TIỂU LUẬN MÔN HỌC (LEXUS RX400H – 2007) P3

[khoasdd]

CHƯƠNG 3: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG HYBRID TRÊN LEXUS RX400H (2007)​

3.1. Thông số kết cấu và cấu tạo của hệ thống hybrid:​

3.1.1. Thông số kết cấu của Lexus RX400H (2007):​

Hình 3.1.1. Lexus RX400H (2007)​

Lexus RX400H (2007) Được phát hành vào tháng 8 năm 2007, là một chiếc SUV Crossover dẫn động 4WD. Xe có hệ thống truyền động Hybrid Synergy Drive gồm:

• Động cơ xăng chu trình Otto 6 xy lanh 3.3L 3MZ-FE.
• Hai động cơ/máy phát điện xoay chiều 650 Volt.
• Một bộ chuyển đổi/biến tần để tăng cường và đảo ngược điện áp từ pin HV thành điện xoay chiều 3 pha để điều khiển động cơ điện. Ngoài ra bộ chuyển đổi/biến tần cũng chuyển đổi điện xoay chiều từ máy phát điện và động cơ thành điện một chiều để sạc lại cho pin HV.

*Vin Number: JTJHW31U850011201

*Thông số kỹ thuật:

Khung xe: Thép nguyên khối. Thân máy: Thép tấm.

Kích thước DxRxC: 4750x1845x1720 (mm)

Khoảng sáng gầm xe: 190 mm

Động cơ xăng: Động cơ hợp kim nhôm 3.3L với công suất động cơ 208 hp, động cơ có 6 xy lanh được bố trí theo V-engine.

Được trang bị 2 động cơ điện:

• Phía trước: 165 hp với động cơ nam châm vĩnh cửu.
• Phía sau : 67 mã lực với động cơ nam châm vĩnh cửu.

Hộp số: Số tự động.

Trọng lượng: 2040 - 2505 kg

Pin HV: Nickel Metal Hydride (NiMH) 288 volt bao gồm 30 mô-đun điện áp thấp (9,6 volt) được mắc nối tiếp với nhau. Trọng lượng: 1,981 kg.

Dung tích bình nhiên liệu: 65 lít.

Tiêu hao nhiên liệu trung bình: 8,1 lít/100 km (Đường thành phố/Cao tốc)

Vận tốc tối đa: 200 km/h. Tăng tốc từ 0-100 km: 7,6 giây.

*Chế độ lái của xe: Tùy thuộc vào điều kiện lái xe mà một hoặc hai động cơ được sử dụng cung cấp năng lượng cho xe:

Hình 3.1.2. Chế độ lái trên Toyota Lexus RX400H (2007)​

Starting (Khởi hành): Xe sử dụng năng lượng từ động cơ điện.

Normal Driving (Lái xe bình thường): Xe được cung cấp năng lượng từ động cơ xăng. Ngoài ra động cơ xăng cũng được sử dụng để sạc lại cho bộ pin.

Acceleration (Tăng tốc): Khi xe tăng tốc hoặc leo dốc, xe sẽ được cung cấp năng lượng từ cả 2 động cơ.

Deceleration (Giảm tốc): Khi phanh, xe sẽ tái tạo động năng từ các bánh xe để tạo ra điện năng để sạc lại bộ pin.

Stopping (Dừng): Cả 2 động cơ đều tắt, nhưng xe vẫn hoạt động.

3.1.2. Cấu tạo hybrid của Lexus RX400H (2007):​

Hình 3.2. Vị trí và cách bố trí của hệ thống hybrid trên Toyota Lexus RX400H (2007)​

Bảng 3.1. Tên gọi các chi tiết trong hệ thống hybrid trên Lexus RX400H (2007):

STT​	Tên gọi​	Mô tả​
1​	Ắc quy phụ 12 volt​	Cung cấp điện cho tất cả các thiết bị điện áp thấp như hệ thống chiếu sáng, hệ thống điều khiển, hệ thống khởi động, hệ thống phun xăng, hệ thống đánh lửa,…
2​	Bộ pin xe hybrid (HV)​	Cung cấp năng lượng điện cho MG1 và MG2. Được sạc lại bằng MG1 và MG2 phù hợp với SOC và điều kiện lái xe của xe.
3​	Cáp nguồn​	Cáp nguồn mang dòng điện một chiều (DC) điện áp cao giữa pin HV, biến tần/bộ chuyển đổi và máy nén A/C. Cũng mang dòng điện xoay chiều 3 pha (AC) giữa biến tần/bộ chuyển đổi, động cơ và máy phát điện.
4​	Biến tần/Bộ chuyển đổi​	Tăng cường và đảo ngược điện áp cao từ bộ pin HV thành điện xoay chiều 3 pha để điều khiển động cơ điện. Biến tần/bộ chuyển đổi cũng chuyển đổi điện xoay chiều từ máy phát điện và động cơ (hãm tái tạo) thành điện một chiều để sạc lại bộ pin HV.
5​	Động cơ xăng​	Hai chức năng: Cung cấp năng lượng cho xe. Cung cấp năng lượng cho máy phát điện để sạc lại pin HV. Động cơ được khởi động và dừng lại dưới sự điều khiển máy tính xe.
6​	Động cơ điện phía trước​	Sử dụng nam châm vĩnh cửu AC điện áp cao 3 pha. Được sử dụng để cung cấp năng lượng cho bánh trước.
7​	Máy phát điện​	Máy phát điện xoay chiều cao thế 3 pha chứa ở hộp số phía trước. Được sử dụng để sạc lại bộ pin HV.
8​	Máy nén A/C​	AC điện áp cao 3 pha điều khiển bằng điện máy nén động cơ.
9​	Bộ chuyển đổi EPS DC-DC​	Chuyển đổi 288 volts thành 42 volt từ bộ pin HV để cung cấp điện cho trợ lực thông qua ECU EPS.
10​	Bình nhiên liệu và đường nhiên liệu​	Bình nhiên liệu cung cấp xăng qua một đường nhiên liệu duy nhất cho động cơ. Đường nhiên liệu được định tuyến dọc theo bên trái dưới khay sàn.
11​	Động cơ điện phía sau​	Sử dụng nam châm vĩnh cửu AC điện áp cao 3 pha. Được sử dụng để cung cấp năng lượng cho bánh sau.

3.2. Sơ đồ hệ thống truyền động của hệ thống hybrid:

3.2.1. Nguyên lý vận hành của bánh trước:​

Hình 3.3. Sơ đồ hệ thống truyền động của bánh trước

Engine: Động cơ; Gear Unit: Hộp số; Inverter: Bộ chuyển đổi điện;

HV Battery: Pin HV; Generator: Máy phát điện (MG1); Motor: Động cơ điện (MG2);

Electrical Path: Dẫn động điện; Mechanical Power Path: Dẫn động cơ khí​

Hệ thống tạo ra động lực bằng cách kết hợp Động cơ, MG1 và MG2 phù hợp với các điều kiện lái xe:

Khi xe khời động (do MG2 điều khiển): Nguồn điện từ accu cung cấp cho MG2 cung cấp lực để dẫn động bánh trước.

