dynamic
Thành viên O-H
MẪU TRÌNH BÀY VỀ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC PHANH KHÍ NÉN
1. Xác định mô men phanh thực tế sinh ra ở một cơ cấu phanh
Sự khác nhau của các cơ cấu phanh loại guốc là ở cách bố trí các điểm cố định của guốc phanh và đặc tính của lực dẫn động. Hình dưới đây trình bày sơ đồ cơ cấu phanh tính toán.
Trong đó:
RX1, RY1 - là các phản lực ở các điểm đặt cố định của guốc phanh
Viết phương trình cân bằng mô men của tất cả các lực so với điểm cố định của guốc phanh trước. Từ đó theo biểu thức Y1 = f.X1 rút ra
Y1 = (P.f.h)/(0,5h-f.R)
Như vậy mô men ma sát ở guốc phanh trước:
MP1 = Y1.R = (P.f.h.R) / (0,5h - f.R)
Các lực tác dụng lên guốc phanh sau hoàn toàn tương tự, do đó mô men ma sát ở guốc phanh sau là:
MP2 = Y2.R = (P.f.h.R) / (0,5h + f.R)
Mô men phanh tổng cộng của một cơ cấu phanh
MP = MP1 + MP2
Chú ý: các ký hiệu sử dụng trong công thức:
h - Khoảng cách từ điểm chốt cố định tới tâm xi lanh phanh bánh xe hoặc tâm cam ép đối với cơ cấu phanh dẫn động khí nén.
R - Bán kính trống phanh
f - Hệ số ma sát của cặp trống phanh, má phanh thông thường chọn f = 0.3 (tùy theo loại vật liệu chế tạo má phanh).
P = p.S.ik (KG)
Trong đó:
p -Áp suất khí nén trong dẫn động phanh; chọn p=6 KG/cm2
S - Diện tích bầu phanh S = (pD2bp/4) (cm2)
ik - Tỷ số truyền cơ cấu cam phanh
Mô men tổng cộng của một cơ cấu phanh như sau:
2. Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh
2.1 Mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám
Mô men phanh cần thiết trên cầu trước
Mpb1=G/L*(b+ hg*j/g)*j
Mô men phanh cần thiết trên cầu sau
Mpb2= G/L*(a - hg*j/g)*j
2.2 Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh được tính theo công thức
Để đảm khi phanh không có hiện tượng hãm cứng bánh xe, khi tính gia tốc phanh lấy giá trị nhỏ nhất giữa 2 mô men phanh do cơ câu sinh ra và mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám, Mphi=min(Mpi & M*pbi)
Jpmax = (åMphi.g)/(G.Rbx)=(Mph1+Mph2).g/G.Rbx.mp (m/s2)
2.3 Quãng đường phanh ngắn nhất
Spmin = (V20/2.Jpmax)*mp
V0 - Tốc độ chuyển động của ôtô trước khi phanh V = 30km/h
mp - Hệ số xét đến sự không đồng đều lực phanh ở các bánh xe mp= 1,23
3 Kiểm tra hiệu quả khi phanh bằng bầu tích năng lò xo
Khi trong hệ thống không có khí nén thì lò xo của bầu tích năng sẽ tạo lực đẩy làm quay trục quả đào và hãm cứng các bánh xe sau. Trong trường hợp này mô men phanh cần có để giữ ô tô đứng yên trên đường dốc được xác định bằng công thức:
MT = G . Sina . rbx
ở đây : MT = PLx . ik . R. m.h;
PLx - Lực đẩy của lò xo trong bầu tích năng;
Các thông số cơ bản của lò xo trong bầu tích năng gồm : Số vòng làm việc n; đường kính dây lò xo d (cm); đường kính trung bình của lò xo D (cm); biến dạng lớn nhất: f = 4 cm; mô duyn đàn hồi: G = 8 .106 KG/cm2.
Độ cứng của lò xo bầu tích năng :
C = G . d4 / 8 D3. n = (KG/cm)
Lực đẩy của lò xo bầu tích năng :
PLx = C . f = (KG)
Góc dốc mà xe có thể đứng yên được xác định bằng biểu thức :
Sin a = MT / G . rbx
4 Tính toán hiệu quả phanh tay.
* Mô men ma sát của cơ cấu phanh và các thông số khác xác định tương tự như trên.
