chien.bkhcm
Tài xế O-H
Mặc dù những chiếc xe Công thức 1 năm 2021 sẽ dùng chung rất nhiều chi tiết so với năm ngoái, nhưng những thay đổi đang được thực hiện có thể khiến mọi thứ trở nên rắc rối hơn. Một số chi tiết mới đó sẽ là một phần của những cải tiến chung qua từng mùa, nhưng chính các quy định mới về sàn xe vẫn có thể đóng vai trò quyết định trong việc xoay chuyển trật tự sức mạnh giữa các đội đua.
Đối với những thứ mà ban đầu dường như là một sự thay đổi vô hại đối với khu vực sàn phía trước lốp sau, đã thực sự thể hiện rằng chúng như một thứ gì đó vô cùng quan trọng.
Andy Green, giám đốc kỹ thuật của đội đua Aston Martin (Racing Point trước đây), cho biết sau khi đánh giá tác động của sàn mới vào năm ngoái: "Tin hay không thì đó cũng là một sự thay đổi rất lớn. Một thay đổi tương đối nhỏ ở sàn xe đã có tác động khá lớn đến hiệu suất của xe.
"Thật không may, đó không chỉ là sự tái phát triển của sàn xe, mà còn là sự tái phát triển gần như toàn bộ phần khí động học từ trước về sau của chiếc xe để có thể thử nghiệm và khôi phục lại nó."
Với kiểu góc lái (rake) cao của Red Bull, suy nghĩ đầu tiên xuất hiện là tình hình có thể tệ hơn do sự xuất hiện của sàn mới. Tuy nhiên, những người khác cho rằng Mercedes thực sự có thể là đội chịu nhiều thiệt hại nhất từ chuyện này.
Thứ nhất, điều quan trọng là phải hiểu những gì sẽ được thay đổi. Các quy định tạm thời do FIA áp dụng là một phương tiện chống lại việc tăng lực ép xuống mà các đội đã bổ sung thêm lên xe kể từ khi các quy định được thay đổi vào năm 2019.
Phát súng mở màn của FIA là tạo ra một đường cắt chéo ở phần sàn ngay trước lốp sau. Tuy nhiên, dữ liệu thu được trong một vài cuộc đua đầu tiên của mùa giải đã chứng minh rằng, chỉ bằng thứ này thì họ sẽ không thể đạt được mục tiêu giảm 10% lực ép xuống.
Do đó, cơ quan quản lý cao nhất của F1 đã nhanh chóng bồi thêm 1 cú bằng cách công bố những thay đổi tiếp theo - giảm chiều rộng của các cánh ống gió phanh sau và giảm chiều cao của các diffuser strakes (tạm dịch: cánh khuếch tán).
Không bằng lòng với điều này, hoặc có lẽ đã nhận ra các thiết kế có thể xuất hiện như là hệ quả của việc khiến mọi thứ quay về như cũ, FIA đã thực hiện một thay đổi khác ở góc 11 giờ, ngăn chặn việc sử dụng các lỗ hoàn toàn kín trên sàn.
Hệ thống kiểm tra lốp trên Mercedes AMG F1 W11
Trong khi đó, Pirelli cũng thực hiện 1 cú bẻ ngoặt và nhanh chóng giới thiệu lốp mới. Họ có kế hoạch cung cấp một loại lốp sửa đổi cho năm 2021, vốn sẽ không chỉ xử lý các nhu cầu đặt ra trên lốp hiệu quả hơn, mà còn cho phép nhà sản xuất lốp xe nước Ý quy định áp suất khởi động tối thiểu thấp hơn cho mùa giải tới.
Điều này rất quan trọng, vì nó có nghĩa là các đội không chỉ phải đối diện với các quy tắc mới mà họ còn phải đối phó với những sửa đổi cấu tạo lốp. Điều này làm tăng thách thức khí động học lên đáng kể, vì giờ đây chúng có một biến số chưa rõ ràng nằm giữa tất cả các thay đổi kỹ thuật khác.
Đây là một cuộc chiến mà các nhà khí động học đã phải giải quyết trong nhiều thập kỷ nhưng đây cũng là một trận chiến dường như sẽ chiếm vị trí trung tâm khi các đội nghiên cứu đạt được lợi ích nhờ những tinh chỉnh nhỏ.
