người 50

b.) Xả gió bằng áp lực 52

* Thổi dầu hệ thống 52

SỬA CHỮA ỐNG THẮNG VÀ CAO SU CHỊU ÁP 53

SỬA CHỮA THẮNG DĨA 53

Thay mới miếng đệm thắng mòn 53

* Thay miến đệm thắng dĩa 54

* Phục hồi cơ cấu caliper 55

* Phục hồi thắng dĩa 56

* Đo độ đảo của dĩa ma sát 57

+ Làm láng bề mặt dĩa ma sát 57

+ LƯU Ý NGHUY HIỂM 58

SỬA CHỮA THẮNG TRỐNG 58

* Sửa chữa xilanh con 58

* Phục hồi. 59

* Làm láng bề mặt ma sát của trống thắng 59

+ Đo đường kính trống thắng 60

* Gắn trống thắng 60

Chỉnh trước với loại trống thắng 61

* Điều chỉnh thắng đậu xe 61

CHẨN ĐOÁN TỰ ĐỘNG BẰNG MÁY ĐIỆN TOÁN 61

KIỂM TRA HỆ THỐNG THẮNG 61

* Kiểm tra hoạt động của bàn đạp 61

* Kiểm tra dầu thắng 62

* Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống 62

* Kiểm ra thắng đậu xe 62

* Kiểm tra cơ cấu thắng 63

* Các hư hỏng của thắng dĩa 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

Bài 1: HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC

I. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh thuỷ lực.

1. Nhiệm vụ.

Dùng chất lỏng để truyền chuyển động hoặc áp lực từ điểm này đến điểm kia.

Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi ngừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó và dùng để giữ cho ô tô đứng ở các dốc.

Đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.

2. Phân loại

* Dựa vào cơ cấu hãm trên ô tô hiện nay dùng 2 kiểu phanh bánh xe:

Ø Phanh trống

Ø Phanh đĩa

3. Yêu cầu.

ü Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức năng “An toàn chủ động” hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau:

ü Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp.

ü Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh.

ü Điểu khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái

ü Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.

ü Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.

ü Không có hiện tượng tự siết

ü Thoát nhiệt tốt

ü Có độ tin cậy cao, độ bền và tỷ lệ cao.

II. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh thuỷ lực.

1. Cấu tạo.

Hình 1: Cấu tạo tổng quát hệ thống phanh thủy lực

Xi lanh cái

ü Bộ trợ lực thắng

ü Đường ống dầu

ü Xi lanh con

ü Thắng trống

ü Thắng đĩa

a. Bàn đạp.

Hình 2: Bàn đạp thắng

Bàn đạp thắng hoạt động như một cánh tay đòn để tăng lực đạp cung cấp cho piston của xi lanh thắng cái. Xi lanh thắng cái được gắn trực tiếp vào mặt đứng của sàn xe, bàn đạp thắng gắn phía dưới bảng các đồng hồ báo.

Bàn đạp được treo vào một bản lề trên cái giá đỡ cần đẩy được nối từ bàn đạp đến xi lanh thắng cái.

b. Xi lanh cái.

Hình 3: Cách bố trí bàn đạp thắng. Cần đẩy cần sự chuyển dịch của bàn đạp vào bên trong xy lanh cái để tác động piston trong xy lanh .

- Xy lanh thắng cái là loại bơm thủy lực hoạt động bằng chân đạp để đẩy dầu vào đường ống thắng và xy lanh thắnh con. Một một xy lanh thắng cái có 4 sự vận hành cơ bản.

1. Phát sinh áp lực , đẩy piston của xylanh thắng con ra ngoài tác động vào roto hay trống thắng .

2. Sau khi guốc thắng và miếng bố thắng dĩa tạo được sự ma sát vừa đủ, thì xylanh thắng cái giúp cân bằng áp lực cần thiết cho việc thắng .

3. Giữ cho hệ thống luôn đầy dầu hi các thắng mòn.

4. Luông tồn tại một áp suất nhỏ trong hệ thống để ngăn cho nước hoặc không khí xâm nhập vào .

* Các cơ cấu của xylanh thắng cái

- Ở loại đơn giản nhất mộy xylanh thắng cái gồm có: phòng chứa dầu, bình đựng dầu, piston, coupen cao su, lò xo hoàn lực và chụp đựng cao su.

- Xylanh được gia công cơ khí, trong phòng chứa dầu, lò xo, coupen và piston kim loại trượt dọc trong xylanh này, hai lỗ khoan dầu nối giữa bình đựng và phòng chứa dầu.

Hình 4. Xylanh thắng cái kiểu cũ loại 1 piston.

A . Tác động của bàn đạp làm di chuyển cần đẩy đến piston. Piston xylanh cái nén dầu ở bên trong xylanh và đường ống. Ap lực nén này đẩy piston xylanh con và thắng lực tác động.

B . Nhả bàn đạp thắng làm lò xo hoàn lực kéo guốc thắng không tiếp xúc với trống thắng dầu thắng trong đường ống di chuyển trở về xylanh cái.

- Coupen và piston trong xy lanh thắng cái dùng để tạo áp lực trong hệ thống. Khi chúng được đẩy tới làm đóng xylanh lỗ khoan dầu và phát sinh áp lực.

Lỗ nạp trên xylanh thắng cái (hay còn gọi là lỗ thông dầu) cho dầu tràn vào phần sau của xylanh khi piston trượt về phía trước. Dầu thắng từ bình chứa tràn qua lỗ nạp và đằng sau của piston và coupen.

Hình 5: Nhgiên cứu các phần cơ bản của xylanh thắng cái

- Sau khi bàn đạp được nhả ra, lò xo hoàn lực tác dụng làm piston và coupen về vị trí ban đầu. Nếu quá áp thì coupen cao su sẽ uốn cong về phía trước cho phép dầu tràn vào vùng đằng trước của piston – coupen.

Thông thường có nhiều lỗ nỏ được khoan ở mép đầu piston để dầu thắng chảy được qua coupen.

Hình 6: Sự hoạt động của piston và chén cao su bên trong xylanh cái.

A. Piston trượt về phía trước. Dầu chảy vào vùng phía sau của piston. Dầu dư chảy về bình chứa xuyên qua lỗ bù.

B. Piston và chén cao su di chuyển qua lỗ bù và apó lực được hình thành ở khu vực phía trước để tác động thắng.

C. Khi nhả bàn đạp thắng chén cao su bị uốn cong về phía trước để dầu chảy ra phía trước của piston và thắng được nhả ra.

- Lỗ dầu bù trừ để xả áp lực thắng khi mà piston trở về vị trí ban đầu, dầu thắng có thể tràn về lại, thùng chứa qua lỗ này sự vận hành của hai lỗ dầu giữ cho hệ thống luôn luôn được nạp đầy dầu.

- Van điều áp: Giữ cho áp lực của dầu thắng còn tồn tại trong hệ thống khoảng 10 PSI (69 Kpa) để không bị kông khí bên ngoài lẫn vào.

- Hình sau cho chúng ta một cái nhìn về mô hình loại van tràn. Nó được gắn mỗi ngõ a của xylanh cái đến ống thắng.

- Lưu ý: Làm thế nào van tàn cho phép dầu thắng chảy ra khỏi xylanh cái. Tuy nhiên nó ngăn không cho dầu chảy ngựơc về xylanh cái khi chưa buông bàn đạp thắng. Nhiều loại xylanh cái sử dụng laọi van này.

Hình 7: Van giữ áp lực duy trì áp lực trong đường ống khi bàn đạp phanh thả lỏng. Điều này giúp ngăn cho không khí không xâm nhập vào hệ thống.

A. Tác động thắng, dầu được chảy tự do qua van này.

B. Sau khi nhả thắng van đóng lại hạn chế dầu về xylanh cái.

* Xi lanh cái đôi.

Hình 8: Ngày nay thường sử dụng xylanh thắng cái đôi bởi vì chúng vẫn duy trì sự hoạt động thắng khi mà một nhánh bị rò rỉ với loại xylanh piston đơn việc rò rỉ có thể gây ra sự mất thắng hoàn toàn.

- Vòng chặn cao su ngăn không cho bụi bẩn và tạp chất xâm nhập vào xylanh cái vòng chặn cao su được chắn bên ngoài phòng dầu của xylanh cái và được bao bọc cần đẩy mà bàn đạp thắng tác dụng đến.

- Bình chưa 1dầu của xylanh ca có nhiệm vụ cung cấp dầu thắng. Bình chứa dầu này có thể làm bằng gang hoặc bằng nhựa mà có thể tháo rời so với xylanh cái.

- Ngày nay bình chứa dầu thường được ngăn thành 2 ngăn.

Hình 9: Các thành phần chính của xylanh cái đôi đời mới

Các loại xe đời cũ thường sử dụng piston đơn, bình chứa dầu của xylanh cái đơn, Do vậy chúng ta rất nguy hiểm. Nếu hệ thống phát sinh sự rò rỉ dầu

VD: Đường ống bị gãy, nghẹt, ống dẫn mềm bị vỡ thì khả năng mất thắng bất ngờ sẽ bị xảy ra. Những xe hiện đại sử dụng thắng đôi để tăng sự an toàn.

- Xylanh thắng cái đôi còn gọi là xylanh thắnh trước sau, có 2 piston thủy lực riêng biệt. Mỗi một piston có tác dụng cho 2 xylanh thắng con và cái kia vẫn tiếp tục cung cấp hoạt động cho 2 xylanh thắnh con khác.

- Trong xylanh thắng cái bộ piston phía sau gọi là piston sơ cấp, piston phía trước gọi là piston thứ cấp.

* Hoạt động của xylanh thắng cái đôi

Hình 10: Hoạt động của phanh cái đôi

A. Hệ thống không hư hỏng, hai piston tạo áp lực cho bốn bộ thắng bánh xe.

B. Mạch dầu thắng sau bị rò rỉ. Pistom sơ cấp đẩy piston thứ cấp và thắnh ở bánh xe vẫn có tác dụng làm xe ngưng lại.

C. Mạch dầu thắng trước bị rò rỉ, piston thứ cấp trượt về phía trước, và paiton sơ cấp vẫn tác động thắng bình thường .

- Sự hoạt động của các piston, coupen và các lỗ dầu tong xylanh thắng cái đôi cũng tương tự như bộ xylanh thắng dùng piston đơn.

- ( Xem hình 10A) khi hệ thống đều nguyên vẹn (nghĩa là không có sự rò rỉ dầu) thì hai piston tạo ra và cung cấp áp lực cho tất cả 4 xylanh thắng con.

- Nếu có sự mất áp lực ở khu vực sơ cấp của hệ thống thắng, piston sơ cấp sẽ trượt đến đẩy piston thứ cấp (xem hình 10B ) nó đẩy trực tiếp piston thứ cấp về phía trước tạo áp lực thắng cho hai xylanh thắng con.

- Khi một đường ống thắng, xylanh thắng con hoặc các bộ phận khác của hệ thống thắng thứ cấp bị rò rỉ, thì piston thứ cấp trượt một cách bình thường về phía trước ( xem hình 10C) và piston sơ cấp cung cấp áp lực dầu cho hai xylanh thắng con.

- Việc hai hệ thống dều có sự cố là rất khó xảy ra.

c. Cơ cấu của xylanh con

- Xylanh thắng con lợi dụng áp lực từ xylanh thắng cái để đẩy hai guốc phanh cho ma sát với trống thắng. Xylanh con được gắn ở phía trên của đế thắng.

- Xylanh con gồm có xylanh (thân), lò xo căng ra, chén cao su, chụp chắn bụi và ốc xả gió( xem hình 11)

Hình 11: các thành phần của xi lanh con

+ Thân xylanh con tạo nên sự bao bọc các cơ cấu phía trong: đó là một cái ( ống chính xác) hay xylanh để piston, chén cao su và lò xo bên trong.

+ Chụp chắn bụi: ngăn không cho nước và bụi bẩn trên đường vào xylanh con, nó được ngoạm tên rãnh bên ngoài của thân xylanh con.

+ Chén chặn xylanh con ( coupen) là một chén chặn bằng cao su đặc biệt để ngăn cho dầu thắng không bị rò rỉ qua piston. Chúng được ráp vào trong xylanh tựa lưng vào piston.

Hình 12: Mô hình của xi lanh con thắng trống, chỉ rõ ốc xả gió và đường dầu vào xi lanh. Ap lực tác động hai phía đẩy chén cao su và piston ra ngoài, tăng áp lực ép các miếng bố vào trống thắng.

+ Piston xylanh con bằng kim loại hay bằng nhựa để truyền lực từ xylanh con ra. Chúng tác động làm đẩy thanh nối guốc phanh hay tác động trực tiếp guốc phanh.

+ Lò xo xylanh thắng con để giữ chén chặt cao su luôn tựa lưng vào piston khi mà không tạo áp lực nữa. Đôi khi ở ( phần cuối của lò xo) hai đầu của lò xo một miếng loe ra bằng kim loại hay còn gọi là cơ cấu mở miệng ( Hình 11). Nó có tác dụng ấn cái mép ngoài của chén chặt cao su luôn sát với thành của xylanh.

+ Oc xả gió: Có tác dụng là xả gió cho hệ thống thắng . Nó được gắn trên một cái lỗ ở lưng xylanh con. Khi vặn nới ốc xả gió ra cho phép áp lực của dầu thắng đẩy không khí và cả dầu thắng ra khỏi hệ thống ( hình 12).

d. Thắng trống

- Thắng trống về nguyên lý có nhiuề điểm giống như thắng dĩa. Tuy nhiên thắng trống gồm có một cái trống lớn xoay bao quanh guốc thắng và xylanh thắng con.

- Toàn bộ trống thắng gồm: đế thắng, xylanh con, guốc thắng và các tấm bố thắng, lò xo hoàn lực ( lò xo kéo) , lò xo giữ, trống thắng và cơ cấu điều chỉnh tự động.

Hình 13: các thành phần của thắng trống

+ Đế thắng:

- Đế thắng có nhiệm vụ giữ các guốc thắng, lò xo, xylanh và các bộ phận khác bên trong trống thắng và nó cũng có nhiệm vụ ngăn bụi và nước trên đường không tiếp xúc với các cơ cấu thắng. Đế thắng được gắn bulon trên vỏ của trục hay giá đỡ trục bánh xe.

+ Guốc Thắng ( Guốc Phanh): Guốc thắng ma sát với trống thắng quay tròn để phát sinh hoạt động thắng phần được nối trên guốc thắng được chế tạo bằng bố amiăng kết nối nhau, một chất liệu ma sát.

- Các bố thắng được giữ cứng trên guốc thắng bằng chốt rivet hoặc bằng keo, giống như miếng đệm thắng dĩa, bố amiăng sử dụng như là một bề mặt chống lại nhiệt để tiếp xúc với trống thắng. Guốc thắng bằng kim loại có tác dụng đỡ và giữ bố thắng. Chất liệu mềm

- Guốc thắng sơ cấp: là guốc sơ cấp. Nó thường là có miếng bố thắng ngắn hơn so với guốc thắng thứ cấp.

- Guốc thắng thứ cấp là guốc thắng sau. Có bề mặt bố ma sát rộng nhất.

Hình 14: Các cơ cấu của thắng được gắn trên mâm thắng.