Hình 3.3.1. Sơ đồ hệ thống truyền động của bánh trước khi xe khởi động​

Khi xe tăng tốc hoặc lên dốc: Trong khi các bánh trước đang được điều khiển bởi động cơ thông qua các bánh răng hành tinh, MG1 cũng đang được dẫn động bởi động cơ thông qua các bánh răng hành tinh, để cung cấp điện mà MG1 tạo ra cho MG2.

Hình 3.3.2. Sơ đồ hệ thống truyền động của bánh trước khi xe tăng tốc hoặc lên dốc​

Sạc pin HV: MG1 được quay bởi động cơ thông qua các bánh răng hành tình để sạc pin HV.

Hình 3.3.3. Sơ đồ hệ thống truyền động của bánh trước khi sạc pin HV​

Khi xe giảm tốc hoặc xuống dốc: Động năng từ các bánh trước được thu hồi và chuyển đổi thành năng lượng điện và được sử dụng để sạc lại pin HV bằng động cơ.

Hình 3.3.4. Sơ đồ hệ thống truyền động của bánh trước khi xe giảm tốc hoặc xuống dốc​

3.2.2. Nguyên lý vận hành của bánh sau:​

Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống truyền động của bánh sau

Generator: Máy phát điện (MG1); Inverter: Bộ chuyển đổi điện; HV Battery: Pin HV

Rear Motor: Động cơ phía sau; Electrical Path: Dẫn động điện;

Mechanical Power Path: Dẫn động cơ khí​

Nguyên lý vận hành của bánh sau:

Để đảm bảo động lực thích hợp của trong quá trình khởi động và tăng tốc, năng lượng điện của ắc quy HV được cung cấp cho động cơ phía sau để dẫn động các bánh sau.

Hình 4. Sơ đồ truyền động của bánh sau khi xe khởi động và tăng tốc​

Trong quá trình tăng ga hết cỡ của xe, cả năng lượng điện của ắc quy HV và năng lượng điện do MG1 tạo ra đều được cung cấp cho động cơ phía sau để dẫn động các bánh sau.

Hình 3.4.2. Sơ đồ truyền động của bánh sau khi xe tăng ga hết cỡ​

Khi xe đang giảm tốc, động năng từ các bánh sau được thu hồi và chuyển đổi thành năng lượng điện và được sử dụng để sạc lại pin HV bằng động cơ phía sau.

Hình 3.4.3. Sơ đồ truyền động của bánh sau khi xe giảm tốc​

3.3. Các bộ phận chính trên hệ thống hybrid của Toyota Lexus RX400H (2007):

3.3.1. Động cơ xăng của xe:​

Hình 3.5. Động cơ 3MZ-FE​

Động cơ 3MZ-FE là một loại động cơ xăng V6 được sản xuất bởi Toyota từ năm 1999 đến năm 2007. Trong phiên bản Lexus RX400H 2007, động cơ này được sử dụng để cung cấp năng lượng cho hệ thống hybrid của xe.

Động cơ 3MZ-FE có dung tích xy lanh là 3.3L và cho công suất tối đa là 208 hp và mô-men xoắn cực đại là 288 Nm. Được trang bị hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống van biến thiên thời gian, đây là một trong những động cơ xăng tiên tiến và hiệu quả nhất của Toyota.

Động cơ 3MZ-FE đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải và tiêu hao nhiên liệu hiệu quả. Động cơ này sử dụng hệ thống phun nhiên liệu điện tử và hệ thống van biến thiên thời gian và hệ thống điều khiển độ cao của van. Tất cả những công nghệ này giúp động cơ hoạt động linh hoạt và tiết kiệm nhiên liệu hơn, giảm thiểu khí thải và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt.

Bảng 3.2. Đặc điểm thông số kỹ thuật của động cơ 3MZ-FE:

​	Mô tả​
Loại động cơ	3MZ-FE​
Số lượng xy lanh, cách bố trí	6 xy lanh, V-engine​
Cơ cấu van	V6 24 van DOHC (van tiếp nạp và van xã), van nạp được điều khiển bằng cơ cấu van biến thiên thời gian VVT-i​
Buồng đốt	Có 6 buồng đốt​
Đường ống nạp	Dòng ống nạp xăng có áp suất cao​
Hệ thống nhiên liệu	SFI​
Hệ thống phun nhiên liệu	Phun nhiên liệu đa điểm​
Hệ thống làm mát	Bằng nước​
Hệ thống điều khiển động cơ	EFI (Electronic Fuel Injection)​
Công suất cực đại	208 hp tại 5600 vòng/phút​
Momen xoắn cực đại	288 Nm tại 4400 vòng/phút​
Thể tích công tác Đường kính x hành trình mm (in)	3311 cc (201,9 cu in) 92 x 83 mm (3,62 x 3,27 in)​
Tỉ số nén	10.8:1​
Thứ tự đánh lửa	1-2-3-4-5-6​
Cấp dầu	SAE 5W/30​
Tuần hoàn khí thải ống bô	Đẩy khí thải trở lại họng ga để đốt cháy lại​
Tuần hoàn khí thải bay hơi	Thu gom và tái sử dụng các khí thải không được đốt cháy trong quá trình đốt nhiên liệu, giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường​
Tiêu chuẩn khí thải	EPA Tier 2 Bin 3, Euro IV​
Vận tốc tối đa	200 km/h​
Thời gian tăng tốc 0-100 km/h	7,6 giây​
Tiêu thụ nhiên liệu trung bình	9,4 lít / 100 km (trong điều kiện thì nghiệm chuẩn) 8,1 lít / 100 km (đường cao tốc / đường thành phố)​

*VVT-i và chu trình Otto :

VVT-i là viết tắt của "Variable Valve Timing with intelligence", là một công nghệ mới được sử dụng trên động cơ 3MZ-FE. Công nghệ này cho phép các van tăng áp và van xả được điều khiển bằng cách điều chỉnh thời gian mở đóng của chúng, tăng cường hiệu suất động cơ và giảm tiêu hao nhiên liệu.

