thainguyen
Tài xế O-H
Trước tiên chúng ta làm rõ khái niệm về VGT, EVGT, CRDI
- eVGT=Electronically controlled Variable Geometry Turbocharge, liên quan đến turbo tăng áp cho đông cơ
- CRDI=Common Rail Diesel Injection; rõ là nó liên quan đến phun nhiên liệu.
- VGT (Variable Geometry Turbocharge) liên quan đến turbo tăng áp cho đông cơ
CRDI=Common Rail Diesel Injection
Như các bác thấy theo hình thì CRDI: giải thích nhanh là có nhiệm vụ chia nhiên liệu Dầu đến các Kim phun được điều nhau, và tiết kiệm Dầu hơn khi Động cơ ko có CRDI
Động cơ Santafe đều có CRDI. nhưng nếu VGT (Variable Geometry Turbocharge) điều khiển bằng lực hút (model từ 2009 trở về sau)
Còn eVGT thì điều khiển bằng điện tử
Do đặc tính cơ bản của đ/c diesel khi sử dụng turbo thông thường thì yếu ở vòng tua thấp và cao khi ở vòng tua cao do đó nhà sx phải có giải pháp khắc phục nhược điểm này :
Có 2 giải pháp :
+Dùng twin turbo
+VGT : Thay đổi luồng gió vào cánh turbo: Khi ở tốc độ thấp, ECU sẽ điều chỉnh để hướng luồng gió thổi vào mép ngoài của turbo, khi ở vòng tua cao lại chỉnh vào bên trong tâm cánh quạt turbo. Ở VGT thông thường người ta điều chỉnh các cánh dẫn hướng này bằng cơ khí, căn cứ vào áp suất ở đường nạp khí. Còn eVGT thông qua các cảm biến và truyền tín hiệu về ECU tính toán và gửi tín hiệu đã xứ lí đến cơ cấu chấp hành!!!
Để kiểm tra xe mình là loại e-VGT hay VGT, các mở nắp ca pô, lần theo phía cuối ống hút gió (phía dưới) gắn vào turbo, nếu là e-VGT thì sẽ thấy có 1 cái giắc điện cắm vào turbo nhé (xem giắc trong vòng tròn màu đỏ như hình đính kèm).
Hai hệ thống CRDI và eVGT là hai hệ thống hoàn toàn độc lập bác nhé. CRDi là hệ thống nhiên liệu. Còn eVGT là hệ thống phân phối khí có tubo tăng áp. Tu bo loại này có cánh gió tu bô điều khiển góc cánh gió bằng các mô tơ điện. Để cánh gió tubo thay đổi được đáp ứng lưu lượng gió tức thời cho động cơ tăng tốc
eVGT = Electronic Variable-geometry turbocharger (Tăng áp biến thiên điều khiển điện tử) Có tác dụng cung cấp khí nạp cho động cơ…..
CRDi = Common rail diesel injection (Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp điều khiển điện tử sử dụng đường dẫn chung) Có tác dụng cung cấp nhiên liệu cho động cơ….
Vậy thì 2 thằng này là 2 hệ thống khác nhau cần có cho 1 động cơ Diesel làm việc…
Động cơ diesel với những ưu điểm về hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu và công suất đang dần chiếm được sự ưa chuộng của thị trường xe con. Động cơ thế hệ cũ thường sử dụng công nghệ turbo truyền thống đi kèm nhược điểm cố hữu về độ trễ.
Khi đạp ga, xe không đạt công suất kịp thời như ý muốn, tổng thời gian trễ có thể nửa giây hoặc hơn. Nguyên nhân là quá trình cung cấp bị trễ từ khi nhấn bàn đạp ga tới khi turbo bắt đầu hoạt động nén khí tăng áp cho động cơ. Nó cũng bao gồm thời gian cần thiết cho bộ làm mát trao đổi và làm đầy các ống dẫn, khi có sự thay đổi từ chân không sang áp suất cao.
Giải pháp khắc phục là làm xoay các cánh điều chỉnh turbo mà khí xả sẽ tác dụng vào, thứ được biết đến với cái tên VGT (Variable Geometry Turbocharger). Nguyên lý của VGT là làm thay đổi góc quay ở các cánh điều chỉnh turbin, giúp tăng áp ở tốc độ thấp và giảm sức ì turbo.
Kiểu turbo tăng áp có hình dạng biến đổi này thường có từ 10 tới 15 cánh di động vòng quanh đĩa turbo. ECU điều khiển mô-tơ tác động làm xoay các cánh điều chỉnh của turbo cùng lúc, điều khiển tốc độ turbo tăng dần. Do gia tốc làm tăng tốc lực cánh điều chỉnh của turbo, nên tạo ra sự tăng áp lúc đầu nhanh hơn.