+ Lò xo hoãn lực và lò xo giữ

- Lò xo hoãn lực có tác dụng kéo guốc thắng về không cho tiếp xúc với trống thắng khi mà bàn đạp thắng được thả lỏng. Nó cũng có tác dụng đẩy piston xylanh con đi vô trong. Thông thường lò xo hoàn lực một đầu được móc vào một cái lỗ trên guốc phanh. 1 đầu móc qua chốt định vị phía trên của đế thắng.

- Lò xo giữ: Giữ cố định guốc thắng với đế thắng với đế thắng khi thắng ở vị trí thả lỏng chốt định vị được gắn qua lưng của đế thắng( Hình 12). Một chén chặn bằng kim loại khoá chặt cái chốt lại để giữ chặt lò xo trên guốc thắng.

- Ở hình 14 các lò xo khoá được sử dụng với cơ cấu điều chỉnh tự động. Các lò xo thắng được chế tạo bằng thép chất lượng cao, có khả năng chống lại nhiệt độ cao bên trong trống thắng.

+ Cơ cấu điều chỉnh guốc thắng

Hình 15: Các kiểu thiết kế khác nhau của thắng trống là sự điều chỉnh cơ khí tự động

A. Loại cáp

D. Loại cáp với lò xo

F. Loại bánh xe răng cưa

B. Loại tay quay

C. Loại cần đẩy và chốt

E. Loại chốt – Cần đẩy

- Có nhiệm vụ duy trì khe hở đúng giữa miếng bố với trống thắng một khi miếng bố thắng bị mòn.

- Nhiều xe sử dụng cơ cấu điều chỉnh dạng bố thắng dạng bánh xe hình sao. Nó gồm có bánh xe hình sao (dạng vít điều chỉnh), cần điều chỉnh, lò xo điều chỉnh hoặc là cáp , cánh tay đòn hay thanh nối

- Thông thường cơ cấu điều chỉnh tự đông làm việc khi tác động thắng lái xe chuyển động lùi. Nếu khe hở quá lớn guốc thắng sẽ di chuyển ra phía ngoài đủ để tác động vào cần điều chỉnh, nó kéo dài thêm cơ cấu bánh xe hình sao. Bố thắng được kéo sát với trống thắng duy trì được khe hở giữa bố thắng và trống thắng được chính xác.

- Hình 15E - & 15F Thắng xe được gắn với loại chốt điều chỉnh đời mới.

* Trống thắng:

- Trống thắng cung cấp một bề mặt ma sát với bố thắng . Hình 16. Trống thắng thường được bắt chặt với bulon nhô ra của moayơ bánh xe. Một lỗ rộng ở giữa mâm xe để lắp đồng tâm với môayơ trước hay mặt bích trục sau. Trống thắng và bánh xe thành một khối xoay.

Hình 16: Bề mặt ma sát của trống thắng và bố của guốc thnắg. Lưu ý cấu trúc của trống.

* Hoạt động ( tự cường hoá guốc phanh ) tăng lực cho guốc phanh.

Khi guốc phanh được ép sát vào trống thắng đang quay tròn , chúng kéo mạnh điểm xoay của nó bởi sự ma sát . sự chuyển động này được gọi là hoạt động tự cường hoá , lôi kéo guốc phanh ép chặt hơn vào trống thắng .

- Với hầu hết các kiểu thiết kế thắng trống , việc cung cấp năng lực cho guốpc phanh được thêm vào bởi hoạt động tăng lực. Hoạt động tăng lực do bởi khi guốc phanh trước giúp tác động thêm cho guốc phanh sau .

- Chốt cố định trên đế thắng giữ guốc phanh thứ cấp khi tác động thắng . tuy nhiên guốc phanh sơ cấp thì tự do di chuyển và đẩy phần cuối của guốc phanh thứ cấp thông qua cơ cấu bánh xe răng hình sao . hoạt động này ép guốc phanh thú cấp vào trống thắng với một lực phụ.

- Với hoạt động tăng thêm lực này thì chỉ cần áp lực dầu của xylanh thắng con ít hơn

- Hình 17A: cơ cấu thắng loại không tăng lực .

- Hình 17B : loại thắng tăng lực hay loại trôi phổ biến hơn.

Hình 17: A. Thắng tự lực, dùng sự ma sát vào một guốc thắng ép guốc thắng vào trống thắng.

B. hoạt động tăng lực hình thành khi hai guốc thắng treo so với trống thắng và guốc sơ cấp hỗ trợ cho guốc thứ cấp.

* Dầu thắng.

- Dầu thắng là một hỗn hợp lỏng đặc biệt mà có thể truyền áp lực dầu đến các xylanh thắng con. Dầu thắng là một trong những thành phần quan trọng nhất của hệ thống thắng bởi vì nó liên kết tất cả các thành phần khác của hệ thống thành một khối hoạt động chung.

- Những nhà chế tạo ôtô đề nghị rằng dầu thắng phải đạt hay vượt trội tiêu chuẩn SAE (hiệp hội những kỹ sư ôtô) và DOT(cục vận chuyển) đã được định trước của họ thì mới được sử dụng.

Hình 18: Loại trợ lực thuỷ lực sử dụng áp lực dầu bơmhoạt động bằng lực dẫn động.

* Dầu thắng phải có những đặc tính dưới đây:

1. Giữ được độ nhớt hợp lý ( di chuyển trơn ở mọi điều kiện nhiệt độ).

2. Có điểm sôi cao ( vẫn tồn tại được chất lỏng khi hệ thống hoạt động ở nhiệt độ cao nhất).

3. Chống ăn mòn ( không phá huỷ kim loại các thành phần bằng cao su của hệ thống thắng).

4. Độ sai lệch nước cho phép ( hút hơi ẩm từ các nơi trong hệ thống thắng).

5. Bôi trơn (giảm mòn piston và coupen).

6. Điểm đông thấp ( không đông lại khi thời tiết lạnh).

Hình 19: Mô hình của loại trợ lực thắng bằng thuỷ lực khi bàn đạp đẩy vào cơ cấu, van mỗng cho phép dầu tràn nhiều vào phòng áp lực, làm cho piston lực tác động lên xylanh cái để cung cấp lực hỗ trợ.

* Ong dẫn dầu cứng và ống mềm

Hình 17: Đường dẫn và sự định vị của đường ống thắng và đường ống thắng mềm. Ong mềm rất cần thiết bởi vì sự chuyển động theo sẽ làm đường ống bằng thép.

- Ong cứng và ống mềm vận chuyển dầu có áp lực từ xylanh thắng cái đến thắng con ( hình 17). Ong dẫn dầu cứng được chế tạo bởi hai lớp thép và thường có ống phủ và loe ra ở cuối đoạn ống.

- Ong dẫn dầu mềm bằng cao su được dùng gắn ở nơi có sự uốn cong cần thiết. Ví dụ ống mềm được sử dụng ở giữa khung xe và hai xylanh thắng con trước. Nó cho phép hai bánh xe có thể di chuyển lên xuống qua lại mà không gây ra sự cố nào về đường ống.

- Hình chỉ rõ chi tiết làm thế nào ống cứng và ống mềm được gắn với nhau.

- Cơ cấu kết nối được gắn ở nơi mà một đường ống thắng cung cấp cho hai xylanh thắng con. Nó đơn giản làm gồm một lỗ trống được gắn với một ngõ vào hai hoặc nhiều ngiõ ra để đến xylanh thắng con.

- Hệ thống thắng phân chia theo chiều dọc (trước và sau) gồm có một piston của xylanh thắng cái hoạt động cho bộ xylanh con bánh trước và cho một bộ xylanh bánh sau.

- Hệ thống thắng phân chia theo sự chéo gó gồm có mỗi piston hoạt động cho hai góc của xe.

Hình 18:Tìm hiểu xem, làm thế nào mà mỗi piston xylanh cái hoạt động cho hai bộ thắng bánh xe khác nhau.

2. Hoạt động phanh thuỷ lực.

Khi tác động lên bàn đạp phanh một lực, lực đó được truyền qua cần piston của bơm cái (heo cái). Do đó piston dịch chuyển nên áp suất trong bơm chính tăng lên từ 8 - 9 Kg/cm2 , dầu thắng do bơm chính đẩy ra đi qua các đường ống tới xi lanh con ở các bánh xe tác động vào piston trong xi lanh, piston dịch chuyển ép guốc phanh vào tang trống phanh để hãm bánh xe lại.

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác động của lò xo kéo piston về vị trí ban đầu đẩy dầu thắng theo đường ống dẫn trở về bơm chính. Trong đường ống dẫn luôn có áp suất (0,5 đến 1 kg/cm2 nên không khí không thể lọt vào hệ thống được.

III. Phanh trợ lực

- Phanh trợ lực sử dụng áp thấp của động cơ, bơm áp thấp hay bơm trợ lực cho hoạt động của bàn đạp thắng. Bộ trợ lực ( thiết bị trợ lực ) được đặt giữa cơ cấu bàn đạp tghắng và xylanh thắng cái. Khi người tài xé ấn bàn đạp thắng thì bộ trợ lực sẽ tác dụng đẩy piston thắng.

1. Bộ trợ lực phanh dùng áp thấp

Hình 19: Trợ lực áp thấp hỗ trợ cho bàn đạp thắng.nó sử dụng áp thấp từ động cơ hay bơm áp thấp để tác động lên màng làm đẩy cần đẩy.

- Bộ trợ lực phanh dùng áp thấp sử dụng áp thấp của động cơ (hoặc dùng bơm áp thấp sử dụng trên động cơ diesel) để tác dụng thắng thuỷ lực.

- Trợ lực áp thấp căn bản bao gồm một buồng kín, kèm theo măng hoặc piston, khi áp thấp tác dụng một bên của bộ tợ lực thì piston hoặc màng di chuyển về phía có áp thấp. Sự di chuyển này sử dụng để trợ lực di chuyển cho piston bên trong xylanh thắng cái.

* CÁ LOẠI TRỢ LỰC ÁP THẤP

-Có hai loại tổng quát về thắng trợ lực áp thấp: loại khí trời sẵn,bình thường có sẵn áp lực khí trời ở hai bên mảng hay piston khi pedal được thả lỏng. Khi hệ thống thắng hoạt động, áp thấp được dẫn đến một bên của bộ trợ lực và áp lực khí trời sẽ đẩy và làm di chuyển piston hai màng.

Loại áp thấp sẵn: Tương tự có áp thấp sẵn ở hai bên màng hay piston khi pedal được thả lỏng. Khi ấn pedal xuống làm thoát áp thấp của một bên bộ trợ lực. Sự sai lệch áp lực hai bên làm đẩy piston hay màng tác động đến vịêc thắng.

Hình 20 và hình 21 chỉ rõ về hai laọi thắng này.

* THẮNG TRỢ LỰC THUỶ LỰC: Thắng trợ lực thuỷ lực sử dụng bơm dẫn động

- Thắng trợ lực thuỷ lực sử dụng bơm dẫn động, tạo áp lực giúp cho người tài xế tác động vào bàn đạp thắng. Thường gọi là trợ lực thủy lực. Nó sử dụng áp lực dầu thay vì dùng áp thấp để tác động piston thắng đi tới.

- Trợ lực thuỷ lực được sử dụng phổ biến trong các loại xe trang bị máy diesel. Động cơ diesel không tạo được một áp thấp trong ống góp hút đủ để hoạt động bộ trợ lực áp thấp. Do vậy bơm trợ lực trở nên là một nguồn năng lực hữu hiệu để trợ lực thắng. Một vài động cơ xăng cũng dùng bộ trợ lực này.

Hình 20 : Các phần bên trong của bộ trợ lực thắng và xylanh thắng cái

Hình 21 : Một loại khác của loại bộ trợ lực áp thấp

IV. THẮNG DĨA

- Thắng dĩa về cơ bản giống như thắng xe đạp, những thành phần ma sát rất giống hình thế của cái đệm dĩa và được ép sát vào đế, kẹp chặt cái đĩa quay tròn hay bánh xe.

- Một bộ thắng dĩa bao gồm khung, miếng đệm thắng, dĩa và các cơ cấu liên hệ ( các con ốc, vòng chặn, lò xo). Xem hình 22

- Hình 22 chỉ cho chúng ta biết một bộ thắng dĩa điển hình. Lưu ý piston di chuyển bên trong cái khung thắng dĩa để ép miếng đệm 6 thắng chặt vào dĩa quay như thế nào. Loại caliper một piston đơn được dùng phổ biến nhiều.

Hình 22: Piston caliper đẩy miếng đệm thắng sát vào làm chậm hay làm ngừng xe lại.

A. Loại piston đơn rất phổ biến. Caliper trôi và trượt tự do để hai miếng đệm tiếp xúc với dĩa.

B. Loại caliper cố định sử dụng hai piston ở hai mặt dĩa. Caliper được gắn cố định .

KHUNG THẮNG DĨA (CÀNG THẮNG)

Hình 23: Các phần tháo rời trên Caliper. Tìm hiểu cách lắp ráp lại.

- Bộ càng thắng bao gồm một buồng thắng, piston, vòng chặn piston, vòng che bụi, miếng đệm thắng( guốc thắng) các cơ cấu đặc biệt ( vòng cặp, lò xo) và một ốc xả dầu.

- Vòng chặn piston trong càng thắng ngăn sự rò rỉ áp lực giữ piston và xylanh. Vòng chặn piston cũng giúp đẩy piston về vị trí cũ khi thắng không tác động. Sự hoạt động co giãn của vòng chặn giống như một lò xo để kéo piston lại.

- Vỏ bao ngăn bụi bẩn và nước ở trên đường không vào piston và thành xylanh. Xem hình 24 vỏ bao và vòng chặn thường được gắn trên những đường rãnh được khoét trên xylanh và piston.

- Oc xả gió dùng để đẩy không khí ra khỏi hệ thống thắng thủy lực. Nó được khoan xuyên qua phía bên hay trên đỉnh của buồng thắng. Xem hình 23 khi xả ốc a thì áp lực của hệ thống được sử dụng như là một lực dùng để đẩy dầu và không khí ra qua ốc xả gió này.

- Hình 24: chỉ ra làm thế nào piston thắng hoạt động được khấn bàn đạp thắng thì dầu thắng chảy vào xylanh sau đó piston được chảy ra phía ngoài bởi áp lực sẽ ép miếng đệm thắng vào dĩa bởi miếng đệm thắng dĩa.

Hình 24: Hoạt động của piston caliper. Thắng được tác động và piston được đẩy về một phía của xylanh. Vòng chặn piston đàn hồi lại kéo piston nhả thắng ra. Giữ cho miếng đệm không cạ vào dĩa.

* MIẾNG ĐỆM THẮNG DĨA

- Miếng đệm thắng ( guốc thắng) là một miếng bằng thép mà các miếng lót được tán đinh với nó. Xem hình 23.

- Miếng lót thắng thưồng đượpc làm bằng amiăng( cơ cấu các sợi đan nhau) hay trộn với thép (một (phần nhỏ là thép) làm vật liệu ma sát. Nhiều loại xe hơi đời mới, đặc biệt là loại dùng cầu trước thường dùng miếng lót nủa thép ở đằng trước. Miếng lót nửa thép có thể chịu đựng được nhiệt độ hoạt động cao hơn các loại khác mà không mất đi tính năng ma sát của nó.

