Nhờ các cụ phụ giúp dịch tiếng anh chuyên ngành

[thehienoto]

Màng nhiên liệu mỏng này này ở trên lỗ xu páp nạp ở vùng tiếp giáp đế xupap. Bác nên nhớ làvơi động cơ lúc khởi động sẽ phun đậm nhất, lại phun trên đường nạp , máy lại nguội nên nhiên liệu sẽ bám trên thành lỗ xupap nạp.

nhờ bác xem dùm em cụm mà em đánh dấu thì nên dịch ntn là hợp lý được không bác!
Alternatively, injecting fuel directly into the engine cylinder totally avoids the problems associated with fuel wall wetting in the port, while providing enhanced control of the metered fuel for each combustion event, as well as a reduction in the fuel transport time. The actual mass of fuel entering the cylinder on a given cycle can thus be more accurately controlled with direct injection than with PFI. The GDI engine offers the potential for leaner combustion, less cylinder-to-cylinder variation in the air-fuel ratio and lower operating BSFC values. The UBHC emissions during a cold start are also potentially lower with direct injection, and the engine transient response can be enhanced. As a result of the higher operating fuel pressure of the GDI system, the fuel entering the cylinder is much better atomized than that of the PFI system, particularly under cold operating conditions, thus yielding much higher rates of fuel vaporization. The mean drop size is typically 16 microns SMD as compared to 120 microns SMD with the PFI system. It is important to note, however, that injection of fuel directly into the cylinder is not a guarantee that fuel film problems are not present. The wetting of piston crowns or other combustion chamber surfaces, whether intentional or unintentional, does introduce the important variable of transient wall film formation and evaporation.

 

[thehienoto]

During cranking and cold starting: bác có thể dịch là trong quá trình khởi động lạnh..

bác xem giùm em là nên dịch câu em đánh dấu đó ntn thì hợp lý đựơc không bác:
The major difference between the PFI engine and the GDI engine is in the mixture preparation strategies, which are illustrated schematically in Fig. 1. In the PFI engine, fuel is injected into the intake port of each cylinder, and there is an associated time lag between the injection event and the induction of the fuel and air into the cylinder. The vast majority of current automotive PFI engines utilize timed fuel injection onto the back of the intake valve when the intake valve is closed. During cranking and cold starting, a transient film, or puddle, of liquid fuel forms in the intake valve area of the port. This causes a fuel delivery delay and an associated inherent metering error due to partial vaporization, making it necessary to supply amounts of fuel that significantly exceed that required for the ideal stoichiometric ratio.

 

[great_noble2251]

TỪ throttling nên dịch là sự điều chĩnh ga hay là gì bàc nhĩ?
Another limitation of the PFI engine is the requirement of throttling for basic load control. Even though throttling is a well-established and reliable mechanism of load control in the PFI engine, the thermodynamic loss associated with throttling is substantial. Any system that utilizes throttling to adjust load levels will experience the thermodynamic loss that is associated with this pumping loop, and will exhibit thermal efficiency degradation at low levels of engine load. Current advanced PFI engines still utilize, and will continue to require, throttling for basic load control. They also have, and will continue to have, an operating film of liquid fuel in the intake port. These two basic PFI operating requirements represent major impediments to achieving significant breakthroughs in PFI fuel economy or emissions. Continuous incremental improvements in the older PFI technology will be made, but it is unlikely that the long-range fuel economy and emission objectives can be simultaneously achieved. The GDI engine, in theory, has neither of these two significant limitations, nor the performance boundaries that are associated with them. The theoretical advantages of the GDI engine over the contemporary PFI engine are summarized as follows, along with the enabling mechanism:
không biết em dịch nó như thế này có đúng không:mong bác xem dùm em:
Một hạn chế khác của động cơ PFI là yêu cầu điều chỉnh ga để kiểm soát tải trọng cơ bản. Mặc dù sự điều chỉnh ga là một cơ chế được thiết lập tốt và đáng tin cậy để kiểm soát tải trong động cơ PFI, sự mất mát nhiệt động lực học liên kết với sự điều chỉnh ga là đáng kể. Bất kỳ hệ thống nào mà điều chỉnh mức độ tải sẽ dẫn tới sự mất mát nhiệt động lực học được kết hợp với chu kỳ bơm, và sẽ dẫn tới suy giảm hiệu suất nhiệt ở mức độ thấp của tải trọng động cơ. Động cơ PFI tiên tiến hiện nay vẫn còn sử dụng, và sẽ tiếp tục điều chỉnh ga để kiểm soát tải trọng cơ bản. sẽ tiếp tục có màng nhiên liệu lỏng tại đường ống nạp. Việc Cải tiến liên tục diễn ra trên công nghệ PFI, nhưng không chắc rằng mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải có thể đạt được đồng thời. Động cơ GDI, trong lý thuyết, không có cả hai hạn chế đáng kể, cũng như ranh giới hoạt động được liên kết với chúng. Những lợi thế lý thuyết của động cơ GDI trên động cơ PFI đương đại được tóm tắt như sau, cùng với cơ chế cho phép:

 

[great_noble2251]

cụm này ntn dịch ntn thì hợp lý bác nhỉ: improvement of effiency by di-throttling(lean opperating mode) using stratified charge

 

[thehienoto]

cylinder to cylinder variation : bác có thể hiểu là sự không đồng nhất giữa các xylanh(ở đay là về tỷ lệ hỗn hợp).

nhờ bác xem dùm em cụm mà em đánh dấu thì nên dịch ntn là hợp lý được không bác!
Alternatively, injecting fuel directly into the engine cylinder totally avoids the problems associated with fuel wall wetting in the port, while providing enhanced control of the metered fuel for each combustion event, as well as a reduction in the fuel transport time. The actual mass of fuel entering the cylinder on a given cycle can thus be more accurately controlled with direct injection than with PFI. The GDI engine offers the potential for leaner combustion, less cylinder-to-cylinder variation in the air-fuel ratio and lower operating BSFC values. The UBHC emissions during a cold start are also potentially lower with direct injection, and the engine transient response can be enhanced. As a result of the higher operating fuel pressure of the GDI system, the fuel entering the cylinder is much better atomized than that of the PFI system, particularly under cold operating conditions, thus yielding much higher rates of fuel vaporization. The mean drop size is typically 16 microns SMD as compared to 120 microns SMD with the PFI system. It is important to note, however, that injection of fuel directly into the cylinder is not a guarantee that fuel film problems are not present. The wetting of piston crowns or other combustion chamber surfaces, whether intentional or unintentional, does introduce the important variable of transient wall film formation and evaporation.

 

[thehienoto]

engine transient response: có thể dịch là khả năng phản hồi.

nhờ bác xem dùm em cụm mà em đánh dấu thì nên dịch ntn là hợp lý được không bác!
Alternatively, injecting fuel directly into the engine cylinder totally avoids the problems associated with fuel wall wetting in the port, while providing enhanced control of the metered fuel for each combustion event, as well as a reduction in the fuel transport time. The actual mass of fuel entering the cylinder on a given cycle can thus be more accurately controlled with direct injection than with PFI. The GDI engine offers the potential for leaner combustion, less cylinder-to-cylinder variation in the air-fuel ratio and lower operating BSFC values. The UBHC emissions during a cold start are also potentially lower with direct injection, and the engine transient response can be enhanced. As a result of the higher operating fuel pressure of the GDI system, the fuel entering the cylinder is much better atomized than that of the PFI system, particularly under cold operating conditions, thus yielding much higher rates of fuel vaporization. The mean drop size is typically 16 microns SMD as compared to 120 microns SMD with the PFI system. It is important to note, however, that injection of fuel directly into the cylinder is not a guarantee that fuel film problems are not present. The wetting of piston crowns or other combustion chamber surfaces, whether intentional or unintentional, does introduce the important variable of transient wall film formation and evaporation.

 

[thehienoto]

Cái này dễ bác tự tìm hiểu nha. Bác làm luận văn tốt nghiệp cái này thì vất vả đấy nhỉ. Nó mới quá Common rail đã là vấn đề với anh em kỹ thuật ở Việt Nam mình rồi.

bác xem dùm em mấy từ em đánh dấu nhé bác! em dịch mà nghĩa tối quá
The GDI concept does indeed offer many opportunities for circumventing the basic limitations of the PFI engine, particularly those associated with port wall wetting. The fuel film in the intake port of a PFI engine acts as an integrating capacitor, and the engine actually operates on fuel inaccurately metered from the pool in the film, not from the current fuel being accurately metered by the injector [38]. During a cold start, the fuel from more than 10 cycles must be injected to achieve a steady, oscillatory film of liquid fuel in the intake port. This means that the cold PFI engine does not fire or start on the first few cycles, even though fuel is being repetitively injected into the film pool