Tuy nhiên, trong khi thật dễ dàng để nghĩ về cách hoạt động của lốp sau trong cơn bão này, thì lốp trước cũng cần được xem xét. Một đặc tính biến dạng khác ở đây có nghĩa là bất kỳ cấu trúc dòng chảy nào được tạo ra để đối phó với sự hỗn loạn mà nó tạo ra, cũng sẽ phải được điều chỉnh để phục hồi phần hiệu suất bị mất đó.
Điều này có nghĩa là các đội sẽ không chỉ phải thực hiện các thay đổi đối với các bộ phận bị ảnh hưởng trực tiếp do các thay đổi từ quy định, mà còn phải làm điều tương tự với khá nhiều bề mặt khí động học trên xe khi họ liên kết các kết nối khí động học đã bị cắt đứt do những thay đổi về quy định và lốp mới.
Góc lái của Ferrari SF1000
Xoay quanh giả định rằng góc lái sẽ là một yếu tố quyết định xem ai sẽ bị ảnh hưởng nặng hơn bởi những thay đổi trong quy định, hãy cùng xem xét điều đó có thể xảy ra như thế nào.
Thuật ngữ góc lái (rake) được sử dụng để mô tả góc chúi xuống của chiếc xe và có lẽ liên đới rộng rãi nhất với Red Bull và các dòng xe của họ kể từ năm 2009.
Đó cũng là một đặc điểm thiết kế đã được toàn bộ giải đấu áp dụng, vì nó được chấp nhận rộng rãi rằng, ở trong điều kiện phù hợp, một chiếc xe được thiết kế với góc lái cao hơn sẽ có thể tạo ra nhiều lực ép xuống từ sàn và bộ khuếch tán hơn so với góc lái thấp hơn.
Đây là lượng bổ sung được tạo ra giữa mặt dưới của sàn/bộ khuếch tán và mặt đất.
Tuy nhiên, nếu bạn không thể bịt kín phần rìa của khối này một cách hiệu quả, bạn sẽ mất khá nhiều lực ép xuống tiềm năng có thể được tạo ra và thay vào đó bắt đầu phải nhận một số tác dụng phụ không mong muốn.
Đây có thể là lý do tại sao người ta tin rằng Red Bull sẽ bị ảnh hưởng nhiều nhất khi các quy định mới được đưa ra, vì việc cắt sàn chéo sẽ loại bỏ một số công cụ khí động học mà hãng đã sử dụng trong vài năm qua để tạo ra “cái bịt” đó.
Bộ khuếch tán gió phía sau trên Redbull RB7
Những lỗ xếp theo chiều dọc này, mà chúng ta phải nhớ rằng hiện đã bị cấm từ năm 2021, được sử dụng như một cách để bịt kín mép của toàn bộ sàn, không chỉ phần phía sau và bộ khuếch tán. Điều này có nghĩa là sàn xe trở thành một phần mở rộng của bộ khuếch tán và là nơi chúng ta bắt đầu tiến vào lãnh địa của Mercedes.
Như chúng tôi đã nói ở phần trước, góc lái cao của Red Bull có khả năng làm tăng khối lượng bộ khuếch tán của nó do khoảng sáng gầm xe tăng lên, trong khi triết lý góc lái thấp của Mercedes, gắn với chiều dài cơ sở lớn hơn, giúp họ có thêm không gian sàn để tạo ra khối lượng ép xuống đó ở khu vực phía trước bộ khuếch tán.
Điều thú vị là, triết lý góc lái thấp mới lạ được Mercedes sử dụng là sự tiếp nối DNA thiết kế của chiếc xe đã có mặt ngay cả trước khi triều đại thống trị của nó bắt đầu trong kỷ nguyên V6 Hybrid. Họ đã không chạy theo phần còn lại và thực hiện phương pháp góc lái cao của Red Bull, thay vào đó, nó thiên về sự pha trộn giữa khung gầm và sự tuân thủ khí động học.
Tuy nhiên, với việc FRIC bị loại bỏ trong năm 2014 và cùng với nó, một số sự kiểm soát mà nhóm đã sở hữu trên nền tảng khí động học, chiều dài cơ sở dài hơn được sử dụng như một biện pháp đối phó.