. – Miếng kẹp giảm chấn: Giữ cho miếng đệm thắng khỏi bị rung động và kêu . miếng kẹp này ngàm với miếng đệm thắng để phát sinh lực phù hợp với caliper. Đôi khi lò xo giảm chấn thay cho kẹp giảm chấn

- Cảm biến về độ mòn của miếng đệm: Là một miếng lim loại được gắn ở chỗ vạt miếng đệm thắng để thông báo cho người tài xế biết độ mòn căng miếng lót thắng. Cmả biến này sẽ phát ra tiếng rít hay tiếng kẹt kẹt lớn khi nó quẹt vào dĩa quay. Cảm biến này chỉ quẹt vào miếng dĩa khi mà miếng lót ( bô mòn quá nhiều.

* DĨA THẮNG HAY ROTO

Dĩa thắng hay còn gọi là roto lấy ma sát từ miếng đệm thắng để làm chậm lại hay làm ngừng hẳn sự quay tròn của bánh xe. Dĩa thắng thường làm vật liệu gang, nó có thể đùm bánh xe. Tuy nhiên nhiều loại xe dẫn động cần trước gồm có dĩa và đùm riêng biệt .

- Dĩa thắng có thể hoàn toàn đặc hoặc làm rỗng hoặc làm mát hai mặt bằng khong khí.

* CÁC LOẠI THẮNG DĨA:

- Thắng dĩa có thể phân loại gồm có loại caliper trượt, loại caliper trôi hay là loại hỗn hợp. Loại trượt và loại trôi rất phổ biến, loại cố định được sử dụng trên một dố xe khách đời cũ.

- Loại caliper trôi được gắn trên cái chốt mà hai cái chốt này đỡ bởi cái lót trục bằng cao su. Cái caliper một piston trượt nhanh và trôi một cách tự do trên cái lót trục này.

- Loại caliper trượt được trên các rãnh. Caliper 1 piston trượt tự do được cả hai phía- Loại caliper cố định thường được dsử dụng từ hai piston và xylanh trở lên. Caliper được chốt chặt trên một khớp nối. Nó kông di chuyển tự do so với dĩa. Mà piston ở hai bên dĩa đẩy hai miếng đệm thắng ép vào dĩa

- Loại trượt và loại trôi dùng để tránh sự rung động. Đối với loại cố định thì sự rung động có thể xuất hiện nếu dĩa lắc qua lắc lại nhẹ.

SỬA CHỮA THẮNG ĐĨA

Các công việc sửa chữa thắng đĩa bao gồm:

Tháo calip, gia công phục hồi bề mặt rotor, sửa chữa calip, thay bố thắng, thay thế các chi tiết lắp ghép của calip và cụp thắng trở lại sau khi đã bôi trơn ở những chi tiết cần thiết.

I. Quy trình tháo calip

1. Dùng bàn chải để làm sạch bụi bẩn, mỡ dính ở xung quanh bên ngoài calip. Các vết dầu mỡ có thể dùng rượu biến chất để rửa sạch.

2. Tháo ốc xả gió và xả dầu thắng cũ ra ngoài.

3. Đặt khối gỗ (1x4 hoặc 2x4, dài 6inch) vào miệng calip để piston không rơi hoặc bay vào miệng calip để piston không rơi hoặc bay ra khỏi xi lanh. Sau đó cẩn thận tác dụng khí nén vào cổng calip để thổi piston dịch chuyển ra ngoài.

1. Piston; 2 đầu bơm khí nén; thỏi gỗ

4. Tháo chụp che bụi. Nếu nó được giữ bằng vòng kim loại nâng vòng kim loại ra hoặc dùng tuốc nơ vít để nạy chụp chắn bụi ra khỏi calip

5. Tháo đệm kín piston hoặc vòng đệm kín chữ O.

6. Tháo các piston

7. Rửa thật kỹ calip, piston và vít xả gió, các chi tiết được sấy khô bằng gió nén, sau đó kiểm tra các hư hỏng của chúng

III. Kiểm tra sửa chữa.

1. Phục hồi calip thắng

Công tác phục hồi calip thường là quá trình tháo rửa rạch, sửa chữa và kiểm tra nòng xi lanh, piston chụp che bụi, coupen sau đó lắp ráp lại sử dụng những chi tiết cao su mới.

2. Kiểm tra độ mòn, xước của bố thắng

- Kiểm tra sự mài mòn của bố thắng. Điểm mỏng nhất của bố thắng phía trên rivê, đối với bố thắng tán rivê hoặc trên đế kim loại, đối với bố thắng dán, phải có độ dày tối thiểu là (1/32 – 1/16)in = (0.8 – 1.5)mm.

- Khi bố thắng mòn tới (1/32 – 1/16)in = (0.8 – 1.5)mm thì phải thay bố thắng mới

- Bố thắng phải mòn phẳng và đều từ cạnh trong tới cạnh ngoài và độ dày hai phía không được chênh lệch quá 1/16in (1.5cm)

- Kiểm tra bố thắng có bị nứt, nhiểm bẩn hay chai bóng.

Hình: Ñoä daøy toái thieåu cuûa boá thaéng

Hình: Các dụng cụ đo kiểm độ dày bố thắng

3. Kiểm tra rotor.

- Dùng panme hoặc thước cặp để đo độ dày của bề mặt ma sát. Đo ở vị trí giữa cạnh ngoài và cạnh trong của bề mặt ma sát. Độ dày tối thiểu được quy định bởi nhà chế tạo ghi trên rotor

Hình :Độ dày tối thiểu được ghi trên rotor

- Không thể sử dụng rotor quá mỏng. Rotor quá mỏng toả nhiệt kém và sự toả nhiệt sẽ xẩy ra ở bố thắng, đồng thời piston của calip sẽ dịch chuyển ra quá xa khỏi nòng của nó.

- Kiểm tra sự thay đổi độ dày xung quanh bề mặt ma sát của rotor (kiểm tra song song). Nếu hai bề mặt ma sát của rotor không song song, trong quá trình thắng các đệm thắng sẽ dịch chuyển qua lai, dẫn đến xung động trên pedal thắng. Để kiểm tra độ song song, cần đo từ 8 tới 12 vị trí khác nhau quanh rotor để xác định nơi dày nhất và nơi mỏng nhất. Trừ độ dày lớn nhất cho độ dày nhỏ nhất ta được sự thay đổi về độ dày.

Hình : Kiểm tra sự thay đổi độ dày của rotor bằng cách đo ở 8 tới 12 điểm quanh bề mặt ma sát của rotor và so sánh chúng với nhau.

* Số liệu kỹ thuật của rotor

ü Độ dày của rotor (mới).............. 0.75000 in

ü Độ dày của rotor (tối thiểu)......... 0.6850 in

ü Sự thay đổi độ dày tối đa ............ 0.0007 in

ü Độ đảo........................................... 0.0030 in

ü Độ bóng bề mặt............. 15 – 80 microo in

- Nếu độ dầy lớn hơn 0.0005 – 0.001 in thì rotor phải tiện lại hoặc thay thế mới

- Nếu rotor bị đảo, khi rotor quay, bề mặt ma sát sẽ dịch chuyển từ phía này qua phía kia, tạo ra sự va đập vào các đệm thắng. Hậu quả là khe hở đệm thắng quá lớn và khi thắng phải nhấn sâu pedal. Dùng đồng hồ so để đo độ đảo của rotor.

- Nếu độ đảo của rotor vượt quá 0.005 in (0.13mm) thì phải được tiện lại hoặc thay thế.

IV. Quy trình lắp

Khi piston xi lanh được chấp nhận, calip được lắp lai theo trình tự sau:

Khi calip được rửa sạch, phải bảo đảm rãnh vòng đệm, rãnh chụp che bụi và các đường dẫn dung dịch vào calip và vít xả gió phải thật sạch

1. Khi sử dụng loại vòng đệm chữ O, đặt vòng đệm mới vào rãnh của nó, chắc chắn là nó tựa chính xác và không bị xoắn. Bôi trơn nòng xi lanh calip, vòng đệm chữ O và piston bằng dầu thắng hoặc dung dịch lắp ráp và piston trượt vào lòng xi lanh .

Khi sử dụng vòng đệm chuyển động ta bôi trơn piston và đệm bằng dầu thắng hoặc dung dịch lắp ráp và đưa đệm vào rãnh trên piston bảo đảm cho nó tựa chình xác. Bôi trơn nòng xi lanh và cẩn thận trượt piston và lò xo vào nòng xi lanh.

2. Lắp chụp che bụi, đảm bảo chụp chắn bụi tựa chính xác và kéo piston vào hoàn toàn trong nòng xi lanh

3. Lắp bố thắng.

4. Lắp vít xả gió.

5. Xả gió đường ống thắng calip

Bài 2 : HỆ THỐNG PHANH HƠI

1. Ưu khuyết điểm của phanh hơi. đỉm.

Lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ, điều khiển được phanh rơ móoc, khí nén có thể cơ khí hoá quá tŕnh điều khiển ôtô như ( đóng mở cửa xe, hệ thống treo loại khí, bơm lốp....)

- Nhược điểm.

Có nhiều chi tiết, kích thước lớn, cồng kềnh, giá thành cao độ nhạy ít, ( nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái bắt đầu tác động vào bàn đạp phanh khá lớn) làm việc không an toàn khi thiếu hơi.

2. Giới thiệu chung.

Hình: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén không có rơ móoc

* Kết cấu

Gồm máy nén khí dẫn động bằng puly qua bơm nước, bình chứa, van phân phối, bầu phanh cam quay, guốc phanh, trống phanh.

* Nguyên lý làm việc.

Khi tác động vào bàn đạp phanh sẽ dẫn động đến đòn van phân phối lúc đó khí nén từ bình chứa qua van phân phối đến các bầu phanh làm màng dịch chuyển dẫn động cam quay quay. Do đó các guốc phanh đự7c ép vào trống phanh.

Khi thôi tác động van phân phối không cho khí nén từ bình chứa qua đồng thời xả khí nén từ các bầu phanh ra ngoài, màng của bầu phanh trở về vị trí ban đầu, lò xo kéo 2 guốc phanh rời khỏi trống phanh chấm rứt quá trình phanh.

Ngoài ra trong hệ thống phanh khí nén còn có các bộ phận khác như: bộ điều chỉnh áp suất, van an toàn, bộ chạy không của máy nén khí.

Sơ đồ hệ thống phanh khí nén có rơ móoc loại một dòng

- Kết cấu:

Theo sơ đồ trên không khí được nén bằng máy nén khí qua lọc đến bộ điều chỉnh áp suất đến bình chứa. Khí nén ở các bình chứa đầy đủ áp suất thì bộ điều chỉnh áp suất sẽ làm việc để cắt không khí từ máy nén khí vào bình chứa. Đề phòng áp suất có thể tăng đột ngột, ở trong đường ống có lắp van an toàn, không khí được nén tới van phân phối. Van phân phối có 2 phần, phần điều khiển phanh ôtô, phần điều khiển phanh rơ móoc.

- Nguyên lý làm việc.

Khi chưa phanh van phân phối không cho kí nén đến các bầu phanh của ôtô kéo mà khí nén qua van ngắt đến van phân phối cho phanh rơ móoc và không khí được nạp vào bình chứa khí nén của phanh rơ móoc.

Khi đạp phanh van phân phối cho khí nén vào các bầu phanh của ôtô để phanh ôtô, trước lúc đó thì van phân phối cho đường ống nối với rơ móoc thông với khí trời làm cho van phân phối của phanh rơ móoc hoạt động cho khí nén từ bình chứa qua các van vào bầu phanh rơ móoc tiến hành phanh rơ móoc trước khi phanh ôtô. Khi rơ móoc tách khỏi ôtô van phân phối rơ móoc hoạt động làm cho rơ móoc tự phanh (nốc kê).

Sơ đồ hệ thống phanh khí nén có rơ móoc loại 2 dòng.

- Kết cấu:

Phần cung cấp khí nén giống như loại một dòng chỉ khác là van phân phối điều khiển cả hệ thống phanh ôtô và hệ thống phanh rơ móoc. Hệ thống phanh rơ móoc được nối bởi 2 đường ống.

* Một đường ống nối với bình chứa nơi ôtô kéo ống này thường xuyên có khí nén đến hệ thống phanh rơ móoc.

* Một đường ống chỉ cung cấp khí nén vào khi phát tín hiệu phanh rơ móoc từ van phân phối ( tổn van)

- khác với hệ thống phanh có rơ móoc loại một dòng. Hệ thống phanh khí nén có rơ móoc loại 2 dòng là khi tác dụng lên bàn đạp phanh, áp suất trong đường ống điều khiển tăng lên, nhờ thế mà hệ thống phanh rơ móoc bắt đầu làm việc.

So sánh giữa 2 loại có các kết luận sau:

- Loại một dòng có thể riêng lẻ gồm 2 phần: hệ thống phanh ôtô kéo, hệ thống phanh rơ móoc, hoặc có thể điều khiển cùng một lúc. Xe khi phanh bảo đảm được tính ổn định.

- Loại 2 dòng cấp khí nén cho ôtô kéo và rơ móoc bằng một van chung. Vì vậy sẽ có hiện tượng cung cấp khí nén không kịp thời cho phanh rơ móoc nhất là đối với xe kéo nhiều rơ móoc.

- Hệ thống phanh loại 2 dòng có ưu điểm là thường xuyên cung cấp khí nén cho hệ thống phanh rơ móoc điều này có ý nghĩa lớn khi phanh thường xuyên và phanh lâu dài.

- Các thí nghiệm đều chứng tỏ rằng loại 1 dòng có ưu điểm hơn loại 2 dòng như: bảo đảm tính ổn định khi phanh, bảo đảm hiệu quả phanh với xe nhiều rơ móoc.

3 . Cấu tạo cụm chi tiết trên hệ thống phanh.

3.1. Máy nén nén khí.

a. Kết cấu:

Máy nén khí loại pistôn thường dùng loại 2 xi lanh đặt trước động cơ gần quạt gió và dược truyền động bằng dây đai từ puly của trục khuỷu qua bơm nước tới máy nén khí. Máy nén khí gồm: vỏ, khối xi lxanh, nắp máy piston, trục khuỷu, thanh truyền, van nạp, hút, pu ly truyền động, bộ phận chạy không tải.

b. Nguyên lư làm việc:

Khi động cơ làm việc kéo máy nén khí làm việc. Dưới tác động của độ chân không sinh ra trong xilanh của máy nén khí. Khi piston đi xuống phía dưới van nạp đóng lại, không khí qua van hút vào trong xi lanh qua bộ phận lọc không khí. Khi piston đi lên van hút đóng lại van hút đóng lại không khí được nén lại và đẩy van nạp mở ra rồi qua buồng không khí nén ở nắp máy vào nạp cho b́nh chứa. Để làm mát cho máy nén khí người ta nối một ống cao su dẫn nước từ hệ tống làm mát động cơ tới nắp máy nén khí.hệ thống bôi trơn của máy nén khí liên hệ với hệ thống bôi trơn của động cơ nhờ ống dẫn.