Trên động cơ 3MZ-FE, VVT-i được áp dụng trên van xả và van tăng áp. Khi động cơ hoạt động, hệ thống điều khiển động cơ sẽ điều chỉnh thời gian mở đóng của các van này để đảm bảo luồng khí vào và ra khỏi động cơ luôn được tối ưu. Khi động cơ ở mức quay cao, hệ thống VVT-i sẽ giúp tăng áp và giảm áp của van tăng áp, giúp tăng cường hiệu ức và giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu bằng cách điều chỉnh thời điểm mở và đóng van. Hệ thống này sử dụng các cảm biến để đo lượng khí vào và điều chỉnh van tăng áp để đảm bảo rằng động cơ hoạt động hiệu quả nhất có thể. Nó là một công nghệ tiên tiến và đóng một vai trò quan trọng trong việc cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu của xe ô tô.

Các chu kỳ Otto là một chu trình nhiệt động lực học mà được tạo thành từ hai quá trình isochoric và hai quá trình đoạn nhiệt. Chu trình này xảy ra trên chất lỏng nhiệt động có thể nén được.

Chu trình Otto được áp dụng cho động cơ đốt trong làm việc với hỗn hợp không khí và nhiên liệu dễ bay hơi như xăng, gas hoặc cồn và quá trình đốt cháy được bắt đầu bằng tia lửa điện.

Các bước của chu trình Otto là:

• Nén đoạn nhiệt (không trao đổi nhiệt với môi trường).
• Hấp thụ nhiệt năng ở dạng đẳng tích (không làm thay đổi thể tích).
• Sự nở đoạn nhiệt (không có sự trao đổi nhiệt với môi trường).
• Tỏa nhiệt năng ở dạng đẳng tích (không thay đổi thể tích).

*Hệ thống nạp và ETCS-i:

Động cơ 3MZ-FE có hệ thống nạp khí là hệ thống nạp khí đa điểm EFI (Electronic Fuel Injection System). Hệ thống này sử dụng một bộ định lượng khí độc lập cho mỗi xi-lanh, được điều khiển bởi bộ điều khiển điện tử (ECU).

Bộ định lượng khí bao gồm một cảm biến áp suất không khí và một cảm biến nhiệt độ khí. Hai cảm biến này giúp ECU xác định lượng khí cần thiết để đáp ứng nhu cầu của động cơ.

Hệ thống nạp khí đa điểm EFI trên động cơ 3MZ-FE còn có một bộ lọc khí để loại bỏ bụi và các hạt nhỏ khác trong không khí trước khi nạp vào động cơ. Điều này giúp giảm thiểu rủi ro hư hỏng cho các bộ phận khác trong động cơ, đồng thời cải thiện hiệu suất và tuổi thọ của động cơ. Ngoài ra, còn có cảm biến áp suất và cảm biến nhiệt độ để đo lường và điều chỉnh lượng khí nạp vào động cơ, đảm bảo động cơ hoạt động ở mức tối ưu và tiết kiệm nhiên liệu. Hệ thống này còn có khả năng tự động điều chỉnh pha nạp và thời gian đốt nhiên liệu để đảm bảo hiệu suất và khả năng vận hành tốt nhất cho động cơ.

ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent) là một hệ thống điều khiển động cơ điện tử được sử dụng trên động cơ 3MZ-FE. Hệ thống này sử dụng một bộ điều khiển điện tử để điều khiển động cơ thay vì dùng bộ điều khiển cơ học truyền thống.

ETCS-i được thiết kế để cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu bằng cách điều khiển động cơ một cách chính xác hơn. Hệ thống này sử dụng các cảm biến để đo lượng không khí và nhiên liệu đưa vào động cơ, sau đó sử dụng thông tin đó để điều khiển van ga và van đóng ngắt nhiên liệu trong động cơ.

ETCS-i trên Lexus RX400H (2007) có khả năng giúp tăng hiệu suất của động cơ và giảm khí thải độc hại, đồng thời giúp tăng tuổi thọ của động cơ. Nó cũng giúp tối ưu hóa hệ thống phanh và giảm nguy cơ tai nạn. Ngoài ra, ETCS-i còn có tính năng tự động điều chỉnh tốc độ và khoảng cách an toàn giữa các phương tiện, giúp tài xế dễ dàng đảm bảo an toàn khi lái xe trên đường.

*Các cảm biến của hệ thống điều khiển động cơ:

Cảm biến áp suất nạp khí: Đo lường áp suất nạp khí và giúp điều chỉnh lượng nhiên liệu cần phun để đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp: Đo lường nhiệt độ của khí nạp trước khi nó được đưa vào động cơ để đốt cháy. Thông tin về nhiệt độ này sẽ được truyền đến hệ thống điều khiển động cơ để điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun ra và đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả. Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp bị hỏng, điều khiển động cơ sẽ không thể điều chỉnh lượng nhiên liệu và hoạt động không hiệu quả.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Giúp đo lường nhiệt độ của nước làm mát và điều chỉnh động cơ cho phù hợp với nhiệt độ hoạt động.

Cảm biến vị trí trục cam: Giúp đo lường vị trí trục cam và cung cấp thông tin cho hệ thống điều khiển động cơ để tăng cường hiệu suất.

Cảm biến VVT: Kiểm soát thời gian mở và đóng xupap động cơ giúp điều chỉnh chế độ hoạt động của động cơ để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu. Nó được đặt trên đầu mối trục cơ khí nối với trục cam của động cơ và thông qua tín hiệu điện để truyền dữ liệu về thời gian mở và đóng xupap đến hệ thống điều khiển động cơ.

Cảm biến vị trí trục khuỷu: Đo vị trí của trục khuỷu và gửi tín hiệu đến bộ điều khiển động cơ, từ đó bộ điều khiển có thể điều chỉnh thời gian cháy nhiên liệu và van xả để đảm bảo hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu tối đa. Cảm biến thường được gắn trên đầu trục khuỷu và sử dụng nguyên lý điện từ để đo vị trí.

Cảm biến tiếng gõ: Thường được đặt gần bề mặt của động cơ để đo và ghi lại những rung động của động cơ. Thông tin được thu thập từ cảm biến này sẽ truyền đến hệ thống điều khiển động cơ và được sử dụng để điều chỉnh các thông số hoạt động của động cơ để đảm bảo sự ổn định và hiệu quả. Cảm biến tiếng gõ cũng có thể giúp phát hiện sớm các vấn đề về độ rung của động cơ, giúp giảm thiểu sự cố và đảm bảo sự an toàn của xe.

Cảm biến kích nổ: Được đặt ở phía trên của hộp số và giúp xác định vị trí của trục khuỷu trong quá trình quay. Thông tin này sẽ được gửi đến bộ điều khiển động cơ để được xử lý và điều chỉnh các thông số chạy của động cơ, như tốc độ quay, thời điểm đánh lửa và phân phối nhiên liệu. Nếu cảm biến kích nổ bị hỏng hoặc không hoạt động đúng cách, động cơ có thể sẽ không khởi động hoặc hoạt động không ổn định.