Điều này có lẽ trở nên quan trọng hơn vào năm 2017 do những thay đổi về quy định sẽ ảnh hưởng đến việc kết hợp khí động học giữa sàn xe với bộ khuếch tán và dẫn đến việc W08 được biết đến như một chiếc xe hơi thất thường.
Qua thời gian kể từ thời điểm đó, Mercedes đã giải quyết được một số vấn đề liên quan nhưng việc đưa ra các quy định mới này sẽ giúp test hướng đi của họ, vì với tương đối nhiều không gian sàn bị đánh cắp bởi đường cắt chéo, họ sẽ một lần nữa phải giải quyết mối quan hệ khí động học của các cấu trúc dòng chảy gần.
Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35 với phần sàn tinh chỉnh cho năm 2021.
McLaren là hãng đầu tiên thử nghiệm các bộ phận với thông số kỹ thuật năm 2021, vì MCL35 được trang bị sàn có đường cắt chéo tại GP Bỉ.
Nếu bạn nhìn nhận điều này một cách khách quan, có vẻ như cả trục cơ sở ngắn/góc lái cao và trục cơ sở dài/góc lái thấp sẽ có tác dụng.
Tuy nhiên, tác dụng là bao nhiêu sẽ phụ thuộc vào sự phụ thuộc của mỗi kiểu vào chức năng khí động học của các lỗ hoàn toàn kín trên sàn và bộ khuếch tán của chúng, khi so sánh với những tổn thất mà chúng sẽ tích lũy ban đầu từ việc cắt bớt sàn, ống phanh và bộ khuếch tán.
Tuy nhiên, điều cần nhớ là trong khi 10% là mục tiêu của FIA, nó không phải là con số đại diện cho mọi đội.
Điều tương tự cũng có thể được nhắc đến nếu bạn thực hiện từng thay đổi một cách riêng biệt, với việc các cánh nhỏ của ống phanh bị cắt lại có thể sẽ ảnh hưởng một đội nhiều hơn đội khác.
Hiện tại vẫn chưa có câu trả lời rõ ràng về việc đội đua nào sẽ gặp vấn đề nhiều hơn, nhưng có vẻ như chắc chắn chúng (điều luật mới) sẽ có tác động. Có thể có một kịch bản mà cả hai (Red Bull và Mercedes) đều sẽ nhận kết quả tồi tệ, và họ lại rơi xuống top phải bám đuổi.
McLaren là người đầu tiên thử nghiệm các bộ phận với thông số kỹ thuật năm 2021, vì MCL35 được trang bị sàn có đường cắt chéo tại GP Bỉ.
Và có một kịch bản thú vị và rất tiềm năng đang diễn ra khi những điều chỉnh về sàn xe - một phần của một loạt các thay đổi nhằm mục đích cắt giảm 10% lực ép xuống (downforce) - có thể có lợi cho các nguyên mẫu của Mercedes hoặc Red Bull.Đối với những thứ mà ban đầu dường như là một sự thay đổi vô hại đối với khu vực sàn phía trước lốp sau, đã thực sự thể hiện rằng chúng như một thứ gì đó vô cùng quan trọng.
Andy Green, giám đốc kỹ thuật của đội đua Aston Martin (Racing Point trước đây), cho biết sau khi đánh giá tác động của sàn mới vào năm ngoái: "Tin hay không thì đó cũng là một sự thay đổi rất lớn. Một thay đổi tương đối nhỏ ở sàn xe đã có tác động khá lớn đến hiệu suất của xe.
"Thật không may, đó không chỉ là sự tái phát triển của sàn xe, mà còn là sự tái phát triển gần như toàn bộ phần khí động học từ trước về sau của chiếc xe để có thể thử nghiệm và khôi phục lại nó."
Với kiểu góc lái (rake) cao của Red Bull, suy nghĩ đầu tiên xuất hiện là tình hình có thể tệ hơn do sự xuất hiện của sàn mới. Tuy nhiên, những người khác cho rằng Mercedes thực sự có thể là đội chịu nhiều thiệt hại nhất từ chuyện này.