3.2 Van điều chỉnh áp suất.

Van điều chỉnh áp suất được gắn trong hệ thống phanh khí nén dùng để giữ cho áp suất trong hệ thống nằm trong giới hạn quy định. Van điều chỉnh áp suất được nối với bộ phận chạy không tải của máy nén khí để điều chỉnh hoạt động của bộ phận này. Khi áp suất đạt mức qui định th́ van điều chỉnh áp suất điều khiển tác động mở cho bộ phận chạy không tải hoạt động và đóng lại khi áp suất giảm. Nếu áp suất trong hệ thống đạt từ 7 – 7.4 kg/cm2 th́ bộ điều chỉnh áp suất ngắt không cho không khí từ máy nén khí đến b́nh chứa. Khi áp suất giảm tới 5.6 – 6 kg/cm2 th́ van điều chỉnh áp suất lại cho máy nén khí làm việc.

3.3 B́nh chứa khí nén.

Được chế tạo bằng cách hàn các lá thép và thường được đặt ở vị trí thấp nhất trên xe ôtô để cho nước có thể ngưng tụ lại và nhờ van đặt ở dưới đáy b́nh mà nước có thể thoát ra ngoài. Trên b́nh chứa có đầu nối đến máy nén khí và đầu nối đến các van hăm của ôtô. B́nh chứa phải đảm bảo đủ khí nén cho 8 – 10 lần phanh khi máy nén khí bị trục chặc. Trên b́nh chứa có lắp van an toảnđê tự động mở và xả bớt không khí ra ngoài khi áp suất không khí đạt tới 9 – 9.5 kg/cm2.

3.4 Van an toàn.

Để loại trừ trường hợp khí nén trong hệ thống vượt quá áp suất cho phép và có thể phá huỷ bộ điều chỉnh áp suất ne_n trong hệ thống có lắp van an toàn để tự động mở xả không khí ra ngoài khi áp suất không khí trong hệ thống đạt 9 – 9.5 kg/cm2 van an toàn thừ7ng được lắp ở b́nh chứa.

Nguyên lư làm việc : khi áp suất khí nén chưa vượt quá 9-9.5kg/cm2 th́ van an toàn đóng nhờ ḷ xo và cần đẩy ép sát vào lỗ của đế. Không cho không khí thoát ra ngoài. Khi áp suất không khí đạt 9-9.5 kg/cm2 th́ áp suất khí nén thắng sức căng ḷ xo đẩy mở van an toàn khhí nén theo rănh thoát ra ngoài.

3.5 Van phân phối ( tổng van).

Van phân phối là bộ phận rất quan trọng trong truyền động phanh bằng khí nén. Nó đảm bảo độ nhạy của truyền động và quá tŕnh phanh được tốt. Van phân phối có 2 loại loại màng và pistôn.

3.5.1 Van phân phối loại màng không có phanh rơ móoc.

a . Cấu tạo:

Gồm có thân van, các ống dẫn khí, các ḷ xo, các van, đ̣n điều khiển, màng, đ̣n gánh.

b . Nguyên lư làm việc.

Khi tác động vào bàn đạp phanh qua hệ thống đèn điều khiển sẽ có lực tác dụng lên đ̣n 4 ấn ḷ xo van 7 xuống màng 8 đi xuống. Đầu tiên đ̣n bẩy 9 sẽ ấn và nghiêng đi do tỉ lệ cánh tay đ̣n và ḷ xo 10, 7 có độ cứng nhỏ hơn ḷ xo 2 làm đóng van 11 khi van 11 đóng th́ đ̣n bẩy 9 có điểm tựa ở đầu tiếp xúc van 11. Tiếp tục tác dụng lực vào bàn đạp phanh th́ đ̣n sẽ tiếp tục ấn van 3 xuống để mở. Khí nén lúc đó đi từ b́nh chứa qua van 3 rồi qua ống dẫn 13 đến bầu phanh tiến hành phanh. Áp suất ở không gian dưới màng 8 sẽ tăng lên tới một trị số nào đó sẽ làm màng 8 chuyển động nhẹ nhàng lên phía trên, van 3 lúc đó đóng lại do ḷ xo 2 không khí lúc này không đi vào không gian dưới màng nữa. Van 11 lúc đó vẫn đóng, do đó trong các đường ống dẫn khí nén đến bầu phanh có một áp suất không đổi để duy tŕ quá tŕnh phanh. Áp suất phía trước không gian màng 8 và đường ống tỉ lệ thuận với lực đạp phanh.

Khi thôi đạp phanh mang2 8 và đ̣n9 trở về vị trí ban đầu, vẫn đóng van 3, mở van 11 khí nén từ các bầu phanh theo ống dẫn về van phân phối thoát ra ngoài qua van 11, chấm rứt phanh.

Ḷ xo 7 được chọn sao có độ cứng để người lái cảm thấy khi đạp phanh có lực cản lên bàn đạp phanh.

3.5.2 van phân phối loại piston.

a. van phân phối loại đơn:

* Cấu tạo gồm có các chi tiết chính sau: Cần nối, vỏ, nắp, màng, cốc, van xả, van nạp, ḷ xo cân bằng cốc dẫn hướng, ḷ xo trả lại của màng, các ống dẫn, trục đ̣n bẩy, công tắc đèn phanh.

Khi chưa đạp phanh van xả h́nh côn mở và khoang trống bên trong củ bầu phanh thông với khoang trống của van hăm và thông với không khí bên ngoài; dưới tác dụng của ḷ xo trả lạinên van nạp đóng kínkhông khí nén không nạp vào bầu phanh.

Khi đạp phanh cần keó di chuyển cần nối van hăm truyền qua ḷ xo cân bằng ép đế van vào van xả đồng thời lúc đó cẩn đẩy đâỷ mở van nạp đóng van xả không khí nén được nạp vào các bầu phanh để hảm các bánh xe lại.

Khi thôi đạp phanh cần nối của van hăm trở về vị trí ban đầu, ḷ xo cân bằng rời khỏi màng, van nạp đóng van xả mở không khí nén ở bầu phanh qua lỗ xả để xả ra goài, chấp rứt phanh.

b. Van phn phối loại kép có phanh rơ móoc.

Hình: Van phân phỐi khí nén loẠi piston có phanh rơ – móc

Gồm có: 2 phần chung một cơ cấu dẫn động mỗi phần có cấu tạo giống như một van đơn. Buồng phía trên dẫn động cho phanh rớmóoc, buồng phía dưới dẫn động cho ôtô kéo.

Nguyên lý làm việc:

Khi chưa tác động lên bàn đạp phanh van 9 của buồng điều khiển phanh rơ móoc mở, áp suất khí nén từ bình chứa theo cửa nạp đi vào đường hơi chính của rớmooc, van xả 7 đóng lại. Ngược lại van nạp 10 của buồng điều khiển ôtô đóng lại ngăn không cho khí nén từ bình chứa vào bầu phanh ôtô, van xả 8 mở không gian bên trong bầu phanh ôtô thông với khí trời. Khi đạp phanh tác dung lên cần kéo truyền cho cần nối lớn 1 của van kép làm cho cần đẩy 3 di chuyển về phía bên trái mở van xả 7 của buồng điều khiển phanh rơ móoc nối đường hơi chiính của rớmooc thông với khí trời. Áp suất khí nén trong đường hơi chính của rơ móoc giam3 nên hệ thống phanh rớmooc bắt đầu làm viểcđê phanh các bánh xe của rớmooc. Đồng thời đầu dưới của cần nối lớn 1 ép vào cần nối bé làm di chuyển ống dẫn hướng 4 ép vào lò xo cân bằng 5 đóng van xả 8 của buồng điều khiển phanh ôtô và mở van nạp 10 khí nén từ bình hứa đi vào các bầu phanh để phanh bánh xe ôtô lại .

Lò xo cân bằng 5 và 6 ở mỗi buồng thay đổi một cách cân đối, áp suất ở các buồng phanh bánh xe tuỳ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp phanh.

Khi thôi tác động cần nối lớn 1 tạo khả năng cho lò xo cân bằng 6 của buồng điều khiển phanh rơmooc di chuyển cần đẩy 3 về bên phải đóng van xả 7, mở van nạp, khí nén từ bình chứa qua cửa van nạp theo đường hơi chính của rơmooc tác dung lên van phanh của rơmooc làm hết tác dụng phanh rớmooc. Trong lúc đó cần nối bé 2 lùi về van nạp đóng, van xả mở khí nén từ bầu phanh bánh xe theo cửa van xả ra ngoài.

Khi dùng phanh tay để hãm ôtô lại thì nhờ hệ thống dẫn động của nó liên kết với van kép sẽ tác dung không cho khí nén đi vào hệ thống phanh rơ móoc. Do còn lượng khí nén dự trữ trong bình chứa rơ móoc mà rơ móoc được phanh lại.

3.6. Van phân phối khí nén cho phanh rơ móoc.

3.6.1. Loại tiến hành phanh khi ngắt đường khí nén cung cấp từ van phân phối chính đến.

a. cấu tạo:

Gồm có thân, khoang trống 1 và 2, buồng 3, van nạp, cây đẩy, van xả, cúp pen, các ống dẫn.

b. Nguyên lý làm việc.

Khi chưa đạp phanh khí nén từ van phân phối theo đường ống dẫn vào van phân phối của phanh rơ móoc qua đường I và nạp vào bình chứa của rơ móoc lúc này van xả 6 mở cho buồng phanh rơ móoc thông với khí trời. Van nạp đóng không cho khí nén từ bình chứa rơ móoc đi vào bầu phanh rơ móoc.

Khi đạp phanh khí nén từ van phân phối đến rơ móoc giảm hoặc mất hẳn ( áp suất khí nén ở khoang trống 2 của van phân phối rơ móoc giảm) nên dưới tác dụng của áp suât khí nén ở buồng 1 sẽ di chuyển lên phía trên mở van nạp 4 và đóng van xả 6. hơi nén từ buồng chứa của rơ móoc đi vào buồng 3 tới bầu phnh để tiến hành phanh.

Khi thôi tác động vào bàn đạp phanh thì khí nén từ van phân phối tới khoang trống 2 tác dụng lên cần đẩy 5 đóng van nạp 4 không cho khí nén từ bình chứa rơ móoc vào bầu phanh. Van xả 6 mở khí nén từ bầu phanh thoát ra noài , chấm rứt quá trình phanh.

D . NHỮNG HƯ HỎNG CỦA PHANH KHÍ NÉN.

1 . Áp suất khí nén trong hệ thống không đúng tiêu chuẩn.

Nguyên nhân:

- Bộ điều chỉnh áp suất không làm việc. Cần tháo ra bảo dưỡng lại, nhũng chi tiết bị hong3 thì phải thay mới. Sau đó lắp lại. Muốn điều chỉnh áp suất của hệ thống ta tiến hành bằng cách lấy nắp chụp ngoài của van điều chỉnh áp suất ra sau đó điều chỉnh bằng cách vặn nắp của van điều chỉnh.

- Dây cu roa của máy nén khí bị chùng: dây cu roa bị chùng thì năng suất của máy nén khí sẽ bị giảm dẫn đến áp suất của hê thống giảm theo. Độ căng của dây cu roa được xem là đúng khi tác dụng một lực 3 đên 4 kg ở chính giữa thì độ chùng khoảng từ 10 đến 15 mm. Nếu không đúng thì ta phải tiến hành điều chỉnh bằng cách nới ốc hãm sau đó dùng đòn bẩy để dịch chuyển máy nén khí về phía căng dây curoa.

- Các van của máy nén khí bị hở do các van làm việc lâu ngày bị mòn hoặc bụi bặm chèn vào. Vì vậy qua khoảng 40000 đến 50000 km phải kiểm tra độ kín của các van nếu mòn khôn đều thì phải rà lại nếu mòn nhiều thì phải thay mới. Đồng thời phải kiểm tra cả độ cứng của các lò xỏ của các van. Khi thay van mới phải tiến hành ra lại cho đến khi tạo được vành tiếp xúc liên tục thì mới đảm bảo.

- Xéc măng của máy nén khí bị mòn do làm việc lâu ngày hoặc thiếu nhớt bôi trơn. Cần tháo ra thay xéc măng mới. Nếu xéc măng và xi lanh quá mòn thì phải xoáy lại xi lanh và thay piston.

- Điều chỉnh van an toàn của máy nén khí không đúng cần điều chỉnh lại bằng cách nới ốc hãm sau đó vặn vít điều chỉnh vặn vào thì tăng áp suất và ngược lại. Ở đầu vít có một ty nhô ra nếu rút ra thì không khí phải xì ra va ngược lại thì van an toàn còn làm việc tốt.

- Tổng van phanh điều chỉnh không đúng. Cần phải điều chỉnh lại.

- Các van của tỏng phanh bị mòn cần bảo dưỡng lại nếu mòn quá thì thay mới.

- Bầu phanh không kín do màng chắn bị rách các chỗ lắp ghép không kín. Kiểm tra bằng cách đạp phanh rồi giữ nguyên sau đó ta bôi nước xà bông lên bầu phanh nếu rò thì bọt xà bông sẽ thổi lên. Có thể kiểm tra bằng tai, tay nếu hệ thống bị rò gỉ lớn. Phương pháp kiểm tra này có thể áp dụng cho tất cả những chỗ muốn kiểm tra sự rò gỉ của khí nén. Nếu có rò gỉ thì phải khắc phục thay mới.

- Các đầu nối bắt không chặt. Cũng kiểm tra theo phương pháp trên nếu ro gỉ thì phải khắc phục và xiết chặt lại.

2. Phanh yếu.

- Guốc phanh bị dính dầu nhớt: cần phải tháo ra rửa sạch guốc phanh bằng xăng

- Áp suất trong các bầu phanh không đủ. Áp suất trong các bầu phanh không được thấp hơn 4- 5 kg/cm2 nếu thấp hơn thì phải kiểm tra xem các bầu phanh có bị rò gỉ không? Hoặc áp suất trong hệ thống không đủ. Khi xe xuống dốc tuyệt đối không được tắt máy.

Nắp máy nén khí xiết không chặt hoặc trong qúa trình làm việc bị lỏng thì phải xiết lại nếu có đệm thì phải thay đệm.

- Điều chỉnh toàn bộ cụm phanh không đúng do quá trình tháo lắp bảo dưỡng sau đó điều chỉnh không đúng cần phải điều chỉnh lại bằng các ốc lệch tâm liên kết với guốc phanh.

- Phanh chỉ ăn ở một bánh xe do điều chỉnh không đúng. Thì điều chỉnh lại.

- Má phanh và trống phanh bị mòn do làm việc lâu ngày cần tán lại guốc phanh thậm trí phải rốt lại trống phanh.

- Phanh tự xiết do cốc của màng chắn tổng phanh bị kẹt khôn khí từ bình chứa sẽ đi vào bầu phanh và gây ra hiện tượng kẹt phanh.

3. Phanh ăn đột ngột.

- Lò lo kéo ở guốc phanh bị gẫy do vậy sẽ không có lực cản. Khắc phục bằng cách thay mới.

- Má phanh bị gẫy.

- Hành trình tự do của bàn dạp phanh không đúng thì phải điều chỉnh lại tại vít điều chỉnh ở tổng phanh.

Bài 3 : THẮNG KHẨN CẤP ( THẮNG ĐẬU XE )

Thắng khẩn cấp cũng được gọi là thắng đậu xe , trang bị các cơ cấu thuộc về cơ khí (dây cáp và đòn bẩy) để tác động thắng một loại thắng điển hình .