Cảm biến vị trí bàn đạp ga: Có chức năng ghi nhận vị trí mở của bàn đạp ga và truyền tín hiệu cho bộ điều khiển động cơ để điều chỉnh lượng nhiên liệu và khí xả ra khỏi động cơ.Thông thường, cảm biến được kết nối với bộ điều khiển động cơ thông qua một đường dây điện.

Cảm biến vị trí bướm ga: Đo lường vị trí của bướm ga trong hệ thống nạp khí của động cơ. Cảm biến này gửi tín hiệu về cho bộ điều khiển động cơ, giúp điều chỉnh lượng khí hút vào động cơ và điều khiển các thông số khác của động cơ như làm mát, đốt cháy, và tiêu thụ nhiên liệu. Cảm biến vị trí bướm ga thường được đặt trên thân bướm ga hoặc trên trục xoay của bướm ga.

Điều khiển tốc độ cầm chừng: Đo tốc độ quay của động cơ và gửi tín hiệu về cho bộ điều khiển động cơ để điều chỉnh các thông số khác nhau như thời gian phun xăng, áp suất nạp,… Cảm biến này thường được đặt trên đầu trục cam hoặc đầu trục khuỷu của động cơ và có thể làm việc với một hoặc nhiều nam châm treo từ bên trong vòng tua máy hoặc từ bánh răng trên đầu trục cam.

Cảm biến nồng độ O2: Cung cấp tín hiệu về nồng độ oxy cho bộ điều khiển động cơ, giúp điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun vào động cơ để đảm bảo hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu tốt nhất. Cảm biến oxy thường được đặt vị trí trên ống xả hoặc trên bề mặt của phần đầu ống xả. Nó được kết nối với bộ điều khiển động cơ thông qua một dây cáp điện để truyền tín hiệu về nồng độ oxy.

Cảm biến tỷ lệ không khí/xăng: Đo lường tỷ lệ hỗn hợp không khí/xăng trong động cơ. Cảm biến này giúp điều chỉnh phù hợp độ giàu/nghèo của hỗn hợp để đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ tốt nhất và giảm thiểu khí thải độc hại.

3.3.2. Bộ chia phân công suất PSD (Hộp số của xe hybrid):​

Lexus RX400H (2007) được trang bị hộp số tự động P310, hộp số có 3 trục. Đây là một trong những hộp số tự động tiên tiến nhất của Lexus, được thiết kế để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.

Hộp số P310 có 6 cấp số và được trang bị công nghệ điều khiển điện tử để đảm bảo chuyển số mượt mà và chính xác. Hệ thống điều khiển này sử dụng các cảm biến để đo lượng khí thải, áp suất và tốc độ của xe để điều chỉnh chuyển số và tăng tốc.

Một tính năng đáng chú ý của hộp số P310 là chế độ lái thể thao, cho phép người lái tăng cường trải nghiệm lái xe thông qua chuyển số nhanh hơn và tăng mức độ phản hồi của hệ thống điều khiển.

Tính năng tự động đổi số, giúp tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu cho xe. Hơn nữa, hộp số P310 còn có khả năng phát hiện và điều chỉnh tự động cho phù hợp với các tình huống lái xe khác nhau, như lái xe trong thành phố hay trên các tuyến đường đồi núi. Điều này giúp người lái dễ dàng và thoải mái hơn khi lái xe, đồng thời giảm thiểu mệt mỏi và căng thẳng.

3.3.2.1. Cấu tạo bộ phân chia công suất:​

Hình 3.6.1. Cấu tạo bộ chia công suất PSD (Hộp số của Lexus RX400H 2007)​

Trong đó : 1. Động cơ 2. Van điều tiết

3. Trục sơ cấp 4. MG1

5. Bộ truyền BR hành tinh 6. MG2

7. Bơm dầu 8. BR truyền động ngược

9. BK liền trục 10. Trục trung gian

11, 12 .Cặp BR truyền động cuối cùng

13. Trục thứ cấp 14. Bộ truyền động vi sai

Lexus RX400H (2007) sử dụng kết hợp hai nguyồn động lực là động cơ đốt trong và động cơ điện. Động cơ đốt trong là động cơ nhiệt 3MZ-FE sử dụng nhiên liệu xăng, còn động cơ điện ở đây là một tổ hợp motor-máy phát điện, nó là một motor điện khhi cần cung cấp cơ năng cho hệ thống hoạt động và là máy phát điện để nạp điện cho ắc quy khi tận dụng nguồn năng lượng dư thừa của động cơ nhiệt hoặc tái sinh năng lượng trong quá trình phanh giảm tốc độ, xuống dốc,… Bộ phân chia công suất phối hợp hai nguồn động lực này một cách tối ưu nhất để tận dụng tối đa nguồn năng lượng, giúp tiết kiệm nhiên liệu.

PSD thực chất là một hệ bánh răng hành tinh tong đó:

• Vành răng bao liên kết với tổ hợp MG2. Trục vành răng bao cũng là trục ra của bộ phân chia công suất, truyền momen qua một hệ bánh răng tới trục bánh xe.
• Bánh răng mặt trời liên kết với MG1.
• Giá của các bánh răng vệ tinh liên kết với trục ra động cơ nhiệt.

Hình 3.6.2. Sơ đồ cấu tạo PSD trên xe hybrid​

3.3.2.2. Nguyên lý làm việc của bộ phân chia công suất:​

Cụm bánh răng hành tinh trong bộ phân chia công suất có nhiệm vụ chia công suất từ động cơ chính của xe thành hai thành phần tạm gọi là phần dành cho cơ và phần dành cho điện. Các bánh răng hành tinh của nó có thể truyền công suất đến động cơ chính, động cơ điện – máy phát và các bánh xe chủ động trong hầu hết các điều kiện khác nhau. Các bánh răng hành tinh này hoạt động như một hộp số vô cấp (Continuously Variable Transmission- CVT).

MG1 có nhiệm vụ nạp điện trở lại cho ắc quy điện áp cao đồng thời cấp điện năng để dẫn động cho MG2. MG1 hoạt động như một mô tơ để khởi động động cơ chính của xe đồng thời điều khiển tỷ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tinh gần giồng như một CVT. MG2 có nhiệm vụ dẫn động cho các bánh xe chủ động tiến hoặc lùi xe. Trong suốt quá trình giảm tốc và phanh xe, MG2 hoạt động như một máy phát và hấp thu động năng (còn gọi là quá trình hãm tái sinh năng lượng) chuyển hóa thành điện năng để nạp lại cho ắc quy điện áp cao.