Góc dốc mà xe có thể đứng yên được xác định bằng biểu thức :
Sin a = MT / G . rbx.
Sự khác nhau của các cơ cấu phanh loại guốc là ở cách bố trí các điểm cố định của guốc phanh và đặc tính của lực dẫn động. Hình dưới đây trình bày sơ đồ cơ cấu phanh tính toán.
Sơ đồ cơ cấu phanh
RX1, RY1 - là các phản lực ở các điểm đặt cố định của guốc phanh
Viết phương trình cân bằng mô men của tất cả các lực so với điểm cố định của guốc phanh trước. Từ đó theo biểu thức Y1 = f.X1 rút ra
Y1 = (P.f.h)/(0,5h-f.R)
Như vậy mô men ma sát ở guốc phanh trước:
MP1 = Y1.R = (P.f.h.R) / (0,5h - f.R)
Các lực tác dụng lên guốc phanh sau hoàn toàn tương tự, do đó mô men ma sát ở guốc phanh sau là:
MP2 = Y2.R = (P.f.h.R) / (0,5h + f.R)
Mô men phanh tổng cộng của một cơ cấu phanh
MP = MP1 + MP2
Chú ý: các ký hiệu sử dụng trong công thức:
h - Khoảng cách từ điểm chốt cố định tới tâm xi lanh phanh bánh xe hoặc tâm cam ép đối với cơ cấu phanh dẫn động khí nén.
R - Bán kính trống phanh
f - Hệ số ma sát của cặp trống phanh, má phanh thông thường chọn f = 0.3 (tùy theo loại vật liệu chế tạo má phanh).
P = p.S.ik (KG)
Trong đó:
p -Áp suất khí nén trong dẫn động phanh; chọn p=6 KG/cm2
S - Diện tích bầu phanh S = (pD2bp/4) (cm2)
ik - Tỷ số truyền cơ cấu cam phanh
Mô men tổng cộng của một cơ cấu phanh như sau:
2.1 Mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám
Mô men phanh cần thiết trên cầu trước
Mpb1=G/L*(b+ hg*j/g)*j
Mô men phanh cần thiết trên cầu sau
Mpb2= G/L*(a - hg*j/g)*j
2.2 Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh được tính theo công thức
Để đảm khi phanh không có hiện tượng hãm cứng bánh xe, khi tính gia tốc phanh lấy giá trị nhỏ nhất giữa 2 mô men phanh do cơ câu sinh ra và mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám, Mphi=min(Mpi & M*pbi)
Jpmax = (åMphi.g)/(G.Rbx)=(Mph1+Mph2).g/G.Rbx.mp (m/s2)
2.3 Quãng đường phanh ngắn nhất
Spmin = (V20/2.Jpmax)*mp
V0 - Tốc độ chuyển động của ôtô trước khi phanh V = 30km/h
mp - Hệ số xét đến sự không đồng đều lực phanh ở các bánh xe mp= 1,23
Khi trong hệ thống không có khí nén thì lò xo của bầu tích năng sẽ tạo lực đẩy làm quay trục quả đào và hãm cứng các bánh xe sau. Trong trường hợp này mô men phanh cần có để giữ ô tô đứng yên trên đường dốc được xác định bằng công thức:
MT = G . Sina . rbx
ở đây : MT = PLx . ik . R. m.h;
PLx - Lực đẩy của lò xo trong bầu tích năng;
Các thông số cơ bản của lò xo trong bầu tích năng gồm : Số vòng làm việc n; đường kính dây lò xo d (cm); đường kính trung bình của lò xo D (cm); biến dạng lớn nhất: f = 4 cm; mô duyn đàn hồi: G = 8 .106 KG/cm2.
Độ cứng của lò xo bầu tích năng :
C = G . d4 / 8 D3. n = (KG/cm)
Lực đẩy của lò xo bầu tích năng :
PLx = C . f = (KG)
Góc dốc mà xe có thể đứng yên được xác định bằng biểu thức :
Sin a = MT / G . rbx
4 Tính toán hiệu quả phanh tay.
* Mô men ma sát của cơ cấu phanh và các thông số khác xác định tương tự như trên.
Góc dốc mà xe có thể đứng yên được xác định bằng biểu thức :
Sin a = MT / G . rbx.