Khi cần đẩy bằng tay hoặc bằng chân của thắng đậu xe được tác động , nó kéo dây cáp bằng thép được bọc trong một cái vỏ . sự di chuyển này của dây cáp kéo một cái đòn bẩy bên trong thắng trống hay thắng dĩa lên. Hoạt động của đòn bẩy làm ép miếng bố thắng sát trống thắng sau hay dĩa thắng để ngăn sự di động của xe . hình I -33 chỉ rõ cơ cấu toàn bộ thắng khẩn cấp hoạt động bằng chân .

Khi thắng dĩa được sử dụng ở cả phần sau xe , có một con vít đẩy nó và một cần đẩy có thể đựơc thêm vào caliper. Sau đó khi thắng khẩn cấp được tác động dây cáp kéo cái cần đẩy lên , cần đẩy xoay con vit đẩy vào đẩy piston đi tới và ép miếng đệm thắng vào dĩa Hình ).

Hình : Các phần của hệ thống thắng khẩn cấp.

A. Bàn đạp thắng khẩn cấp hoạt động bằng chân. Để ý cái chốt, và thắng tay được nhả ra.

B. Dây cáp tác động cần đẩy, làm bẩy guốc thắng ra ngoài tiếp xúc với trống.

TỶ LỆ THẮNG

Tỷ lệ thắng quan hệ đến việc so sánh khả năng thắng giữa bánh trước và bánh sau. Khi xe đứng lại trọng lượng xe có khuynh hướng dồn về cầu trước, lốp xe bánh trước bị ép xuống mặt đường với lực lớn hơn. Các lốp bánh xe sau bớt dính trên mặt đường hơn. Từ kết quả đó thì đối với bánh xe trước hoạt động thắng phải mạnh hơn bánh xe sau.

Với lý do này nhiều xe ôtô dùng thắng dĩa phía trước và thắng trống phía sau. Thắng dĩa thì khả năng phát sinh lực hãm hơn thắng trống. Nếu thng81 trống sử dụng được ở cả phía trước và phía sau thì thông thường bề mặt của bố má thắng trước lớn hơn cái sau.

Hình 34: Nhìn ngang của caliper và cơ cấu thắng khẩn cấp. Dây cáp kéo xoay tròn. Cần đẩy xoay ốc làm đẩy piston ra phía ngoài để tác động thắng.

VD: Thắng xe trước vận dụnh 60I70% lực thắng, còn bánh xe sau thì 30 I 40% lực thắng. Loại xe dẫn động bằng cầu trước thì ở cầu trước có trọng lượng nặng hơn thì tỷ lệ thắng cầu trước phải lớn hơn.

CÔNG TẮC CỦA HỆ THỐNG THẮNG

Có hai loại công tắc phổ biến được dùng trong hệ thống thắng: công tắc đèn thắng và công tắc đèn báo thắng

+ Công tắc đèn thắng: Là một công tắc đèn được kéo bằng lò xo chỉ sử dụng cho đèn thắng ở phía sau xe. Hầu hét các hiện đại đều dùng công tắc bằng cơ khí gắn ở cơ cấu bàn đạp thắng.

Bình thường công tắc trạng thái mở, khi ấn bàn đạp thắng. Bình thường công tắc ở trạng thái mở, khi ấn bàn đạp thắng xuống nó đóng công tắc lại và bật đèn sáng lên.

- Các công tắc đèn thắng hoạt động thuỷ lục thì được dùng trên một vài loại xe đời cũ. Ap lực của hệ thống đẩy màng công tắc làm cho công tắc đóng lại và đèn sáng lên.

* CÔNG TẮC ĐÈN BÁO THẮNG ( VAN ÁP LỰC VI SAI):

Có tác dụng thông báo cho người tài xế biết việc mất áp lực dầu một bên trong hệ thống thắng đôi ( hình 1-35)

- nếu bị rò rỉ dầu phát sinh ở phần sơ cấp hay thứ cấp của hệ thống thắng . thì áp lực không đồng đều này sẽ tác động vào một bề mặt của piston công tắc đèn báo thắng nối masse cho đèn báo .

Hình 35: Định vị của van khác nhau sử dụng trong hệ thống thắng.

VAN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG THẮNG

nhiều hệ thống thắng dùng van điều khiển kiểm sóat áp lực dầu đến mỗi xylanh con (hình 1-35) vị trí của các loại van này:

+ Van định lượng: Van định lượng được thiết kế dùng để cân bằng hoạt động thắng tại mỗi bánh xekhi mà tác động thắng nhẹ. Van định lượng được gắn trên đường ống đến thắng trước.

- Van đinh luợng vận hành bằng việc ngăn tác động thắng đến dĩa cho đến khi áp lực trong hệ thống đạt đến 75 I135PSI ( 517 I 930 Kpa) điều này thắng lò xo hoàn lực của thắng trống sau.

+ Van định phân lượng:

Van định phân lượng cũng được sử dụng để cân bằng hoạt động thắng với thắng dĩa trước với thắng trống phía sau. Nó thường được gắn trên đường ống đến thắng trống phía sau.

Vận hành của van này để giới hạn áp lực tại thắng trống phía sau khi cần thiết áp lực cao tại thắng dĩa pía trước. Vì thế van định phân lượng ngăn không cho các bánh xe sau bị khoá cứng và trượt khi tác động thắng mạnh.

+ Van kết nối:

Van kết nối đáp ứng cho 2 hoặc 3 van trong một van cái. Nó có thể vân hành như là:

- Van định lượng

- Van định phân lượng

- Công tắc đèn báo thắng

+ Tuỳ thuộc vào thiết kế 2 hoặc nhiều van này được kết hợp trong một cái. Nhiều loại xe đời mới sử dụng van này ( ình 1-37) chỉ cho mô hìh của loại van.

- Với một vài xylanh thắng cái van định phân lượng và van đèn báo được gắn bên trong vỏ xylanh cái kiểu thiết kế này sử dụng nguyên tắc vận hành giống nhau.

- Hình 36: Công tắc đèn báo thắng được tác động bằng áp lực vi sai trong hệ thống sơ cấp và thứ cấp. Ap lực vi sai đẩy piston nhỏ để đóng mạch đèn báo.

A. Mạch đèn báo thắng

B. Mô hình của công tắc đèn báo thắng

HỆ THỐNG THẮNG XỬ LÝ TRƯỢT

- Một hệ thống thắng xử lý trượt, cũng gọi là hệ thống thắng chống hãm cứng, sử dụng các cảm biên tố c độ bánh xe.

Hình : Các phần kết nối của van.

Hình : Xylanh cái này định lượng dầu, và van đèn báo được gắn ở bên trong.

Van thuỷ lực và tên bảng máy tính làm ngăn cản hoặc giới hạn sự khoá trên lốp xe. Một hệ thống thì cho trong hình 1-39.

Hình : Các phần điển hình của hệ thống điều khiển chống trượt. Máy điện toán sử dụng các dữ liệu của cảm biến để ngăn bánh xe không bị khoá cứng.

1. Các bộ kính bánh xe (các vành răng lắp trên mỗi trục hoặc moayơ) của bánh xe.

2. Các cảm biến tốc độ bánh xe (các cảm biến từ dùng sự quay tròn của bộ kích bánh xe làm phát sinh một tín hiệu dòng điện xoay chủ yếu).

3. Máy tính ABS( quá trình nhỏ sử dụng các tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe đưa đến bộ tác động thuỷ lực).

4. Bộ tác động thuỷ lực ( thiết bị thuỷ lục tác động bằng điện có thể lưu chuyển lượng áp lực đến mội xylanh thắng bánh xe).

- Một cảm biến điện thì được lắp tại mỗi bánh xe để đo số vòng quay của bánh xe. Các cảm biến gởi các tín hiệu dòng điện xoay chiều hay xung đến máy tính. Nếu một bánh xe chậm, cảm biến tín hiệu giảm tần số và máy tính kích hoạt van thuỷ lực làm giảm áp lực đến bộ phận phanh của bánh xe. Giữ lốp xe từ sự trượt này.

- Nếu các lốp xe của một ôtô bị trượt, ôtô không thể dừng hiệu quả. Một ôtô dừng nhanh nhất khi các lốp xe hầu như sẵn sàng rượt. Hệ thống xử lý trượt hầu như có khả năng phát hiện tốc độ bánh xe giảm xuống nhanh chóng ( sẵn sàng trượt ). Bộ xử lý có khả nănggởi đến các chu kỳ đóng và mở phanh rất nhanh chóng, cho sự điều khiển dùng xe.

- Vì trong thực tế có nhiều loại hệ thống trượt, nên tham khảo các sách hướng dẫn. Hầu hết các hệ thống sử dụng các nguyên tắc đã được thảo luậnở trên.

Các phần cơ bản của hệ thống thắng chống trượt hay dùng máy điện toán. Các bánh kích từ được gắn trên mỗi trục bánh xe. Càm biến diện từ phát sinh tín hiệu xoay chiều. Để cân bằng tốc độ bánh xe. Máy điện toán sẽ phát hiện một hay vài bánh xe có hiện tượng trượt bởi vì tín hiệu ở cảm biến bánh xe đó bị giảm tần số. Sau đó máy điện toán sẽ kích bộ tác động thuỷ lực để lưu chuyển áp lực dầu để ngăn cho bánh xe không bị trượt.

CHƯƠNG II.

CHUẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG THẮNG

Sau khi nghiên cứu chương trình này bạn sẽ:

- Chuẩn đoán một số pan thông thường.

- Xem và bảo dưỡng một số hệ thống thắng.

- Vạch ra các phương pháp cơ bản để bảo trì xylanh thắng cái hay bộ trợ lực.

- Giải thích làm thế nào để bảo trì sửa chữa một bộ thắng đĩa.

- Giải thích làm thế nào để bảo trì sửa chữa một bộ thắng trống .

- Chỉ ra các nguyên tắc của hệ thống thắng tay và hệ thống cung cấp áp lực.

- Chỉ ra các nguyên tắc an toàn về bảo dưỡng thắng và làm việc an toàn.

* Hãy nhớ rằng, hệ thống thắng là một hệ thống quan trọng nhất trên xe đứng về quan điểm an toàn. Khách hàng tin tưởng an toàn về việc sửa chữa và bảo dưỡng và sửa chữa xe của người thợ máy.

* Khi làm việc với hệ thống thắng, luôn ghi nhớ là sự trục trặc về hệ thống thắng có thể là kết quả của một tai nạn xe chết người. Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào việc bạn chắc rằng hệ thống xe làm việc một cách hoàn hảo trước khi cho xuất xưởng.

CHUAÅN ÑOAÙN CUÛA HEÄ THOÁNG THAÉNG

Hình 1: Lưu ý cá hư hỏng phổ biến xảy ra trong hệ thống thắng

- Vận dụng hiểu biết về các triệu chứng nghi ngờ khi chuẩn đoán hư hỏng của hệ thống thắng(tiếng ồn,mùi,sự di chuyển khác thường của bàn đạp, thắng không đúng).hãy lắng nghe việc kể bệnh của một người chủ xe hay sự giải thích của người kiểm tra bảo trì .sau đó xem xét hệ thống thắng và chạy thử xe .

- Điều này rất quan trọng trong việc suy luận các triệu chứng hư hỏng.sau đó bạn xẽ có quyết định là việc điều chỉnh hay sửa chữa thì cần thiết.

-Hầu hết các hư hỏng về hệ thống thắng đều có thể được phân loại theo các dạng triệu chứng cơ bản sau đây:

1)Bàn đạp thắng rung

-Sự dung động của bàn đạp thắng xuất hiện như là một tiếng động,sự dung động hay là lắc,nó chỉ sảy ra khi ấn bàn đạp xuống.sự dung động này cảm nhận phần lớn ở bánh xe dẫn hướng(hư hỏng của bộ thắng trước)hay lá tại chính bàn đạp thắng(cơ chế hư hỏng tại một trong các bánh xe)và toàn bộ khung hay thân xe có thể rung động lúc thắng.

-Bàn đạp thắng bi rung thường do trống thắng không tròn,hay đĩa bị cong.Các vết chai cứng trên trống thắnghay dĩa cũng có thể là nguyên nhân trên.

2)Tác động thắng đột ngột

-Là tình trạng mà thắng tác động quá nhanh với việc tác đông nhẹ của bàn đạp thắng.Nó rất là khó khăn để ngưng lại một cách chầm chậm.Thường là do nguyên nhân trục trặc,dầu thắng hay dàu mỡ dính trên bố thắng,bố thắng qúa mòn sai van phân lượng hay trục trặc về cơ khí của bộ thắng bánh xe.

3)Thắng bị cứng

-Đáng để ý khi tăng lực đạp bàn chân vào bàn đạp thắng hơn lúc bình thường. Có thể có nhiều nguyên nhân,vấn đề có thể là xilanh thắng con bị kẹt hay piston thắng dĩa bị kẹt,ống thắng bị nghẹt,xilanh thắng cái hư ,ống áp thấp của bộ trợ lực bị đứt,hay trợ lực không đủ.

4)Thắng lệch đảo

- Là triệu chứng khi thắng mà xe bị đổi hướng sang trái hay sang phai.Khi sảy ra ở thắng trước thì nhận biết ngay ở bánh xe dẫn hướng có một lực đẩy mạnh.Lực đẩy ở thắng sau chỉ đáng quan tâm khi tác động thắng mạnh .Môt trong hai thắng ở sát xe sau bị khoá cứng lá nguyên nhân của sự trượt vá có tiếng rít.

- Thắng bị lệch đảo là nguyên nhân của một piston thắng dĩa hay piston thắng xilanh con bị kẹt, dầu mỡ hay dầu thắng phủ trên miếng bố thắng ,xilanh thắng bị rò rỉ, sai lệch cơ cấu điều chỉnh thắng tự động,bụi của bố thắng quá đáng.Lực thắng khác nhau ở hàng dọc bánh trước bánh sau so với bên kia sẽ làm lệch xe khi thắng.

5)Bàn đạp thắng êm dịu

- Bàn đạp thắng êm dịu gây ra tình trạng như là bàn đạp được nối với lò xo hay là một cái đệm bằng cao su, thắng vẫn được nhưng bàn đạp không có độ cứng của nó. Chuyển dịch của bàn đạp xa hơn bình thường, và lúc đó lực thắng mới xuất hiện.

- Tình trạng này do bởi nguyên nhân có không khí ở trong hệ thống thắng. Không khí nén được vì vậy nó chiếm ít không gian hơn trong hệ thống. Ngoài ra còn do bởi van một chiều trên xylanh cái hay chỉnh bố thắng không đúng.

6. Bàn đạp thắng bị trôi

- Có triệu chứng là bàn đạp di chuyển từ từ xống sàn xe ở bất cứ vị trí nào khi ta giữ nguyên lực đạp.

- Ví dụ như hiện tượng này thường xuất hiện khi người tài xế dừng xe lại ở đèn đỏ, ban đầu thắng vẫn tác động bình thường. Tuy nhiên trong lúc thắng thì bàn đâp rôi từ từ xuống sàn xe. Nhồi bàn đạp thường chỉ giữ cho bàn đạp cao trong chốc lát.

- Hiện tượng này thường do bị rò rỉ trong xylanh cái. Ap lực bị rò rỉ qua coupen. Dầu thắng luôn luôn chảy về bình chứa nên mực dầu không bao giờ hạ xuống.

- Dầu thắng bị rò rỉ bất cứ nơi nào của hệ thống cũng gây ra hiện tượng này. Với việc bị dầu rỉ ra ngoài, dĩ nhiên mực dầu trong bình chứa sẽ bị hạ xuống.