Khi xe chạy tải nhỏ, số vòng tua máy thấp, cánh điều chỉnh của turbo hé mở một phần cho gió qua. Gió lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngoài tới các cánh của turbo phía trong, làm quay cánh turbo. Khi người lái cần tăng tốc, đạp ga, các cánh ở turbo sẽ mở hoàn toàn, khí thải di chuyển tự do vào trong cánh điều chỉnh turbo, khi đó tốc độ động cơ và công suất tăng. Phương pháp tăng áp turbo này cho phép động cơ có thể thay đổi lưu lượng khí nạp vào động cơ, gia tăng công suất nhanh chóng, loại bỏ sức ì turbo như trên các xe sử dụng turbo thông thường.
Công nghệ VGT trước đây được điều khiển bằng lực hút cơ học thông thường, do đó dễ dàng bị một vài nhược điểm về nhiệt phát sinh khá lớn, không đạt tối ưu hiệu suất. Để cải thiện, cánh điều chỉnh turbo được chuyển qua điều khiển điện tử. Tại Việt Nam, công nghệ này có trên máy dầu 2.2 mà Hyundai lắp cho Santa Fe (từ năm 2010) với tên gọi quen thuộc eVGT.
Về nguyên lí, eVGT cũng hoạt động như VGT nhưng cánh điều khiển được điều khiển điện tử, giúp động cơ hoàn toàn chủ động được các yếu tố, không còn phụ thuộc dạng cánh điều khiển cơ khí như trước. Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc cải thiện hiệu suất động cơ. Chẳng hạn eVGT giúp động cơ 2.2 đạt sức mạnh 197 mã lực cùng mô-men xoắn tới 436 Nm (trước đây công suất chỉ đạt khoảng 150 mã lực). Trong khi đó động cơ dầu 2.5 không có eVGT công suất chỉ đạt 134 mã lực cùng mô-men xoắn 320 Nm.
Ngoài việc trang bị eVGT giúp cải thiện đáng kể công suất, còn được tối ưu về các công nghệ giảm độ rung, độ ồn khiến xe có hiệu năng sử dụng khá tốt.
Trong số những xe sử dụng động cơ diesel hiện nay trên thị trường Việt Nam vẫn tồn tại vài mẫu trang bị công nghệ TurboDiesel thế hệ cũ. Nhược điểm của công nghệ này như: máy ồn, công suất thấp, hiệu năng sử dụng không cao. Công nghệ hiện đại nhất phun xăng trực tiếp (Cdi hay CRDI đều chung công nghệ này) được ứng dụng trên những chiếc Mitsubishi Pajero Sport, Hyundai Santa Fe hay Mercedes-Benz GLK 220.
.jpg)
- eVGT=Electronically controlled Variable Geometry Turbocharge, liên quan đến turbo tăng áp cho đông cơ
- CRDI=Common Rail Diesel Injection; rõ là nó liên quan đến phun nhiên liệu.
- VGT (Variable Geometry Turbocharge) liên quan đến turbo tăng áp cho đông cơ
CRDI=Common Rail Diesel Injection
Như các bác thấy theo hình thì CRDI: giải thích nhanh là có nhiệm vụ chia nhiên liệu Dầu đến các Kim phun được điều nhau, và tiết kiệm Dầu hơn khi Động cơ ko có CRDI
Động cơ Santafe đều có CRDI. nhưng nếu VGT (Variable Geometry Turbocharge) điều khiển bằng lực hút (model từ 2009 trở về sau)
Còn eVGT thì điều khiển bằng điện tử
Do đặc tính cơ bản của đ/c diesel khi sử dụng turbo thông thường thì yếu ở vòng tua thấp và cao khi ở vòng tua cao do đó nhà sx phải có giải pháp khắc phục nhược điểm này :
Có 2 giải pháp :
+Dùng twin turbo
+VGT : Thay đổi luồng gió vào cánh turbo: Khi ở tốc độ thấp, ECU sẽ điều chỉnh để hướng luồng gió thổi vào mép ngoài của turbo, khi ở vòng tua cao lại chỉnh vào bên trong tâm cánh quạt turbo. Ở VGT thông thường người ta điều chỉnh các cánh dẫn hướng này bằng cơ khí, căn cứ vào áp suất ở đường nạp khí. Còn eVGT thông qua các cảm biến và truyền tín hiệu về ECU tính toán và gửi tín hiệu đã xứ lí đến cơ cấu chấp hành!!!