*Để hiểu rõ hơn về nguyên lí làm việc của PSD, ta khảo sát các chế độ làm việc của nó:

Chế độ khởi động: Ngay lập tức sau khi nhấn nút khởi động hoặc hoặc nhấn bàn đạp ga để kích hoạt, hệ thống hybrid sẽ hoạt động trở lại. Thành phần được mô tả ở trung tâm làm motor, còn được biết đến là MG2 sẽ bắt đầu quay theo chiều kim đồng hồ, 4 bánh răng hành tinh ăn khớp ngoài với nó sẽ quay ngược chiều kim đồng hồ. Khi tốc độ tăng lên, momen sinh ra sẽ tác động lên cần giữ 4 bánh răng hành tinh, làm cần bắt đầu xoay. Do cần được nối với trục khuỷu động cơ nên nhờ vậy động cơ bắt đầu khởi động.

Hình 3.7.1. PSD ở chế độ khởi động​

Chế độ chạy êm: Mặc dù quá trình này xảy ra có vẻ giống quá trình “Khởi động”, song chúng khác nhau hoàn toàn. Thay vì công suất nhận được từ bánh răng mặt trời, chúng được truyền từ vành răng bao. Motor lớn, còn được gọi là MG2 nhận điện năng từ ắc quy HV để tạo ra momen làm quay vành răng bao, truyền công suất đến các bánh xe. Động năng của vành răng bao làm quay 4 bánh răng hành tinh. Nếu MG1 ở trung tâm được giữ lại (nhờ năng lượng điện), cần giữ 4 bánh răng hành tinh sẽ quay làm quay động cơ. Nhưng trên thực tế MG1 quay tự do, như vậy các bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh quay tự do quanh trục của nó.

Hình 3.7.2. PSD ở chế độ chạy êm​

Chế độ tăng tốc: Khi xe tăng tốc, cả motor lớn và động cơ nhiệt đều tham gia cung cấp động năng cho các bánh xe. Motor nhỏ cũng tham gia chuyển động quay với vai trò là một máy phát. Nó tạo ra điện năng và ngay lập tức cho motor lớn MG2 tiêu thụ. Sự chuyển đổi linh hoạt giữa máy phát - động cơ điện này là một lợi ích vô cùng to lớn đối với tuổi thọ của ac quy, giảm được quá trình phóng nạp điện của ăc quy.

Hình 3.7.3. PSD ở chế độ tăng tốc​

Chế độ chạy theo trớn: Chế độ này tương tự “Tăng tốc”, nhưng cần ít năng lượng hơn. Số vòng quay của động cơ nhiệt giảm xuống đến lúc các bánh răng hành tinh quay theo chiều ngược lại. Quá trình này tiếp tục cho đến khi tốc độ của xe giảm xuống thấp hơn 42 MPH, lúc này động cơ nhiệt sẽ ngừng hoạt động và hệ thống chuyển sang chế độ “Thả trôi”.

Hình 3.7.4. PSD ở chế độ chạy theo trớn​

Chế độ chạy lùi: Khi động cơ nhiệt ngừng hoạt động, MG1 sẽ quay để dẫn động các bánh răng hành tinh. Kết quả làm MG2 quay theo, nhưng theo hướng ngược lại. Động cơ nhiệt có thể bị khởi động trong khi xe chạy lùi, tuy nhiên lúc này chế độ chạy lùi vẫn tiếp tục diễn ra. Động cơ điện nhỏ chỉ cần quay nhanh hơn để bù đắp sự thay đổi tốc độ bên trong, giữ xe chuyển động cùng tốc độ. Đây là một thiết kế đơn giản nhưng rất tinh tế, cung cấp một loạt các chế độ linh hoạt chỉ với một vài bộ phận nhỏ tham gia liên tục và lâu dài.

Hình 3.7.5 PSD ở chế độ chạy lùi​

3.3.3. MG1 và MG2:​

MG1 và MG2 được bố trí trong hộp số tự động P310. MG1 và MG2 có trọng lượng nhẹ, đạt hiệu quả cao của loại mô tơ điện đồng bộ nam châm vĩnh cữu xoay chiều 3 pha. Chức năng của MG1 và MG2 kết hợp hiệu quả cao cả máy phát đồng bộ xoay chiều và mô tơ điện. MG1 và MG2 hoạt động như nguồn cung cấp hỗ trợ lực kéo giúp động cơ xăng khi cần thiết.

MG1 nạp lại cho ắc qui HV và cung cấp điện năng dẫn động MG2. Ngoài ra bằng việc điều chỉnh lượng điện năng phát ra. MG1 cũng làm việc như một máy khởi động.

MG2 và động cơ xăng làm việc lẫn nhau để dẫn động bánh xe, ngoài ra đặc tính mômen lớn hơn của MG2 giúp đạt được hoạt động động lực học tối ưu. Trong thời gian phanh tái sinh, MG2 biến đổi động năng thành năng lượng điện lưu trữ trong ắc qui HV. MG2 hoạt động như một máy phát.

Hình 3.8. Vị trí MG1 và MG2 trong hộp chia công suất PSD​

Bảng 3.3. Thông số kỹ thuật MG1:

Loại động cơ	Nam châm vĩnh cữu​
Chức năng	Máy phát; máy khởi động​
Công suất định mức	123 hp (92kW)​
Momen xoắn cực đại	333 Nm​
Dòng điện định mức	650A​
Điện áp định mức	500 V DC​
Tốc dộ quay định mức	10000 vòng/phút​
Hệ thống làm mát	Làm mát bằng nước​

Bảng 3.4. Thông số kỹ thuật MG2:

Loại động cơ	Nam châm vĩnh cữu​
Chức năng	Máy phát; dẫn động bánh xe​
Công suất định mức	123 hp (92kW)​
Momen xoắn cực đại	333 Nm​
Dòng điện định mức	650A​
Điện áp định mức	500V DC​
Tốc dộ quay định mức	10000 vòng/phút​
Hệ thống làm mát	Làm mát bằng nước​

*Nguyên lý hoạt động của motor:

Dòng điện đi từ pin điện áp cao tới bộ khuếch đại điện áp lên cao mức 600V. Tiếp sau đó dòng điện được đưa tới bộ chuyển đổi. Tại đay, dòng điện đi vài các IGBT, tuy nhiên theo các chế độ khác nhau thì các IGBT dc bật lần lượt theo chu kì của đồ thị dòng điện xoay chiều 3 pha. Ví dụ, bắt đầu motor hoạt động IGBT 3 và 5 được bật dòng điện đi vào cuộn dây stator ở pha V và W sẽ sinh ra cảm ứng điện từ với roto làm quay motor. Tương tự như vậy ở các pha tiếp theo của cuộn dây stato ta có được động cơ điện xoay chiều ba pha.