7. Bàn đạp thấp

- bàn đạp quá sát sàn xe khi đạp thắng . bàn đạp không còn dịu và hoạt động thắng vẫn bình thường khi nhấn bàn đạp.

- hiện tượng này thường do bởi điều chỉnh thắng , điều chỉnh cần đẩy của xilanh thắng cái sai hay trục trặc cơ khí của sự lắp ráp thắng con ở bánh xe .

8. Không nhả thắng

- Là tình trạng vẫn duy trì một tác động thắng mặc dù bàn đạp đã được nhả ra . thắng rất nóng nếu xe chạy xa , với hiện tượng này hãy sờ vào từng bộ thắng bánh xe , thắng sẽ nóng một cách bất thường .

- nguyên nhân có thể do kẹt piston ở xilanh thắng con , thắng đậu xe chỉnh thái quá , lò xo hoàn lực yếu , thanh đẩy của xilanh thắng cái chỉnh thái quá , dầu thắng dơ hay trục trặc xilanh cái .

9. An bàn đạp mà không đạp được ( hụt thắng hay mất thắng )

- Hiện tượng rất nguy hiểm khi mà ấn bàn đạp mà không có hoạt động thắng nào cả . bơm thắng không tác dụng.

- Việc hụt thắng thường do bởi trục trặc thuỷ lực , có sự rò rỉ trong hệ thống hay bị rò dầu trong bình chứa dầu .

- Hiện nay với xilanh thắng cái đôi , việc mất thắng thường không xảy ra . tuy nhiên vẫn có thể xảy ra là do sự thiếu cẩn thận của người tài xế .

10. Đèn báo thắng bật lên

- Khi đèn báo thắng bật lên , nó chỉ cho biết hoặc là rò rỉ bên trong (xilanh cái) hoặc rò rỉ bên ngoài (ống thắng, ống cao su , xilanh con). Ap lực trong xilanh thắng cái đôi không đều nhau làm cho van áp lực vi sai bị đẩy qua một bên. Lưu ý hệ thống bị rò rỉ và kiểm tra hoạt động của xilanh cái .

11. Thắng có tiếng ồn

Có thể là tiếng cót két , rít, lách cách hay là tiếng bất thường náo khác .hãy vận dụng hiểu biết về vận hành của hệ thống để xác định nguyên nhân .

- Tiếng cót két của kim loại va chạm với kim loại chỉ xuất hiện khi thắng , có thể do bố thắng bị mòn , guốc thắng có thể cọ vào trống hay dĩa .

- Tiếng rít có thể do miếng bố thắng bị chai, mặt trong của bố thắng bị bôi trơn, các chất bên ngoài dính vào bố thắng. hay cơ cấu báo mòn cọ vào dĩa quay .

- Tiếng lách cách có thể do mất cái kẹp chống tiếng ồn hay lò xo của miếng đệm thắng. làm lỏng hay không nối các phần này trong cơ cấu thắng trống cũng làm cho có tiếng ồn ở bên trong.

SỮA CHỮA TRỢ LỰC ÁP THẤP

Khi xe hơi sử dụng loại trợ lực áp thấp, bạn nên kiểm tra bộ trợ lực và ống áp thấp, chắc chắn rằng ống áp thấp trong tình trạng tốt ( không được chai cứng, rạn nứt hay phồng ra). Ngoài ra cũng kiểm tra chỗ ống mềm với bộ áp thấp.

- Để kiểm tra bộ trợ lực áp thấp, nhồi bàn đạp vài lần để đẩy áp thấp ra khỏi bộ trợ lực. Sau đó ấn và giữ nhẹ bộ bàn đạp, trong khi đó khởi động động cơ.Bàn đạp sẽ xuống nhè nhẹ ngay khi động cơ khởi hành.

- Nhiều xưởng sửa chữa không phục hồi bộ trợ lực áp thấp. Thay vì vậy họ thay cái mới hoặc cái sửa lại ở trong xưởng lên xe vì có một vài loại trợ lực được nêm cứng và không thể tháo rời.

- Nhiuề xưởng sửa chữa không phục hồi trợ lực áp thấp. Thay vì vậy họ thay cái mới hoặc cái sửa lại ở trong xưởng lên xe vì có một vài loại trợ lực được nêm cứng và không thể tháo rời. Hình sau chỉ ra các bộ phận mà phải tháo rời rakhi thay bộ tợ lực áp thấp.

Hình : Các phần này phải được tháo rời khi sửa chữa xilanh cái hay bộ trợ lực.

Hình sau cho bạn cái nhìn tổng quát về bộ trợ lực áp thấp. Những bộ phân đặc biệt

Hình : Toàn bộ cơ cấu tháo rời của bộ trợ lực thắng bằng áp thấp hiện đại. Hầu hết các nhà kỹ thuật đều thay mới bộ trợ lực.

Không niêm kín và có thể phục hồi được. Sự phục hồi kéo theo hay những bộ phận: màng van, các cơ cấu bằng nhựa hay cao su.

Sửa chữa trợ lực thuỷ lực.

- Loại trợ lực thuỷ lực nên được kiểm tra hệ thống thắng, kiểm tra tất cả các dấu hiệu rò rỉ của đường ống thuỷ lực, xiết lại các khớp nối hay thay thế những đường ống hư hỏng.

- Nếu bộ trợ lực hoạt động không có hiệu lực, xem xét mức dầu trong bơm dẫn động, mức dầu thấp làm ngăn sự tác động của bộ trợ lực. Nếu phát hiện bộ trợ lực thuỷ lực hư hỏng nên thay cái mới vì hầu hết những loại này không sửa chữa được.

Sửa chữa xilanh thắng cái.

Xilanh thắng cái hư hỏng thường là chảy dầu ra phía sau hay rò dầu ở bên trong. Nếu rò dầu ra phía sau bạn dễ dàng phát hiện dầu thắng ướt đẫm vỏ bọc sau của xylanh và trên sườn xe. Khi rò dầu ở bên trong thì bàn đạp thắng trôi xuống sàn xe từ từ. Ngoài a van xilanh cái hư cũng là nguyên nhân trên.

* Tháo xilanh cái

Để tháo xilanh cái, trước hết tháo ống từ xilanh cái, sau đó tháo xilanh khỏi bộ trợ lực hay sườn xe. Đôi khi cần đẩy được tháo rời khỏi bàn đạp thắng.

* Sửa chữa xilanh cái

Nhiều xưởng sửa chữa thường thay thế xilanh cái hư hỏng bằng một cái mới haycái đã được phục hồi rồi. Xilanh thay thế có thể rẻ hơn số tiền về công sức lao động về giá tiền của các bộ phận thay thế trong xưởng. Hơn nữa xilanh mới hay phục chế đều đã được điều chỉnh sửa chữa và có bảo đảm.

Hình : Các cơ cấu của xilanh cái đối với việc tháo rời bình chứa.

Để sửa chữa xilanh cái, trước tiên tháo hết dầu thắng trong bình chứa thân bơm ra. Sau đó tháo rời từng bộ phận ra theo thứ tự công việc. Một cách cơ bản mà bạn phải rà ( xoáy) xilanh, thay thế các chén cao su và van. Rửa sach những bộ phận bằng dầu thắng trong chất tẩy rửa quy định.

- Lưu ý: Không được rửa các bộ phận thuỷ lực của hệ thống thắng bằng chất tẩy rửa thông thường, chúng có thể phá huỷ tính năng của chén chặnn cao su trong hệ thống. Chỉ sử dụng dầu thắng hay chất tẩy rửa mà nhà chế tạo quy định.

- Sau khi rửa, đo khe hở giữa piston và xilanh. Sử dụng cỡ đo trong và vi kế đo ngoài hay cỡ đo hỗn hợp. Xilanh không có dạng hình nón hay mòn quá quy định. Thay mới xilanh cái nếu sau khi tháo thấy tình trạng của nó khôg được tốt.

- Thổi khô các bộ phận bằng gió nén. Thổi mạnh ngõ dầu ra và kiểm tra xem có bị tắc nghẽn không. Làm ướt các bộ phận bằng dầu thắng và ráp lại các cơ cấu theo sự chỉ dẫn của nhà chế tạo tổng quát về xilanh cái đôi.

* Khử không khí trong xilanh thắng cái

Xilanh thắng cái được khử không khí để đẩy không khí ra hỏi xilanh cái. Nó phải được thực hiện trước khi lắp vào xe.

- Gắn xilanh cái lên một cái kẹp, trang bị những ống thắng ngắn và bẻ cho nó về bình chứa xilanh cái. Đổ dầu thắng vào bình chứa, sau đó dùng tay bơm piston nhiều lần cho đến khi nào bọt bong bóng không còn trong dầu nữa.

+ Lắp đặt xilanh thắng cái

Để lắp xilanh thắng cái vào xe, trước tiên ta tháo nắp đậy bình chứa ra, sau khi đã khử không khí. Xiết ốc xilanh thắng cái vào sườn xe hay bộ trợ lực. Kiểm tra cơ cấu điều chỉnh của cần đẩy nếu có.

- Vặn thắng ống vào xilanh thắng cái. Xiết nhẹ khớp nối sau đó khử không khí trong hệ thống.

- Xiết mạnh ống thắng, đổ đầy dầu thắng vào bình chứa và thử cảm giác về bàn đạp, sau đó chạy thử xe.

KHỬ KHÔNG KHÍ HỆ THỐNG THẮNG

- Hệ thống thắng phải không được có không khí bên trong để hệ thống làm việc được đúng. Không khí trong hệ thống phải được nén lại làm cho bàn đạp thắng được dịu êm. Không khí có thể xâm nhập vào hệ thống bất cứ lúc nào mà các thành phần thuỷ lực ( ống thắng, ống mềm, xilanh cái, xilanh con) bị đưt quảng hay tháo rời.

- Khử không khí hệ thống thắng là một cách lợi dụng áp lực dầu để đẩy không khí ra khỏi khớp nối của hệ thống ống thắng hay ốc xả gió. Có hai phương pháp: xả gió bằng sức người và xả gió bằng áp lực của gió nén.

a. Xả gió bằng sức người

Sử dụng áp suất của xilanh thắng cái để đẩy cả dầu và không khí ra khỏi hệ thống. Về cơ bản là nối một đầu của ống cao su và ống xả gió, một đầu vào một cái bình đổ đầy dầu thắng hình sau.

Hình 10: Xả gió hệ thống kéo theo việc đẩy dầu ra qua đường ống và nhả xilanh con. Điều này làm đẩy không khí ra ngoài. Xem cách gắn bình xả bằng gió nén vào xilanh cái. Có áp lực trong hệ thống, ta mở ốc xả gió đến khi nào hết không khí.

A. Toàn bộ hệ thống

C. Vị trí ốc xả gió

B. Không khí bị nhốt trong đường ống

- Tác động bằng chân vào bàn đạp thắng nhiều lần. Nới ốc xả gió hay khớp nối ra, trong khi đó quan sát bọt khí tại ống cao su.

- Vặn ốc xả gió hay khớp nối lại và nói với người thợ phụ nhả bàn đạp thắng ra. Lập lại nhiều lần động tác này cho đến khi nào không có bọt khí ra ống cao su thì thôi. Tiến hành cho các xilanh con khác hay các khớp nối đường ống nếu cần.

- Ví dụ: Bắt đầu tiến hành cho xilanh con xa nhất tính từ xilanh cái và lần lượt đến xilanh cái. Nhiều xilanh cái yêu cầu những phương pháp xả gió đặc biệt. Nếu chưa am hiểu hãy tham khảo sách về thao tác sửa chữa xe hơi.

b.) Xả gió bằng áp lực

Công việc này được làm cách dùng áp lực không khí chứa trong bình khí nén bằng kim loại. Xả gió bằng áp lực gió nén được tiến hành nhanh và dễ dàng bởi vì bạn không cần thêm người phụ để đạp bàn đạp thắng.

Xem hính trên là một thiết bị tiếp hợp đặc biệt được gắn trên bình chứa dầu của xy lanh thắng caí.một ống cao su chịu áp lực được nối giữa xylanh cái và bình khí nén. Một cái van để điều khiển gió nén

+ Lưu ý: Theo lờ chỉ dẫn của nhà chế tạo, bạn có thể kéo hay đóng cần đẩy của van phân lượng ra trước khi xả gió.

- Đổ dầu thắng vào bình xả gió đạt mức quy định. Nạp vào bình khoảng 10 15 PSI( II 103 KPA) áp lực của không khí . Đổ đầy dầu thắng vào xylanh thắng cái. Gắn thiết bị tiếp hợp vào ống cao su chịu áp lực lên xylanh thắng cái, mở van điều khiển dòng khí và bạn đã sẵn sàng cho công việc xả gió.

- Mở ốc xả gió hay khớp nối đến khi naào hết bọt khí ( hình 11-10) . đến khi nào dầu trở nên thuần khiết thì xiết ốc xả gió hay khớp nối lại. Lặp lại đúng thứ tự với các xilanh thắng con khác.

+ Lưu ý: Thiết bị tập hợp đặc biệt cần thiết cho xylanh cái sử dụng bình chứa bằng nhựa, sử dụng thiết bị tiếp hợp gắn trên các lỗ nạp của xilanh cái, điều này sẽ tránh cho bình chứa bị hư. Thiết bị xả gió bằng áp lực gió nén. Nó được gắn trên ốc xả gió bánh xe.

* Thổi dầu hệ thống

Thổi dầu hệ thống cần được tiến hành bằng áp lực làm mát tất cả dầu cũ của hệ thống được đẩy ra ngoài. Công việc này rất cần thiết khi mà dầu thắng bị bẩn ( cặn, sét rỉ, chất ăn mòn, dầu máy hay nước ). Công việc này được tiến hành cho mỗi xilanh con bánh xe đến khi nào dầu thăng 1mới và sạch tại ốc xả gió.

SỬA CHỮA ỐNG THẮNG VÀ CAO SU CHỊU ÁP

Ong thắng cứng và mềm có thể bị hư hỏng hay giảm tuổi thọ sau thời gian bảo hành. Khi thay ống thắng, chỉ dùng ống bằng thép thành đôi đúng tiêu chuẩn , ống thường chỉ dùng ống loe ở đầu có phần bao bọc.

Hình II-11 chỉ ra những dụng cụ và phương pháp sữa chữa thông thường cho ống thắng cứng và ống thắng mềm.

Hình : Thao tác sửa chữa đường ống thắng

A. Cắt ống

B. Hàm lọc ống

C. Dùng dụng cụ đặc biệt để gấp ống

D. Sử dụng dụng cụ hình côn nông vào phần ống gấp

E. Gắn ống vặn bên ngoài phần ống gấp

F. Cái ghim thường được dùng để làm chặt đầu ống mềm

G. Dùng hai chìa khoá vặn để mở hay xiết chỗ nối đường ống.

SỬA CHỮA THẮNG DĨA

Sửa chữa hoàn toàn lại thắng dĩa điển hình kéo theo bốn thao tác chính sau:

Thay mới miếng đệm thắng mòn

Phục hồi cơ cấu Glipen

Dớt lại dĩa thắng

Xả gió hệ thống

Tuỳ theo tình trạng của từng bộ phận mà công việc gia ông cần một hay nhiều thao tác. Ở các xưởng sửa chữa có những cái kiểm tra khác nhau. Trong mọi trường hợp, bạn phải chắc rằng cơ cấu phải hợp tình hay hoạt động êm.