Để kiểm tra xe mình là loại e-VGT hay VGT, các mở nắp ca pô, lần theo phía cuối ống hút gió (phía dưới) gắn vào turbo, nếu là e-VGT thì sẽ thấy có 1 cái giắc điện cắm vào turbo nhé (xem giắc trong vòng tròn màu đỏ như hình đính kèm).
Hai hệ thống CRDI và eVGT là hai hệ thống hoàn toàn độc lập bác nhé. CRDi là hệ thống nhiên liệu. Còn eVGT là hệ thống phân phối khí có tubo tăng áp. Tu bo loại này có cánh gió tu bô điều khiển góc cánh gió bằng các mô tơ điện. Để cánh gió tubo thay đổi được đáp ứng lưu lượng gió tức thời cho động cơ tăng tốc
eVGT = Electronic Variable-geometry turbocharger (Tăng áp biến thiên điều khiển điện tử) Có tác dụng cung cấp khí nạp cho động cơ…..
CRDi = Common rail diesel injection (Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp điều khiển điện tử sử dụng đường dẫn chung) Có tác dụng cung cấp nhiên liệu cho động cơ….
Vậy thì 2 thằng này là 2 hệ thống khác nhau cần có cho 1 động cơ Diesel làm việc…
Động cơ diesel với những ưu điểm về hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu và công suất đang dần chiếm được sự ưa chuộng của thị trường xe con. Động cơ thế hệ cũ thường sử dụng công nghệ turbo truyền thống đi kèm nhược điểm cố hữu về độ trễ.
Khi đạp ga, xe không đạt công suất kịp thời như ý muốn, tổng thời gian trễ có thể nửa giây hoặc hơn. Nguyên nhân là quá trình cung cấp bị trễ từ khi nhấn bàn đạp ga tới khi turbo bắt đầu hoạt động nén khí tăng áp cho động cơ. Nó cũng bao gồm thời gian cần thiết cho bộ làm mát trao đổi và làm đầy các ống dẫn, khi có sự thay đổi từ chân không sang áp suất cao.
Giải pháp khắc phục là làm xoay các cánh điều chỉnh turbo mà khí xả sẽ tác dụng vào, thứ được biết đến với cái tên VGT (Variable Geometry Turbocharger). Nguyên lý của VGT là làm thay đổi góc quay ở các cánh điều chỉnh turbin, giúp tăng áp ở tốc độ thấp và giảm sức ì turbo.
Khi xe chạy tải nhỏ, số vòng tua máy thấp, cánh điều chỉnh của turbo hé mở một phần cho gió qua. Gió lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngoài tới các cánh của turbo phía trong, làm quay cánh turbo. Khi người lái cần tăng tốc, đạp ga, các cánh ở turbo sẽ mở hoàn toàn, khí thải di chuyển tự do vào trong cánh điều chỉnh turbo, khi đó tốc độ động cơ và công suất tăng. Phương pháp tăng áp turbo này cho phép động cơ có thể thay đổi lưu lượng khí nạp vào động cơ, gia tăng công suất nhanh chóng, loại bỏ sức ì turbo như trên các xe sử dụng turbo thông thường.
Công nghệ VGT trước đây được điều khiển bằng lực hút cơ học thông thường, do đó dễ dàng bị một vài nhược điểm về nhiệt phát sinh khá lớn, không đạt tối ưu hiệu suất. Để cải thiện, cánh điều chỉnh turbo được chuyển qua điều khiển điện tử. Tại Việt Nam, công nghệ này có trên máy dầu 2.2 mà Hyundai lắp cho Santa Fe (từ năm 2010) với tên gọi quen thuộc eVGT.
Ngoài việc trang bị eVGT giúp cải thiện đáng kể công suất, còn được tối ưu về các công nghệ giảm độ rung, độ ồn khiến xe có hiệu năng sử dụng khá tốt.
Trong số những xe sử dụng động cơ diesel hiện nay trên thị trường Việt Nam vẫn tồn tại vài mẫu trang bị công nghệ TurboDiesel thế hệ cũ. Nhược điểm của công nghệ này như: máy ồn, công suất thấp, hiệu năng sử dụng không cao. Công nghệ hiện đại nhất phun xăng trực tiếp (Cdi hay CRDI đều chung công nghệ này) được ứng dụng trên những chiếc Mitsubishi Pajero Sport, Hyundai Santa Fe hay Mercedes-Benz GLK 220.