• Hình 3.9. Sơ đồ nguyên lý và đồ thị dòng điện khi motor hoạt động​
  *Động cơ nam châm vĩnh cữu:
  
  
  Hình 3.10. Động cơ nam châm vĩnh cửu​
  Khi dòng điện xoay chiều 3 pha chạy qua cuộn dây stato thì từ trường quay được tạo ra trong mô tơ điện. Bằng việc điều khiển từ trường quay này cho phù hợp với vị trí và tốc độ quay của roto. Nam châm vĩnh cữu trong roto bị hút bởi từ trường quay. Do vậy sẽ tạo ra một mô men.
  Mômen được tạo ra tỉ lệ với lượng dòng điện chạy qua cuộn stato và tốc độ quay được điều khiển bởi tần số dòng 3 pha. Một mức cao của mômen có thể được tạo ra có hiệu quả tại tất cả tốc độ bằng việc điều khiển hợp lí từ trường quay và góc quay của nam châm.
  Công suất đầu ra của motor tương ứng với điện áp điều khiển. Hình dưới thể hiện mối quan hệ giữa điện áp điều khiển- momen và mối quan hệ giữa điện áp điều khiển và công suất đầu ra. Tại điện áp điều khiển là 500V DC thì tăng cả momen lẫn công suất đầu ra và gấp khoảng 2.5 lần so với điện áp điều khiển 200V DC, không tăng dòng điện motor. Bởi vì dòng điện nhỏ, nó có thể giữ cùng dung tích của môtơ/máy phát truyền thống.
  
  
  Hình 3.11. Mối quan hệ giữa điện áp hệ thống motor và điện áp hệ thống - bộ chuyển đổi​
  *Sự tối ưu của hiệu suất motor/máy phát:
  Motor loại đồng bộ nam châm vĩnh cữu xoay chiều ba pha tạo ra lực điện động tương xứng với số vòng quay của nam châm được đặt trong roto. Bởi vì sự phát ra của lực điện động khiến cho motor không được điều khiển khi điện áp của điện cực motor vượt quá điện áp hệ thống. Bằng việc điều khiển làm yếu dòng điện để ngăn chặn dòng được tạo ra bởi nam châm, do vậy điện áp điện cực của môtơ được giảm đi, cho phép motor hoạt động ở phạm vi tốc độ cao hơn. Điều khiển làm yếu dòng tăng dòng điện motor, kết quả là giảm hiệu suất motor. Dòng điện motor và tổn thất mô tơ tại một vị trí làm việc điển hình. Điện áp hệ thống nhỏ hơn là do dòng điện motor và tổn thất motor lớn hơn. Nó thể hiện rằng sự tối ưu hóa của hiệu suất motor là thiết lập điện áp hệ thống để mà không cần điều khiển yếu dòng. Trong trường hợp trên, điện áp hệ thống thường đến motor và máy phát, nó được thiết lập ở mức điện áp được yêu cầu cao nhất
  *Cảm biến tốc độ:
  
  
  
  Hình 3.12. Cảm biến tốc độ​
  Kết cấu gọn nhẹ và sự tin cậy của cảm biến này dò tìm chính xác vị trí cực từ của nam châm vĩnh cữu là cơ sở để điều khiển MG1 và MG2.
  Stato của cảm biến gồm có 3 cuộn, cuộn dây tín hiệu B và C bố trí lệch nhau một góc 90o. Vì roto có hình ô van, khoảng giữa stato và rôto thay đổi theo sự quay của rôto. Do đó khi cho dòng điện xoay chiều chạy qua cuộn dây A thì vị trí của rô to cảm biến được tạo ra ở cuộn B và C. Vị trí tuyệt đối có thể xác định từ tín hiệu phát ra của 2 cảm biến này.
  Ngoài ra, ECU HV sử dụng cảm biến này như một cảm biến tốc độ vòng/phút, tính toán số lượng của sự biến thiên vị trí trong khoảng thời gian xác định trước.
  

  3.3.4. Bộ điều khiển công suất (PCU):​

  Bộ điều khiển công suất PCU của Lexus RX400H (2007) là một phần quan trọng trong hệ thống động cơ hybrid của xe. Nó giúp điều khiển sự chuyển đổi giữa động cơ xăng và động cơ điện để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm năng lượng.
  Bộ điều khiển công suất PCU hoạt động bằng cách điều khiển các bộ phận như động cơ xăng, động cơ điện, pin và hệ thống truyền động để đảm bảo sự chuyển đổi mượt mà giữa các chế độ lái.
  Hệ thống động cơ hybrid của Lexus RX400H (2007) được thiết kế để tự động chuyển đổi giữa các chế độ lái khác nhau, bao gồm chế độ lái điện, chế độ lái xăng và chế độ lái hỗn hợp. Bộ điều khiển công suất PCU là trí tuệ của hệ thống này, giúp xe hoạt động mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu.
  Các chế độ lái của xe dưới sự điều khiển của PCU:
  • Trong chế độ lái điện: Xe sử dụng điện để di chuyển và không tiêu thụ nhiên liệu, giúp giảm thiểu khí thải và tiết kiệm nhiên liệu.
  • Trong chế độ lái xăng: Xe sử dụng động cơ xăng để di chuyển.
  • Trong chế độ lái hỗn hợp: Xe sử dụng cả hai động cơ để di chuyển, tăng cường hiệu suất và sức mạnh.
    Hệ thống này là một sự kết hợp thông minh giữa động cơ xăng và động cơ điện, mang lại sự tiện nghi và tiết kiệm cho người sử dụng.