* Thay miến đệm thắng dĩa

- Để thay miếng đệm thắng dĩa bị mòn hay caliper loại trôi, đầu tiên nới ốc khoá ra. Đội xe lên bằng kích đứng, sau đó tháo bánh xe và lốp xe ra ( hình 11-12)

- Trước khi tháo caliper, sử dụng calip cặp hình chữ C để đẩy piston vào xilanh của nó, sau đó piston sẽ được kéo lại và đẩy ra ngoài, cho phép việc gắn đệm thắng mới vào dễ dàng ( Hình 11-13A)

Hình : Trên các xe hiện đại. Thường dùng hai đai ốc để định vị caliper trên khớp nối lái. Ong mềm được nối giữa calliper và đường ống cứng.

Hình 13: Các bước cơ bản của việc sửa chữa Caliper lloại trôi

Sử dụng kẹp hình chữ C để đẩy piton vào trong xilanh làm hỏng Caliper.

Dùng khoá vòng để mở ốc giữ Caliper

Nâng caliper ra khỏi khớp nối lái và treo lên. Không được để treo bằng ống thắng mềm vì có thể làm huư đường ống.

Tháo miếng đệm cũ ra. Lưu ý cái ghim chống ồn vì có thể được sử dụng lại. Thay miếng đệm thắntg mà không cần phục hồi Caliper, nếu xe chạy ít và nếu chụp bảo vệ hay vòng chặn còn tốt.

- Kéo và tháo caliper ra khỏi dĩa ( hình 11-13B). Để giữ cho ống cao su không bị hư ta treo caliper bằng một đoạn dây thép nếu là loại không được tháo rời ( hình 11-13C)

- Tháo miếng đệm thắng ra, gắn chêm chống ồn vào miếng đệm thắng mới , gắn miếng đệm thnắg vào caliper ( hình 11-13D )

- Đẩy dọc caliper vào dĩa và gắn lại theo thứ tự ngược lại với lúc tháo, chắc chắn là tất cả các ống đều được xiết đúng lực, gắn bánh xe và ốc khoá vào. Lặp lại thao thao tác với từng bánh xe nếu cần.

+ Lưu Ý: Công việc này được ghi nhận cho hệ thống bánh xe trước hay bánh xe sau. Tuy nhiên không bao giờ chỉ sửa chữa cho cơ cấu thắng bên trái hay thắng bên phải, điều này là nguyên nhân gây nên hiện tượng xe bị đâm rất nguy hểm

* Phục hồi cơ cấu caliper

Hình : Các bước căn bản tháo rời caliper

Dùng áp lực không khí hay áp lực của hệ thống để đẩy piston ra khỏi caliper chêm miếng dẻ dày hay một khúc gỗ trong caliper lấy tay khỏi hướng ra khỏi piston.

Dùng chìa khoá nạy hay dụng cụ tương tự để nạy chụp chận cũ ra khỏi caliper.

Dùng dụng cụ thích hợp để xoi vòng chặn trong rãnh xilanh ra.

Dùng piston caliper bị kẹt, rò rỉ hay quảng đường di chuyển lớn thì cần phải phục hồi. Tháo caliper ra khỏi xe và đem làm ở nơi khô ráo.

Để tháo piston ra khỏi caliper chỉ cần dùng gió nén để đẩy piston ra khỏi xilanh của nó. Tuy nhiên một số nhà chế tạo đề nghị dùng áp lực dầu thắng để làm công việc trên.

Lưu ý: Không để tay vào hướng di chuyển của piston khi dùng gió nén để đẩy piston ra ngoài. Piston bị kẹt có thể bay ra ngoài với một áp lực rất lớn gây tai nạn cho tay bạn.

Sau khi tháo piston, cạy cái chụp chắn bụi và vòng chận ra khỏi caliper. Sắp xếp thứ tự các bộ phận trên bàn làm việc, không được sắp xếp lộn xộn trái qua phải hay trước xuống sau.

Khi sửa chữa caliper để các cơ cấu theo thứ tự. Các cơ cấu bị mòn.

Kiểm tra thành xilanh khi có mòn, tầy sướt hay có bị rỗ không. Tình trạng tì viết nhẹ của bề mặt có thể làm sạch bằng đá mài xilanh. Nếu tình trạng xilanh cần mài quá nhiều thì nên thay cái mới.

Kiểm tra xem piston có bị mòn hay không, thay cái mới nếu phát hiện có vấn đề hư hỏng. Piston và xilanh rất là quan trọng do vậy phải trong tình trạng rất tốt.

Rửa sạch các chi tiết bằng chất tẩy rửa theo quy định, lau sạch cáac chi tiết bằng dẻ sạch sau đó thấm ướt bằng dầu thắng.

Gắn caliper vào thứ tự ngược lại khi tháo. Vd: lắp vòng chặn vào rảnh xilanh, giữ nó bằng các ngón tay. Sau đó gắn cái chụp vào rãnh của nó. Làm ướt piston bằng nhiều dầu thắng, dùng tay căng cái chụp sau đó trượt piston vào xilanh.

* Phục hồi thắng dĩa

Khi sửa chữa hệ thống thắng, điều quan trọng là kiểm tra tình trạng của dĩa thắng, các nhà chế tạo cho chúng ta khoảng cho phép chiều dày nhỏ nhất và độ đảo lớn nhất của dĩa. Sướt, rạn nứt hay cháy nhiệt.

* Đo độ đảo của dĩa ma sát

A. Mài và ráp caliper lại. Máy khoan điện dùng để khoái bên trong xilanh caliper, tẩy sạch các tì vết nhỏ trên bề mặt xilanh.

B. Gắn vòng chặn và chụp vào vị trí của nó, vòng chặn phải khít với rảnh của nó.

C. Trượt piston vào xilanh đảm bảo vòng chặn hông bị trật khỏi rảnh của nó. Gắn vòng chặn vào rảnh bên ngoài piston.

- Độ đảo của dĩa là sự chuyển động qua lại của dĩa, được đo gần bề mặt ma sát ngoài của dĩa. Đồng hồ đo được sử dụng trong trường hợp này.

- So sánh chỉ số của đồng hồ với nhà chế tạo. Vd: độ đảo không được vượt quá 0.004 inch ( 0,10mm ). Nếu độ đảo quá giới hạn cho phép thì đưa đĩa lên máy tiện để bào lại cho láng bề mặt ma sát.

+ Làm láng bề mặt dĩa ma sát

Làm láng bề mặt dĩa ma sát là gia công cơ khí dĩa ma sát trên máy tiện. Công việc này cần thiết cho việc điều chỉnh độ đảo của dĩa, các chiều dày khác nhau và sự trầy sướt của dĩa.

Kểm tra độ đảo và mòn của và mòn không đồng đều của roto

Dùng đồng hồ để kiểm tra độ đảo của roto. Nếu vượt qua sự cho phép thì roto phải được dớt lại hay thay mới.

Vi kế đo ngoài dùng để kiểm tra các chiều dày khác nhau của roto. Nếu quá qui định thì phai dớt lại hay thay mới.

Khi dia ma sát trong tình trạng tốt, hầu hét các nhà chế tạo đều không đề nghị sửa chữa, chỉ thực sự cần thiết thì mới sửa chữa.

Dĩa thắng được dớt lại trên máy tiện thắng.

Để làm láng bề mặt dĩa ta gắn dĩa lên máy tiện thắng. Dùng một cái khoen thích hợp và một cơ cấu thích hợp để định vị dĩa trên trục máng. Theo hướng dẫn công việc trên máy tiện, quấn xung quanh dĩa một miếng giảm chấn bằng lò xo hoặc bằng cao su để giảm sự rung động của dĩa.

Đeo đồ bảo vệ mắt và điều chỉnh dụng cụ cắt đến khi nào nó tiếp xúc với dĩa ma sát. Sau đó với độ cắt bao nhiêu mà chỉnh máy cho đúng, máy sẽ bào nhẹ bề mặt.

Trục côn dùng để gắn roto trên máy tiện thắng, bề mặt côn phải tiếp xúc với lỗ trục, miếng chêm và đai ốc khoá các cơ cấu với nhau trên trục máy tiện thành một khối.

+ LƯU Ý NGHUY HIỂM

Không cố hoạt động máy mà không có sự thao tác chính xác ban đầu. Máy có thể làm bạn bị thương hoặc máy có thểhư hỏng bởi các thao tác không đúng.

Chỉ tắt máy khi bào đủ láng dĩa ma sát. Sau đó tháo dĩa ra mà kông chạm tay vào bề mặt dĩa, sau đó gắn dĩa lên xe.

Một vài loại khác xe dẫn động cần trước có dĩa ma sát rất khó tháo. Với những loại xe này đã có máy tiện dĩa trên xe, rất tiết kiệm thời gian. Nó bào láng bề mặt dĩa mà không cần tháo dĩa ra.

Sau khi gắn vòng đệm để ngăn sự rung động, cho dao cắt ăn vào roto với chiều sâu cắt cho trước . Điều khiển cho máy hoạt động ở chế độ cắt tự động.

+ Gắn dĩa thắng lại

Gắn dĩa thắng lại ngược với việc tháo . Sau khi gắn vòng dĩa thắng, gắn bộ caliper vào vị trí của nó. Chắc chắn rằng miếng đệm thắng của nó đã được thay thế . xiết ốc lại đúng lực.

SỬA CHỮA THẮNG TRỐNG

Có nhiều pương pháp cụ thể, nhưng trong phạm vi này bạn chi cần tìm hiểu một phương pháp sửa chữa mà thôi. Phục hồi thắng bất cứ lức nào mà bạn phát hiện các bộ phận của thắng bị trục trặc, xilanh con ròrỉ, bố thắng mòn hay dính dầu mỡ, trống thắng trầy sướt hay có sự cố khác mà cần trùng tu thắng.

Các dụng cụ và trang thiết bị đặc biệt cho việc sửa chữa thắng trống. Các dụng cụ nhỏ làm công việc nhanh và dễ dàng. Thiết bị áp thấp dể làm sạch thắng, giúp cho bạn không hít phải bụi thắng – chất amiăng – gây bệnh ung thư.

Phục hồi toàn bộ trống thắng gồm có:

ü Tháo các bộ phận khỏi đế thắng ( packing palate )

ü Làm sạch và kiểm tra từng bộ phận

ü Thay guốc thắng

ü Thay hay phục hồi xilanh con

ü Bào láng bề mặt trống thắng

ü Vô dầu mỡ và lắp các bộ phận thắng lại

ü Điều chỉnh xả gió và thử thắng

* Tháo rời trống thắng

Để tháo rời trống thắng, ta tháo rời toàn bộ bánh xe và trống thắng ra. Nếu trống thắng bị xét gỉ đến vành khớp bánh xe ta dùng vỏ gõ nhẹ cho lớp xét văng ra. Vỗ nhẹ các góc bên ngoài của trống thắng không được gỗ vào vành trong của trống thắng vì có thể làm vỡ.

Bạn có thể nới các cơ cấu chỉnh thắng nếu trống thắng bị mòn

Dùng dụng cụ lấy lò xo thắng để lấy lò xo hoàn lực phía trên của guốc thắng sắp xếp thứ tự để có thể thay thế cho nhau được. Lò xo sơ cấp và thứ cấp thường có màu khác nhau và lực ép khác nhau. Sử dụng dụng cụ giữ lò xo để tháo lò xo định vị. Nhấc guốc thắng ra khỏi đế thắng. Tháo cơ cấu điều chỉnh tự động bằng cơ khí ra. Tháo xilanh con, chùi sạch để thấy dễ, nếu bị ướt dầu thắng hay dầu mỡ trục bánh xe ta phải rữa bằng chất tẩy rửa qui định.

* Sửa chữa xilanh con

Kéo chụp chắn bụi xilanh con ra . Nếu có dấu hiệu rò rỉ hay kẹt cứng ta phải phục hồi lại hay thay mới. Trong thực tế ở nhiều xưởng sửa chữa người ta bảo trì cùng lúc với việc thay bố thắng.

Các phần tháo rời cụ thể của thắng trống. Biết tên các cơ cấu và vị trí của chúng

Để phục hồi xilanh con ta tháo chụp chắn bụi ra, tháo piston, chén cao su và lò xo ra. Thông thường xilanh con có thể được tháo vỏ ngay lúc đang được gắn lên đế thắng. Tuy nhiên, đôi khi xilanh con phải được gỡ xuống trước khi tháo rời.

* Phục hồi.

Thường kéo theo xoáy xilanh, thay chén cao su và vòng chắn bụi. Tình trạng bên trong xilanh được tốt là điều rất quan trọng. Nếu có dấu hiệu lằn vết, trầy sướt, bị rỗ thì yêu cầu thay mới ( sửa chữa )

Để xoáy xilanh con, gắn đá mài nhỏ lên cái khoan, đút nó vào trong xi lanh và khởi động máy khoan, trng khi đó di chuyển xilanh tới lui, thấm ướt đá mài bằng dầu thắng.

Lưu ý: Khi xoáy xilanh, không được để cho đá mài ra khỏi xilanh vì vận tốc của đá mài lớn làm cho các miếng đá vụn bay ra, do đó nên đeo kính bảo vệ mắt.

Sau khi xoáy xong, lau sạch bên trong xilanh con bằng dẻ lau sạch, dầu thắng hay chất tẩy rửa qui định. Chắc chắn rằng xilanh sạch, và trong tình trạng tốt trước khi ráp. Chỉ cần có một hạt sạn nhỏ hay bi gồ ghề có thể làm chén cao su rò rỉ.

Chắc chắn rằng khi thay chén cao su mới thì phải có cùng cỡ với cái cũ. Cỡ của chén thường được ghi ở bề mặt của nó.

Thoa ướt các chi chi tiết ở bề mặt bằng dầu thắng và gắn xilanh con.

* Làm láng bề mặt ma sát của trống thắng

Làm láng bề mặt ma sát của trống thắng hay còn gọi là tiện trống thắng có nghĩa là gia công cơ khí bề mặt ma sát của trống thắng trên máy tiện.

Làm láng bề mặt rất cần thiết khi mà trống thắng hay bị trầy sướt, đảo hay gồ ghề. Một vài xưởng sửa chữa gia công trống thắng cùng với việc thay mới bố thắng và một số nơi chỉ tiện khi cần thiết.

Đề làm láng bề mặt, gắn trống thắng lên máy tiện tuân theo hướng dẫn trình tự thao tác trên từng loại máy tiện. Quấn quanh trống thắng một cái đai chống ồn ( sợi dây bằng cao su hay lò xo. Nó ngăn sự rung động làm ảnh hưởng sự bằng phẳng của bề mặt trống.

Nghiên cứu các chức năng của bộ phận trên máy tiện và cách gắn trống thắng trên máy tiện .

Đeo kính bảo vệ mắt, cho ứng dụng cắt ăn vào bề mặt của trống thắng. Điều chỉnh độ sâu của dao cắt và cho hoạt dộng của chế độ tự động.

Khi làm láng bề mặt, ta gia công lớp vật liệu càng ít càng tốt. Nếu làm mỏng bề mặt ma sát, kết quả dễ bị quá nhiệt, và cong vênh trống thắng.