Những thay đổi về sàn xe đua F1
Thứ nhất, điều quan trọng là phải hiểu những gì sẽ được thay đổi. Các quy định tạm thời do FIA áp dụng là một phương tiện chống lại việc tăng lực ép xuống mà các đội đã bổ sung thêm lên xe kể từ khi các quy định được thay đổi vào năm 2019.Không bằng lòng với điều này, hoặc có lẽ đã nhận ra các thiết kế có thể xuất hiện như là hệ quả của việc khiến mọi thứ quay về như cũ, FIA đã thực hiện một thay đổi khác ở góc 11 giờ, ngăn chặn việc sử dụng các lỗ hoàn toàn kín trên sàn.
Hệ thống kiểm tra lốp trên Mercedes AMG F1 W11
Điều này rất quan trọng, vì nó có nghĩa là các đội không chỉ phải đối diện với các quy tắc mới mà họ còn phải đối phó với những sửa đổi cấu tạo lốp. Điều này làm tăng thách thức khí động học lên đáng kể, vì giờ đây chúng có một biến số chưa rõ ràng nằm giữa tất cả các thay đổi kỹ thuật khác.
Đây là một cuộc chiến mà các nhà khí động học đã phải giải quyết trong nhiều thập kỷ nhưng đây cũng là một trận chiến dường như sẽ chiếm vị trí trung tâm khi các đội nghiên cứu đạt được lợi ích nhờ những tinh chỉnh nhỏ.
Tuy nhiên, trong khi thật dễ dàng để nghĩ về cách hoạt động của lốp sau trong cơn bão này, thì lốp trước cũng cần được xem xét. Một đặc tính biến dạng khác ở đây có nghĩa là bất kỳ cấu trúc dòng chảy nào được tạo ra để đối phó với sự hỗn loạn mà nó tạo ra, cũng sẽ phải được điều chỉnh để phục hồi phần hiệu suất bị mất đó.
Điều này có nghĩa là các đội sẽ không chỉ phải thực hiện các thay đổi đối với các bộ phận bị ảnh hưởng trực tiếp do các thay đổi từ quy định, mà còn phải làm điều tương tự với khá nhiều bề mặt khí động học trên xe khi họ liên kết các kết nối khí động học đã bị cắt đứt do những thay đổi về quy định và lốp mới.
Góc lái của Ferrari SF1000
Yếu tố góc lái
Xoay quanh giả định rằng góc lái sẽ là một yếu tố quyết định xem ai sẽ bị ảnh hưởng nặng hơn bởi những thay đổi trong quy định, hãy cùng xem xét điều đó có thể xảy ra như thế nào.Thuật ngữ góc lái (rake) được sử dụng để mô tả góc chúi xuống của chiếc xe và có lẽ liên đới rộng rãi nhất với Red Bull và các dòng xe của họ kể từ năm 2009.
Đó cũng là một đặc điểm thiết kế đã được toàn bộ giải đấu áp dụng, vì nó được chấp nhận rộng rãi rằng, ở trong điều kiện phù hợp, một chiếc xe được thiết kế với góc lái cao hơn sẽ có thể tạo ra nhiều lực ép xuống từ sàn và bộ khuếch tán hơn so với góc lái thấp hơn.
Đây là lượng bổ sung được tạo ra giữa mặt dưới của sàn/bộ khuếch tán và mặt đất.
Tuy nhiên, nếu bạn không thể bịt kín phần rìa của khối này một cách hiệu quả, bạn sẽ mất khá nhiều lực ép xuống tiềm năng có thể được tạo ra và thay vào đó bắt đầu phải nhận một số tác dụng phụ không mong muốn.
Đây có thể là lý do tại sao người ta tin rằng Red Bull sẽ bị ảnh hưởng nhiều nhất khi các quy định mới được đưa ra, vì việc cắt sàn chéo sẽ loại bỏ một số công cụ khí động học mà hãng đã sử dụng trong vài năm qua để tạo ra “cái bịt” đó.
Bộ khuếch tán gió phía sau trên Redbull RB7
Nhưng tất cả các đội đã thường xuyên sử dụng các lỗ kín kéo dài gần như toàn bộ chiều dài của sàn xe, thay vì ở phần ngay trước lốp sau, để tạo ra lợi ích trong khu vực này.
Những lỗ xếp theo chiều dọc này, mà chúng ta phải nhớ rằng hiện đã bị cấm từ năm 2021, được sử dụng như một cách để bịt kín mép của toàn bộ sàn, không chỉ phần phía sau và bộ khuếch tán. Điều này có nghĩa là sàn xe trở thành một phần mở rộng của bộ khuếch tán và là nơi chúng ta bắt đầu tiến vào lãnh địa của Mercedes.