  3.3.5. Cụm bộ chuyển đổi (Inverter/Converter):​

  Cụm bộ chuyển đổi biến đổi dòng điện 1 chiều điện áp cao từ ắc quy HV thành dòng điện xoay chiều 3 pha để cung cấp cho MG1 và MG2.
  Cụm bộ chuyển đổi trên Lexus RX400H (2007) là một hệ thống điện tử phức tạp, được sử dụng để chuyển đổi năng lượng điện từ pin sang năng lượng điện động cơ và ngược lại. Điều này giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải. Cụm bộ chuyển đổi bao gồm 3 bộ phận chính:
  • Inverter: Thực hiện chức năng chuyển đổi từ điện năng pin sang điện năng động cơ, điều chỉnh tốc độ động cơ và tái sinh năng lượng khi phanh.
  • Converter: Thực hiện chức năng chuyển đổi từ điện năng động cơ sang điện năng pin, để sử dụng lại năng lượng khi đang di chuyển.
  • DC-DC chuyển đổi: Chuyển đổi điện áp từ hệ thống pin 288V xuống cấp độ 12V để cung cấp cho các thiết bị điện như đèn, đồng hồ,…
    *Bộ chuyển đổi-khuếch đại điện áp:
  Một bộ chuyển đổi khuếch đại điện áp được lắp đặt trong cụm chuyển đổi để khuyếch đại điện áp một chiều của ắc quy HV 201.6V thành điện áp một chiều cực đại 500V. Để khuếch đại điện áp bộ biến đổi sử dụng 1 IPM khuếch đại với 1 IGBT gắn liền (Insulated Gate Bipolar Transistor) cho điều khiển đóng ngắt và 1 bộ điện kháng lưu trữ điện.
  IGBT là một thiết bị đóng ngắt bán dẫn, dùng khuếch đại điện áp từ ắc quy và chuyển đổi nguồn một chiều đã được khuếch đại thành nguồn xoay chiều để dẫn động motor. Khi dòng điện phải được đóng ngắt lớn thì sự tỏa nhiệt cực tiểu rất quan trọng. Do vậy, Toyota đã phát triển một transistor bán dẫn rất độc đáo và phức tạp. Thiết bị này nhỏ hơn 20% so với thiết bị tương tự sử dụng trong THS và đạt được sự tỏa nhiệt thấp và hiệu suất cao.
  Khi MG1 hoặc MG2 hoạt động như một máy phát thì bộ chuyển đổi biến đổi dòng xoay chiều (201.6V – 500V) được tạo ra bởi mô tơ thành dòng điện một chiều. Sau đó bộ chuyển đổi điện áp giảm điện áp xuống 201.6V để nạp lại vào ắc qui Hybrid
  
  
  Hình 3.13. Bộ chuyển đổi khuếch đại điện áp​
  * Bộ chuyển đổi DC-DC:
  Nguồn điện cung cấp cho những thiết bị phụ thêm của xe (như là đèn, hệ thống âm thanh, quạt làm mát A/C, ECUs,...) thì được dựa trên hệ thống nguồn một chiều 12V.
  
  
  Hình 3.14. Bộ chuyển đổi DC-DC​
  *Bộ chuyển đổi A/C:
  Cụm bộ chuyển đổi bao gồm 1 bộ chuyển đổi dành riêng cho hệ thống điều hòa không khí để biến đổi điện áp một chiều ắc qui HV 201.6V thành điên áp xoay chiều 201.6V cung cấp cho máy nén điện của hệ thống điều hòa không khí.
  
  
  Hình 3.15. Bộ chuyển đổi A/C​
  
  

  3.3.6. Nguồn cao áp:​

  Công nghệ ắc quy Niken-kim loại hydrua đã phát triển cho hệ thống hybrid cung cấp cả về mật độ công suất và độ bền tốt nhất, trọng lượng nhẹ thích hợp vớinhững đặc điểm của hệ thống hybrid. Hệ thống hybrid điều khiển tỉ lệ nạp và phóng để giữ cho ắc quy HV ở tình trạng nạp ổn định.
  Ắc quy HV, ECU ắc quy, rơ le chính của hệ thống (SMR: System Main Relay) được bọc kín và được đặt trong khoang hành lí phía sau chổ ngồi sau để đảm bảo hiệu quả khoảng không gian xe.
  Một bộ nối điện dùng để ngắt mạch điện được lắp ráp ở chỗ giữa 30 mô đun (giữa môđun 19 và môđun 20). Trước khi bảo dưỡng bất kì thành phần nào của mạch điện cao áp, phải bảo đảm tháo bộ nối điện.
  Đảm bảo tính năng hoạt động của ắc quy HV tính đến nhiệt được tạo ra trong ắc quy trong thời gian nạp và phóng, ECU ắc quy điều khiển hoạt động của quạt làm mát.
  
  
  Hình 3.16. Tổng quan bộ nguồn điện áp cao​

  3.3.6.1. Cáp nguồn:​

  Là một cáp điện áp cao, dòng điện cao áp dùng kết nối ắc qui HV với bộ chuyển đổi và bộ chuyển đổi với MG2.
  Cáp nguồn được định vị phía dưới chỗ ngồi sau, qua bảng điều khiển sàn dọc phía dưới cốt sàn xe. Bộ dây dẫn 12V DC từ 1 định vị tương tự từ ắc qui phụ tới phía trước của xe.
  
  
  Hình 3.17. Bộ cáp nguồn điện áp cao​
  Cáp nguồn được bảo vệ để làm giảm nhiễu điện từ. Để thuận lợi cho mục đích nhận dạng thì bộ dây dẫn cao áp và đầu nối được định dạng bằng màu cam để phân biệt chúng với dây dẫn hạ áp thông thường.
  

  3.3.6.2. Ắc quy HV:​

  Công nghệ ắc quy giống như điện thoại và máy tính xách tay. Bộ ắc quy HV gồm 6 ngăn Niken-kim loại hydrua 1.2V được mắc nối tiếp đến 1 dạng môđun.
  Bản điện cực trong ắc qui HV làm từ Niken xốp và hỗn hợp kim loại hydrua. Điện năng được lưu trữ trong ắc qui được phục hồi bởi MG2 trong thời gian phanh tái sinh và tạo năng lượng bởi MG1. Ắc qui cung cấp điện đến mô tơ điện khi đã khởi động hoặc khi cần tăng công suất.
  Ắc quy HV trên Lexus RX400H (2007) được sử dụng để cung cấp điện cho động cơ điện và các thiết bị điện tử trên xe. Ắc quy HV thường được đặt ở vị trí gần động cơ điện, và có khả năng cung cấp điện có điện áp cao hơn so với ắc quy thông thường trên xe ô tô. Ắc quy HV thường được làm bằng các tế bào pin lithium ion hoặc nickel-metal hydride và được quản lý bởi hệ thống điện tử trên xe để đảm bảo hoạt động an toàn và hiệu quả.
  
  
  Hình 3.18. Bộ ắc quy cao áp​

  3.3.6.3. ECU ắc quy​

  
  Hình 3.19.1. ECU bộ pin điện áp cao​
  Đánh giá tỉ lệ dòng nạp/phóng và công suất nạp và phóng yêu cầu đến ECU HV để duy trì tình trạng nạp ở mức trung tâm.
  Đánh giá lượng nhiệt phát ra trong thời gian nạp và phóng, và điều chỉnh quạt làm mát để duy trì nhiệt độ ắc qui HV.
  Kiểm tra nhiệt độ và điện áp của ắc qui và nếu có sự sai chức năng được tìm thấy, thì có thể ngăn chặn hoặc dừng việc nạp và phóng để bảo vệ ắc qui.
  Trạng thái nạp SOC:
  • ECU ắc qui kiểm tra sự ổn định của nhiệt độ, điện áp, dòng điện của ắc qui HV. Nó kiểm tra sự rò rỉ của ắc qui HV.
  • Trong khi xe chuyển động, ắc qui HV chịu đựng sự lặp lại chu trình nạp/phóng khi nó trở nên được phóng bởi MG2 trong thời gian tăng tốc, và được nạp bởi phanh tái sinh trong thời gian giảm tốc.
  • ECU ắc qui đánh giá dòng nạp/phóng và công suất nạp/phóng yêu cầu đến ECU HV để duy trì trạng thái nạp tại mức trung tâm.
  • Mục đích của SOC là 60%. Khi SOC giảm dưới giá trị trên thì ECU ắc qui truyền tín hiệu đến ECU HV. Sau đó ECU HV gởi đến ECM động cơ để tăng công suất nạp ắc qui HV. Nếu SOC dưới 20%, động cơ không tạo ra công suất.
  • Delta SOC: bình thường sai số SOC là 20%. Nếu SOC vượt quá 20%, điều này nghĩa là ECU ắc qui HV không thể điều chỉnh hoặc duy trì nhiều giá trị SOC trong giới hạn cho phép.
    