Gia công trống thắng bên trái bên phải bằng nhau về đường kính, đảm bảo khi thắng bằng nhau ở hai bên vành được thẳng hàng.

Làm láng bề mặt bằng đá mài (sử dụng đá thay dao cắt) đôi khi rất cần thiết để làm sạch các vùng bị chai cứng trong trống thắng. Đá mài được gắn trên máy tiện đóng vai trò là dao cắt.

+ Đo đường kính trống thắng

Kiểm tra trống thắng mòn

Đường kính trống thắng là đường kính đo từ mặt ma sát

Đường kính trống thắng thường được đánh dấu ở bề mặt ngoài của nó, giới hạn lớn nhất cho phép cũng được ghi trên trống thắng.

Vị trí dùng để đo lường kính trống thắng thực hiện rất nhanh và chính xác. Thông thường đường kính trống thắng quá kích thước cho phép là . 060 inch (1,5mm).

Đường kính trống thắng không được vượt quá 060 inch (1,5mm).so với khổ của nó ví dụ: Trống thắng bi 9 inch (229mm) đường kính khi mới và không được vượt quá 9.060 inch (230mm). sau khi làm láng bề mặt. Nếu rộng hơn khoảng cách này trống thắng ở độ mỏng nghuy hiểm.

Để đo đường kính trống thắng, sử dụng thiết bị đo đặc biệt. Thiết bị này đo nhanh và chính xác. Thay trống thắng nếu độ mòn quá giới hạn cho phép. Đôi khi đường kính lớn nhất ghi trên trống thắng.

* Gắn trống thắng

Để gắn trống thắng, ta phải lót miếng đệm hay cái chêm nhỏ vào đế thắng. Điều này làm cho trống thắng không bị vít. Tránh dùng nhiều miếng đệm quá bố thắng có thể bị hư hay có thể bị phá hỏng. Cũng vậy lót sợi len ( chỉ ) vào bánh răng chỉnh hình sao nếu nó nằm đơn độc.

Trước khi gắn guốc thắng mới, kiểm tra sự khít của nó với bề mặt trong của trống thắng. Nên nó có một khe hở hai đầu guốc phanh và trống thắng. Guốc phanh có thể có rung động nhẹ khi di chuyển trên trống thắng nếu phần giữa của guốc thắng không tiếp xúc với trống thắng, guốc thắng nên có hình vòng cung.

Khi làm cong guốc thắng, phải theo sự chỉ dẫn của nhà chế tạo. Cơ bản là bạn phải mài miếng bố thắng để khe hở đường kính giữa chúng nhỏ hơn 0,35 inch ( 02,89mm) Nếu không có khe hở, bố thắg sẽ bị đập hay rung động.

Bôi trơn các miếng đệm trên mâm thắng và bánh xe hình sao bằng chất bôi trơn bằng nhiệt độ cao.

LƯU Ý: Đảm bảo hệ thống áp thấp trong máy mài hoạt động tốt. Nên nhớ rằng bụi amiăng của miếng bố thắng có thể gây bệnh cho bạn.

Guốc thắng mới và cơ cấu điều chỉnh ( bố thắng ) cơ khí lên đế thắng, chắc chắn là bộ phận được lắp đúng vị trí . Tự hỏi bằng các câu hỏi sau:

Xilanh con ở tong tình trạnh tốt và được gắn đúng vị trí không?

Bạn có đế thắng và bánh răng có chỉnh hình sao không?

Miếng bố sơ cấp có tiếp xúc mặt phía trước và miếng bố thứ cấp có tiếp xúc ở mặt phía sau không?

Trọng tâm của guốc thắng có nằm trên đế thắng không và có gắn trên chốt neo không?

Những lò xo có gắn đúng không?

Cơ cấu điều chỉnh tự động có làm việc không?

Bề mặt bố có được làm sạch hoàn toàn không?

Bạn có cần xả gió không?

* Chỉnh trước với loại trống thắng

Mặc dầu trên các xe hiện đại đều có cơ caấu điều chỉnh tự động. Nhưng bạn nên chỉnh trước guốc thắng, nó sẽ đảm bảo cho việc hoạt động của hệ thống thắng được tốt.

Để điều chỉnh guốc thắng, ta gắn thiết bị đo điều chỉnh đo guốc thắng vào trống thắng . Đặt dụng cụ đo bên ngoài hai guốc thắng . Sau đó vặn cơ cấu điều chỉnh hay cần điều chỉnh đến khi nào bố thắng chạm vào dụng cụ đo thì thôi. Đó là điều chỉnh đúng khoảng cách của bố thắng với bên trong của trống thắng.

Cách điều chỉnh khác của trống thắng là dùng cơ cấu xoay hình sao để xoay bộ phận điều chỉnh bánh xe hình sao. Xoay bánh xe hình sao đến khi nào bố thắng bị hãm nhẹ đối với việc quay bằng tay.

* Điều chỉnh thắng đậu xe

Để điều chỉnh thắng đậu xe, thông thường bạn phải xiết chặt ốc điều chỉnh trên dây cáp.

Trong quá trình điều chỉnh, nới lỏng cần đẩy hoặc bàn đạp thắng đậu xe, bôi trơn dây cáp và và các cơ cấu liên hệ, để tránh việc điều chỉnh quá đáng, ta gài thắng đậu xe ở m0ột vị trí cố định, sau đó xoay cơ cấu chỉnh cáp để làm trùng đoạn dây lại. Tác động thắng và chắc chắn rằng thắng không bị cạ khi không tác động.

Đặt dụng cụ đo vào trong trống thắng và điều chỉnh cho tiếp xúc với trống, khoá cứng vị trí đo lại trên thước.

Đặt dụng cụ đo bên ngoài hai guốc thắng. Điều chỉnh guốc ra ngoài đến khi nào chạm vào dụng cụ thì thôi.

Cơ cấu điều chỉnh thắng đậu xe và thắng khẩn cấp. Đơn giản là thắng khẩn cấp. Đơn giản là xoay các khoá, ốc ren, hay cái móc khoá đến khi dây cáp không chùng nữa. Dây cáp không được căng quá vì thắng sẽ bị cạ vào và bị cháy nhiệt.

CHẨN ĐOÁN TỰ ĐỘNG BẰNG MÁY ĐIỆN TOÁN

Nhiều hệ thống trong bộ máy điện toán hay chống hãm cứng đều có thể chẩn đoán tự động được . máy điện toán sẽ dò tìm những tình trạng hoạt động không bình thường và làm sáng đèn báo.sau đó bạn có thể kích vào hệ thống tự chẩn đoán để máy điện toán có thể chỉ ra mã số hư hỏng của hệ thống thắng .

KIỂM TRA HỆ THỐNG THẮNG

Hầu hết các nhà chế tạo xe hơi đều khuyến cáo nên kiểm tra hệ thống thắng định kỳ . điều này kéo theo việc kiểm tra hoạt động của bàn đap5 thắng , mức độ dầu trong xilanh thắng cái , tình trạng của ống thắng,ống cao su và cơ cấu thắng xe. Sự kiểm tra này là một hình thức ngăn ngừa các sự cố đáng tiếc tạo được sự an toàn chắc chắn.

* Kiểm tra hoạt động của bàn đạp

Phương pháp nhanh và chính xác để kiểm tra các thành phần của hệ thống thắng là kiểm tra bàn đạp.được tiến việc ấn bàn đạp thắng (quãng đường di chuyển) là:bàn đạp cao,độ rơ của bàn đạp và bàn đạp giữ lại một khoảng cách .

+ Bàn đạp thắng cao : là khoảng cách từ bàn đạp đến sàn xe khi không ấn .

Nếu độ cao không đúng thường do hư hỏng về cơ khí , có thể là mòn cơ cấu mang trục bàn đap,lò xo hoàn lực của bàn đạp bị yếu ,chỉnh cần đẩy của xilanh thắng cái sai.

+ Độ rơ bàn đạp: Là khoảng cách di chuyển của bàn đạp trước khi bắt đầu bàn đạp thắng. Có sự khác nhau giữa trạng thái nghỉ , và trạng thái ban đầu tác động.

Độ rơ của bàn đạp giúp tránh cọ thằng và sinh nhiệt. Néu độ rơ không đúng, ta kiểm tra cơ cấu điều chỉnh cần đẩy của xilanh thắng cái .

Cơ cấu mang trục bàn đạp tròn hay lò xo hoàn lực yếu cũng làm tăng độ rơ ( khe hở bàn đạp).

+ Bàn đạp giữ lại một khoảng cách: được đo từ sàn xe đến bàn đạp khi đã tác động thắng rồi. khoảng cách giữ lại là 2 inch ( 51mm) cho loại thắng trợ lực.

Nếu khoảng cách này không đúng. Kiểm tra cơ cấu điều chỉnh cần đẩy, và cũng có thể là không khí trong hệ thống hay cơ cấu điều chỉnh thắng hoạt động không đúng. Nhiều trục trặc khác có thể gây nên khoảng cách không đúng này.

Bàn đạp thắng cao, giữ lại một khoảng cách so với sàn xevà độ rơ của bàn đạp là rất quan trọng. Một số xe cần đẩy điều chỉnh được. Lưu ý cách bố trí công tắc đèn thắng.

Tóm lại, khi kiểm tra hoạt động của bàn đạp thắng, ấn và giữ bàn đạp cứng tại một vị trí khoảng 15’ . Động cơ nên để hoạt động nếu là thắng trợ lực. Cố gắng kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống thắng. Nguyên nhân gây nên sự rơi từ từ của bàn đạp xuống sàn xe.

Trong khi khiểm tra bàn đạp thắng. Nên biết rõ là đèn thắng đang hoạt động. Nếu không hoạt động thì kiểm tra bóng đèn cầu chì hay công tắc.

* Kiểm tra dầu thắng

Đây là một phần quan trọng trong công việc kiểm tra, kéo theo việc kiểm tra mức dầu và tình trạng dầu. Để kiểm tra dầu thắng, ta kéo nắp đậy xilanh cái ra, cạy cái chận hay tháo ốc của nắp ra.

Điển hình như mực dầu nên là ¼ inch tính từ chiều cao của bình chứa. Thêm dầu thắng nếu thấy cần thiết.

+ Chú ý: Chỉ sử dụng dầu mà nhà chế tạo quy định. Giữ không cho dầu máy, dầu mỡ hay các chất khác lẫn trong dầu thắng. Tạp chất có thể là guyên nhân làm tăng sự hư hỏng của coupen xilanh, là kết quả của sự mất thắng đột ngột.

* Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống

- Khi mực dầu trong xilanh thắng cái thấp bạn nên kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, kiểm tra tất cả các đường ống (ống cứng – ống mềm) và xilanh con.

- Dầu thắng rò rỉ sẽ được phát hiện ở những khu vực sẫm màu và đẫm ướt dầu. Để xác minh đó có phải là sự rò rỉ của dầu thắng hay không, ta ngửi xem cóp phải mùi dầu thắng hay không.

Hình 3: Mực dầu trong bình chứa xilanh cái phải đủ và được kiểm tra định kỳ. Xem sách hướng dẫn về quy định mực dầu trong bình chứa. Trung bình ¼ inch là đầy dầu.

* Kiểm ra thắng đậu xe

- Tác động thắng đậu xe. Bàn đạp hay tay không được di chuyển quá 2/3 hành rình cua nó. Thắng đậu xe giữ cho xe không chuyển động khi động cơ đang chạy đang tải.

- Dây cáp hay cơ cấu nối nên được kiểm tra. Dây cáp không được sờn do cọ sát, cơ cấu nối phải khít, không bị hư mà phải được bôi trơn tốt.

* Kiểm tra cơ cấu thắng

Khi kiểm tra cơ cấu thắng, tháo rời một trong những bánh xe trước hay sau. Điều này gúp bạn kiểm tra dễ dàng tình trạng của miến bố thắng và các thành phần khác.

Khi kiểm tra dĩa. Kiểm tra chiều dày của miếng ma sát. Miếng ma sát phải được thay mới nếu chiều dày nhỏ nhất của nó nhỏ hơn chiều dày của guốc kim loại khoảng 1/8 inch ( 3mm).

* Các hư hỏng của thắng dĩa

Cái ghim báo mòn sẽ phát ra tiếng rít lớn nếu miếng bố quá mòn làm cái ghim cạ vào rotor.

Kiểm tra rotor về cháy nhiệt, nứt rạn và trầy sướt.

Kiểm tra sự rò rỉ của niêm piston, sự mòn của miếng đệm ma sát và kiểm tra việc mất cái ghim.

Kiểm tra piston có bị rỏ dầu không, và kiểm tra dĩa có bị hư hỏng không. Dĩa thắng không được trầy sướt, rạn nứt hay bị cháy (quá nhiệt gây nên chai và nứt). Ổ gối đỡ bánh xe phải được kiểm tra tiếng kêu lanh canh của caliper, ta dùng cái vỏ bằng cao su gõ vào. Sữa chữa tất cả các trục trặc khi làm công tác kiểm tra.

Kiểm tra thắng trống, bạn phải tháo rời trống thắng ra thì mới phơi bày được tình trạng của bố thắng. Xilanhcon, bề mặt của trống thắng, cơ cấu điều chỉnh cơ khí và các thành phần khác.

Kiểm tra có rạn nứt, cháy nhiệt và vết chai cứng.

Nếu trống thắng bị trầy nặng phải được gia công lại, nếu mòn nhiều phải thay mới.

Kiểm tra rò rỉ của xilanh con bố ma sát mòn, mất hay hư hỏng các cơ cấu.

Bố thắng không cho phép mỏng hơn 1/14 inch (1.5mm). Bề mặt guốc thắng không được bóng láng dính dầu mỡ, dầu thắng hay các loại chất lỏng khác. Nếu có tình trạng đó thì yêu cầu bố thắng phải được thay thế.

Kéo các bao xilanh con ra để kiểm tra rò rỉ, nếu cái bao đầy dầu thắng thì xilanh con cần được sửa chữa hoặc thay mới. Cũng vậy cần kiểm tra cơ cấu điều chỉnh tự động, lò xo hoàn lực và trống thắng. Trống thắng không được trầy sướt, rạn nứt, cháy hay mòn quá sự cho phép.

+. Lưu ý: Không được dùng khí nén mà thổi bụi thắng, vì hầu hết bố thắng được dùng amiăng, được biết đó là chất gây bệnh, nên sử dụng máy hút hoặc đặc biệt giẻ lau để làm sạch bụi thắng. Nếu cần thiết nên đeo khẩu trang quá mũi và miệng khi làm.

TOanf chữ

hoanglinh410 · 5/3/19

hay quá điiđiidi

MazDa113 · 17/9/21

Ai có tài liệu nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên hãng xe Toyota Yaris 2018 cho mình xin. Xin chân thành cảm ơn!

Chia sẻ tài liệu hệ thống phanh ôtô

quang duy nang

Thành viên O-H

quang duy nang

AnhTu_Oto_MTA

Thành viên O-H

AnhTu_Oto_MTA

zomson

Thành viên O-H

zomson

giaothong91

Thành viên O-H

giaothong91

beautyful_car

Thành viên O-H

beautyful_car

HaQuocPHap

Thành viên O-H

HaQuocPHap

hoanglinh410

Thành viên O-H

hoanglinh410

MazDa113

Thành viên O-H

MazDa113

Đã ghim

Chủ đề bác đang quan tâm