 

[great_noble2251]

nhờ bác xem dùm em cụm này luôn: torque-neutral operating mode switch- over

 

[great_noble2251]

bác xem dùm em cụm từ throttling em dịch là điều chỉnh ga như đonạ dưới có đúng không bác?
Another limitation of the PFI engine is the requirement of throttling for basic load control. Even though throttling is a well-established and reliable mechanism of load control in the PFI engine, the thermodynamic loss associated with throttling is substantial. Any system that utilizes throttling to adjust load levels will experience the thermodynamic loss that is associated with this pumping loop, and will exhibit thermal efficiency degradation at low levels of engine load. Current advanced PFI engines still utilize, and will continue to require, throttling for basic load control. They also have, and will continue to have, an operating film of liquid fuel in the intake port. These two basic PFI operating requirements represent major impediments to achieving significant breakthroughs in PFI fuel economy or emissions. Continuous incremental improvements in the older PFI technology will be made, but it is unlikely that the long-range fuel economy and emission objectives can be simultaneously achieved. The GDI engine, in theory, has neither of these two significant limitations, nor the performance boundaries that are associated with them. The theoretical advantages of the GDI engine over the contemporary PFI engine are summarized as follows, along with the enabling mechanism:
Một hạn chế khác của động cơ PFI là yêu cầu điều chỉnh ga để kiểm soát tải trọng cơ bản. Mặc dù sự điều chỉnh ga là một cơ chế được thiết lập tốt và đáng tin cậy để kiểm soát tải trong động cơ PFI, sự mất mát nhiệt động lực học liên kết với sự điều chỉnh ga là đáng kể. Bất kỳ hệ thống nào mà điều chỉnh mức độ tải sẽ dẫn tới sự mất mát nhiệt động lực học được kết hợp với chu kỳ bơm, và sẽ dẫn tới suy giảm hiệu suất nhiệt ở mức độ thấp của tải trọng động cơ. Động cơ PFI tiên tiến hiện nay vẫn còn sử dụng, và sẽ tiếp tục điều chỉnh ga để kiểm soát tải trọng cơ bản. sẽ tiếp tục có màng nhiên liệu lỏng tại đường ống nạp. Việc Cải tiến liên tục diễn ra trên công nghệ PFI, nhưng không chắc rằng mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải có thể đạt được đồng thời. Động cơ GDI, trong lý thuyết, không có cả hai hạn chế đáng kể, cũng như ranh giới hoạt động được liên kết với chúng. Những lợi thế lý thuyết của động cơ GDI trên động cơ PFI đương đại được tóm tắt như sau, cùng với cơ chế cho phép:

 

[thehienoto]

EM nghĩ như vạy cũng tương đối hợp lý rồi nhưng em nghĩu có thể dịch là "qua việc điều chỉnh bướm ga " thì rõ nghĩ hơn.

bác xem dùm em cụm từ throttling em dịch là điều chỉnh ga như đonạ dưới có đúng không bác?
Another limitation of the PFI engine is the requirement of throttling for basic load control. Even though throttling is a well-established and reliable mechanism of load control in the PFI engine, the thermodynamic loss associated with throttling is substantial. Any system that utilizes throttling to adjust load levels will experience the thermodynamic loss that is associated with this pumping loop, and will exhibit thermal efficiency degradation at low levels of engine load. Current advanced PFI engines still utilize, and will continue to require, throttling for basic load control. They also have, and will continue to have, an operating film of liquid fuel in the intake port. These two basic PFI operating requirements represent major impediments to achieving significant breakthroughs in PFI fuel economy or emissions. Continuous incremental improvements in the older PFI technology will be made, but it is unlikely that the long-range fuel economy and emission objectives can be simultaneously achieved. The GDI engine, in theory, has neither of these two significant limitations, nor the performance boundaries that are associated with them. The theoretical advantages of the GDI engine over the contemporary PFI engine are summarized as follows, along with the enabling mechanism:
Một hạn chế khác của động cơ PFI là yêu cầu điều chỉnh ga để kiểm soát tải trọng cơ bản. Mặc dù sự điều chỉnh ga là một cơ chế được thiết lập tốt và đáng tin cậy để kiểm soát tải trong động cơ PFI, sự mất mát nhiệt động lực học liên kết với sự điều chỉnh ga là đáng kể. Bất kỳ hệ thống nào mà điều chỉnh mức độ tải sẽ dẫn tới sự mất mát nhiệt động lực học được kết hợp với chu kỳ bơm, và sẽ dẫn tới suy giảm hiệu suất nhiệt ở mức độ thấp của tải trọng động cơ. Động cơ PFI tiên tiến hiện nay vẫn còn sử dụng, và sẽ tiếp tục điều chỉnh ga để kiểm soát tải trọng cơ bản. sẽ tiếp tục có màng nhiên liệu lỏng tại đường ống nạp. Việc Cải tiến liên tục diễn ra trên công nghệ PFI, nhưng không chắc rằng mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải có thể đạt được đồng thời. Động cơ GDI, trong lý thuyết, không có cả hai hạn chế đáng kể, cũng như ranh giới hoạt động được liên kết với chúng. Những lợi thế lý thuyết của động cơ GDI trên động cơ PFI đương đại được tóm tắt như sau, cùng với cơ chế cho phép:

 

[thehienoto]

Gửi cho em cả đoạn có cụm từ này bác ạ.

nhờ bác xem dùm em cụm này luôn: torque-neutral operating mode switch- over

 

[great_noble2251]

bác ơi bác cho em hỏi là bác có quen ai mà biết về công nghệ GDI này không?nếu có thì bác có thể cho em mail của người đó dc chứ bác?em muốn hỏi thêm về kiến thức GDI này
em mong được bác giúp đỡ!

 

[great_noble2251]

Gửi cho em cả đoạn có cụm từ này bác ạ.

cụm từ ấy nó nằm trong bảng so sánh GDI và MPI nên có mỗi cụm đó thôi bác à,em cũng đang bó tay với nó

 

[great_noble2251]

bác cho em hỏi là: cụm the sac volume,theo như dịch là thể tích mồi của kim phun,vậy thì nó là phần thể tích tính từ vị trí nào trong kim phun bác nhỉ?

 

[great_noble2251]

bác cho em hỏi là cụm:single fluid high pressure swirl injector dịch là gì bác nhỉ?em dịch là kim phun một tia phun dạng lốc xoáy áp suất cao nhưng mà thấy nó ra làm sao ấy bác

 

[thehienoto]

Bác thử liên hệ với thầy LÊ ANH TUẤN thử xem sao.
http://www.websitetop1.org/vibro/vi...-anh-tun-&catid=84:danh-sach-can-b&Itemid=152

bác ơi bác cho em hỏi là bác có quen ai mà biết về công nghệ GDI này không?nếu có thì bác có thể cho em mail của người đó dc chứ bác?em muốn hỏi thêm về kiến thức GDI này
em mong được bác giúp đỡ!

 

[thehienoto]

http://www.google.com/patents/US7934484

cụm từ ấy nó nằm trong bảng so sánh GDI và MPI nên có mỗi cụm đó thôi bác à,em cũng đang bó tay với nó

 

[great_noble2251]

cụm em bôi đỏ dịch ntn thì hợp lý bác nhỉ?
De-throttling in stratified charge mode and homogeneous lean charge mode
In these operating modes, the vehicle operates at a lambda between 1.55 and 3. This allows the throttle valve to open further, thus reducing the resistance against which the air is induced.
bác cho em hỏi là: cụm the sac volume,theo như dịch là thể tích mồi của kim phun,vậy thì nó là phần thể tích tính từ vị trí nào trong kim phun vậy bác ?
bác cho em hỏi là cụm:single fluid high pressure swirl injector dịch là gì bác nhỉ?em dịch là kim phun một tia phun dạng lốc xoáy áp suất cao nhưng mà thấy nó ra làm sao ấy bác

 

[great_noble2251]

cụm cut-in trong đoạn này dịch ntn dc bác?
Extended deceleration fuel cut-off
The cut-in speed can be reduced because no fuel is deposited on the combustion chamber walls at cut-in.The bulk of the injected fuel can be converted immediately into useful energy. As a result, the engine runs smoothly even at lower cut-in speeds.

 

[great_noble2251]

cụm swirl device và hydraulic connection,stopper area dịch ntn bác nhỉ?