  Hình 3.19.2. Điều khiển SOC​

  3.3.6.4. Rơ le chính hệ thống (SMR):​

  
  Hình 3.20. Sơ đồ các rơle chính​
  SMR nối và ngắt dòng điện đến mạch cao áp dựa trên lệnh từ ECU HV. Tổng cộng có 3 rơle (1 cho bên âm, 2 cho bên dương), được cung cấp để đảm bảo hoạt động thích hợp.
  Khi mạch điện được kích hoạt, SMR1 và SMR3 được đóng. Điện trở nối tiếp với SMR1 bảo vệ mạch điện từ dòng khởi động (dòng kích từ), tiếp theo SMR2 được đóng và SMR1 ngắt, cho phép dòng chạy tự do trong mạch điện.
  Khi không kích hoạt, SMR2 và SMR3 ngắt và ECU HV kiểm tra lại cái đó với rơle tương ứng ngắt thích hợp.
  

  3.3.6.5. Ắc quy phụ:​

  
  Hình 5. Ắc quy phụ​
  Ắc qui 12V này trong hệ thống điện của xe tương tự với xe thông thường trước đây. Ắc qui được nối mass với sườn kim loại của xe và được thông với môi trường không khí bên ngoài bằng 1 ống.
  Ắc qui này rất nhạy với điện áp cao. Khi đang nạp ắc qui phụ bạn nên sử dụng bộ nạp của Toyota. Bởi vì một bộ nạp ắc qui không chuẩn, không điều khiển điện áp đúng và có thể hỏng ắc qui, nếu bộ nạp chuẩn không có sẵn bạn có thể sử dụng bộ nạp dòng điện nhỏ nếu dòng điện giữ dưới 3.5A.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG HYBRID TRÊN LEXUS RX400H:
  
  
  
  TRA KẾT CẤU TRÊN LEXUS RX400H:
  Tra cứu kết cấu động cơ:
  

  Tên chi tiết​	Mã chi tiết​	Hình ảnh​
  Engine Assy, Partial Động cơ Hybrid 3MZ-FE​	1900020810​	​
  Inverter With Converter Bộ chuyển đổi điện​	G92A048090​	​
  Battery Ắc quy​	2880020060​	​
  Battery Assy, HV Supply Bình Hybrid​	G951048011​	​
  W/ Motor Compressor​		​
  Drive Motor Inverter Cooler Water Pump​	G904048080​	​
  Computer Hybrid Veh​	8989248010​	​
  Rear Electric Engine Hybrid​		​
  HVAC Blower Motor 4 Seasons​	308CC12​	​
  Wire, Frame Dây dẫn điện​	8216447080​	​
  Transaxle Assy, Hybrid Vehicle Hộp số Hybrid​	3090047062​	​

  • Tra cứu kết cấu hệ thống lái:

  • Tên chi tiết	Mã chi tiết	Hình ảnh
    Column Sub-Assy Electric Power Steering Cụm trợ lực lái điện	4520047140
    Motor Assy, Power Steering Cụm mô tơ trợ lực lái	8572047080
    Shaft Assy Steering Intermediate Trục lái	4522112330
    Yoke Sub-Assy, Steering Sliding	4520952050
    Wheel Assy, Steering Vành tay lái	4510048380B0
    Gear Assy, Steering Cụm thước lái	4551047040
    Computer Assy, Power Steering Máy tính điều khiển hệ thống lái	8965047240
    Cable Sub-Assy, Spiral Cáp còi	8430747020

    Tra cứu kết cấu hệ thống treo:
    

    Tên chi tiết​	Mã chi tiết​	Hình ảnh​
    Càng A treo trước phải​	4806848020​	​
    Càng A treo trước trái​	4806948020​	​
    Giá bắt moay ơ trước phải​	4321158020​	​
    Giá bắt moay ơ trước trái​	4321258020​	​
    Rô tuyn đứng dưới trước phải​	4333029615​	​
    Rô tuyn đứng dưới trước trái​	4334029215​	​
    Giảm chấn trước​	4851049805​	​
    Thanh ổn định trước​	4881148060​	​
    Giảm chấn sau​	4853049795​	​
    Cao su bảo vệ giảm chấn​	4875048040​	​
    Cao su tỳ​	4834148050​	​
    Lò xo giảm chấn​	4823148361​	​
    Ngõng moay ơ​	4230548051​	​
    Thanh ổn định​	4880548110​	​
    ARM ASSY​	4873048110​	​
    ROD ASSY​	4878048050​	​
    Rô tuyn cân bằng​	4883048010​	​

    Tra cứu kết cấu hệ thống phanh:
    

    Tên chi tiết​	Mã chi tiết​	Hình ảnh​
    Plate Sub-Assy, Parking Brake, Rh​	4650348020​	​
    Lever, Parking Brake Shoe, Rh Guốc phanh tay​	466110E010	​
    Shoe Assy, Parking Brake No.1, Rh/Lh​	1110129485​	​
    Tube, Reservoir Ống dầu​	4723848010​	​
    Support Sub-Assy, Brake Pedal Kệ giữ bàn đạp phanh​	5510648111​	​
    Pedal Sub-Assy, Brake Đòn bẩy bàn đạp​	4710148100​	​
    Pad, Brake Pedal Bàn đạp​	4712150020​	​

    
    
    HẾT​
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    TÀI LIỆU THAM KHẢO​

    1. Garatructuyen.com
    2. Tom denton, (2020), “Electric and hybrid vehicles”.
    3. Vũ Thăng Long, (2016), “Nghiên cứu tối ưu hóa thiết kế độ lớn và tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực xe hybrid”.
    4. Tài liệu đào tạo Toyota hybrid (sep.14), team 21.

 

[QuocHoai]

bạn ơi còn tài liệu cho mình xin với ạ