Như chúng tôi đã nói ở phần trước, góc lái cao của Red Bull có khả năng làm tăng khối lượng bộ khuếch tán của nó do khoảng sáng gầm xe tăng lên, trong khi triết lý góc lái thấp của Mercedes, gắn với chiều dài cơ sở lớn hơn, giúp họ có thêm không gian sàn để tạo ra khối lượng ép xuống đó ở khu vực phía trước bộ khuếch tán.
Điều thú vị là, triết lý góc lái thấp mới lạ được Mercedes sử dụng là sự tiếp nối DNA thiết kế của chiếc xe đã có mặt ngay cả trước khi triều đại thống trị của nó bắt đầu trong kỷ nguyên V6 Hybrid. Họ đã không chạy theo phần còn lại và thực hiện phương pháp góc lái cao của Red Bull, thay vào đó, nó thiên về sự pha trộn giữa khung gầm và sự tuân thủ khí động học.
Tuy nhiên, với việc FRIC bị loại bỏ trong năm 2014 và cùng với nó, một số sự kiểm soát mà nhóm đã sở hữu trên nền tảng khí động học, chiều dài cơ sở dài hơn được sử dụng như một biện pháp đối phó.
Điều này có lẽ trở nên quan trọng hơn vào năm 2017 do những thay đổi về quy định sẽ ảnh hưởng đến việc kết hợp khí động học giữa sàn xe với bộ khuếch tán và dẫn đến việc W08 được biết đến như một chiếc xe hơi thất thường.
Qua thời gian kể từ thời điểm đó, Mercedes đã giải quyết được một số vấn đề liên quan nhưng việc đưa ra các quy định mới này sẽ giúp test hướng đi của họ, vì với tương đối nhiều không gian sàn bị đánh cắp bởi đường cắt chéo, họ sẽ một lần nữa phải giải quyết mối quan hệ khí động học của các cấu trúc dòng chảy gần.
Liệu cả hai đội đua Mercedes và Red Bull có thể cùng thua?
Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35 với phần sàn tinh chỉnh cho năm 2021.
McLaren là hãng đầu tiên thử nghiệm các bộ phận với thông số kỹ thuật năm 2021, vì MCL35 được trang bị sàn có đường cắt chéo tại GP Bỉ.
Tuy nhiên, tác dụng là bao nhiêu sẽ phụ thuộc vào sự phụ thuộc của mỗi kiểu vào chức năng khí động học của các lỗ hoàn toàn kín trên sàn và bộ khuếch tán của chúng, khi so sánh với những tổn thất mà chúng sẽ tích lũy ban đầu từ việc cắt bớt sàn, ống phanh và bộ khuếch tán.
Tuy nhiên, điều cần nhớ là trong khi 10% là mục tiêu của FIA, nó không phải là con số đại diện cho mọi đội.
Điều tương tự cũng có thể được nhắc đến nếu bạn thực hiện từng thay đổi một cách riêng biệt, với việc các cánh nhỏ của ống phanh bị cắt lại có thể sẽ ảnh hưởng một đội nhiều hơn đội khác.
Hiện tại vẫn chưa có câu trả lời rõ ràng về việc đội đua nào sẽ gặp vấn đề nhiều hơn, nhưng có vẻ như chắc chắn chúng (điều luật mới) sẽ có tác động. Có thể có một kịch bản mà cả hai (Red Bull và Mercedes) đều sẽ nhận kết quả tồi tệ, và họ lại rơi xuống top phải bám đuổi.
McLaren là người đầu tiên thử nghiệm các bộ phận với thông số kỹ thuật năm 2021, vì MCL35 được trang bị sàn có đường cắt chéo tại GP Bỉ.
Theo motorsport
-------------------------------
Xem thêm:
- Vì sao lốp xe đua F1 không có gai nhưng vẫn bám đường tốt?
- Sự khác biệt giữa động cơ xe đua và động cơ xe thương mại phổ thông
-------------------------------
Xem thêm:
- Vì sao lốp xe đua F1 không có gai nhưng vẫn bám đường tốt?
- Sự khác biệt giữa động cơ xe đua và động cơ xe thương mại phổ thông
