QUOCHUONG
Tài xế O-H
Kĩ thuật chẩn đoán ô tô
Câu 1: mục đích và ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật?
· Mục đích:
Chẩn đoán kỹ thuật là một loại hình tác động kĩ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ô tô nhằm đảm bảo cho ô to hoạt động có độ tin cậy , an toàn và hiệu quả cao bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ô tô hay các cụm và tổng thành máy.
· Ý nghĩa:
- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông , nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển.
- Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí về phụ tùng thay thế , giảm được độ hao mòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành.
- Giảm được tiêu hao nhiên liệu ,dầu nhờn do phát hiện kịp thời để điều chỉnh các bộ phận để đưa về trạng thái làm việc tồi ưu.
- Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dưỡng kỹ thuật và bảo dưỡng.
Câu 2: khái niệm về thông số kết cấu?
- Số lượng các tổng thành, các hệ thống ,các khâu và từng chi tiết trong ô tô rất lớn. chúng được tạo ra theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, các yêu cầu kỹ thuật cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm ,cụm tổng thành, toàn bộ ô tô được gọi là kết cấu. mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhận một chức năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ô tô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ô tô.
- Thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu là kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại thời điểm nhất định.các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xđ bằng : kích thước, cơ, nhiệt…..các thông số này xuất hiện khi ô tô hoạt động hay cả khi ô tô không hoạt động.
- Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:
+ Giá trị ban đầu H0 của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong các bản vẽ kỹ thuật hoặc trong các tài liệu hướng dẫn. trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn đến trạng thái kỹ thuật xấu đi cuối cùng là hỏng. trong khai thác thiết bị, giá trị này thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn đoán.
+ Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng, khi đó máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu bị giảm, nhưng vẫn còn khả năng làm việc.
+ Giá trị Hcp : cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã được suy giảm tới mức không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi phục lại trang thái của đối tượng.
+ Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Nếu tiếp tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng chung tới toàn bộ đối tượng, phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói 1 cách khác là đối tượng đã hết tuổi thọ khai thác.
Câu 3: khái niệm về thông số chẩn đoán?
Các thông số kết cấu nằm trong các cụm , tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định phải thông qua các thông số biểu hiện kết cấu.
Ø Thông số biểu hiện kết cấu:
- Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hóa, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các thông số này con người hay thiết bị đo có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động
- Các thông số biểu hiện kết cấu đặc trưng cho đối tượng khảo sát có thể đo được trên ô tô: công suất động cơ, số vòng quay đông cơ,tốc độ đông cơ…..
- Các thông số biểu hiện kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và sự thay đổi theo sự thay đổi của các thông số kết cấu.\
- Một thông số kết cấu có thể có nhiều thông số biểu hiện kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện kết cấu có thể biểu hiện nhiều thông số kết cấu bên trong. Các quan hệ này đan xen và phức tạp.
Ø Thông số chẩn đoán:
- Thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán, nhưng không phải toàn bộ các thông số biểu hiện kết cấu sẽ được coi là thông số chẩn đoán.
- Đối tượng chẩn đoán có tập hợp của các thông số biểu hiện kết cấu. các thông số biểu hiện kết cấu được chọn để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng cũng là một tập hợp các thông số chẩn đoán. Mối quan hệ của các tập hợp này biến đổi theo quy luật, đan xen.
- Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể dung một hoặc nhiều thông số biểu hiện kết cấu.
- Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện kết cấu được dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
Câu 4 : sơ đồ quá trình chẩn đoán?
1. Xác định các thông số kết cấu,thông số biểu hiện kết cấu,thông số chẩn đoán
2. Lập quan hệ giữa thông số kết cấu, thông số chẩn đoán
3. Thiết lập giá trị thông tin của các thông số chẩn đoán
4. Bằng thiết bị chẩn đoán xác định các thông số chẩn đoán
5.
Phân tích các thông số chẩn đoán, xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán
7. đánh giá giá trị còn lại của đối tượng
6. kết luận về trạng thái còn lại của đối tượng (%)
MỤC ĐÍCH ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG TỔNG THỂ
6. kết luận về trạng thái, các biện pháp kỹ thuật sau chẩn đoán
MỤC ĐÍCH KHAI THÁC HIỆU QUẢ
7. dự báo hư hỏng (% còn lại)
Câu 5: trình bày các phương pháp chẩn đoán đơn giản ( nghe âm thanh, cảm nhận máu sắc của con người)?
A.NGHE ÂM THANH TRONG VÙNG CON NGƯỜI CẢM NHẬN ĐƯỢC
Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau:
- Vị trí phát ra âm thanh.
- Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh.
- Tần số âm thanh.
Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật yêu cầu cần phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tượng chẩn đoán còn ở trạng thái tốt. các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh được cảm nhận bởi hệ thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. các sai lệch so với âm thanh chuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở đánh giá chất lượng.
Với các bộ phận đơn giản, có hình thù nhỏ gọn của đối tượng chẩn đoán có thể nhanh chóng kết luận: chỗ hư hỏng, mức độ hư hỏng.
Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng (chẳng hạn như cụm động cơ) để có thể chẩn đoán đúng phải tiến hành nhiều lần ở các vị trí khác nhau.
a) Trên một động cơ một dãy xilanh, bố trí dạng đứng
Quy trình:
Cho động cơ chạy không tải, phát hiện tiếng gõ bất thường theo các vùng
Cho động cơ làm việc ở chế đọ tải lớn (2/3 mức độ tối đa của số vòng quay), phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng
Thay đổi đột ngột chế độ làm việc của động cơ trong khoảng nhỏ (tải thay đổi) phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng:
Các vùng nghe tiếng gõ:
Vùng 1: Bao gồm tiếng gõ của xupap, con đội, trục cam, âm thanh phát ra nhỏ, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải
Nguyên nhân là do:
- Khe hở lớn giữa đuôi xupap và cam hay con đội.
- ổ đỡ, trục cam có khe hở lớn
- mòn biên dạng cam....
vùng 2: bao gồm tiếng gõ của vòng găng, pittong, với xilanh, chốt đầu nhỏ tay chuyền (ắc pittong) và đầu nhỏ tay truyền, bạc đầu nhỏ tay truyền, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng. vị trí của tiếng gõ tương ứng với vị trí bố trí trong xilanh
nguyên nhân là do:
- khe hở lớn giữa pittong và vòng găng, hay có thể đã bị gãy vòng găng.
- Khe hở của pittong với xilanh lớn, có thể do mòn phần đáy dẫn hướng pittong. Mòn nhiều ở xilanh
- Khe hở của chốt đầu nhỏ tay truyền và đầu nhỏ tay truyền, bạc đầu nhỏ tay truyền...
Vùng 3: Bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc biên, âm thanh phát ra trầm, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng.
Nguyên nhân là do:
- Hư hỏng trong phần bạc biên với trục khuỷu mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn.
- bị xoay định vị bạc biên, mòn méo cổ trục...
vùng 4: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ trục khuỷu chính, âm thanh phát ra trầm nặng, nghe rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khuỷu, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng, và cả khi với số vòng quay lớn
nguyên nhân là do:
- hư hỏng trong phần bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu, mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn
- bị xoay định vị bạc biên, mòn méo cổ trục.
- mòn căn dọc trục khuỷu
- lỏng ốc bắt bánh đà
vùng 5: bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm thanh phát ra đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng khi động cơ làm việc.
nguyên nhân là do:
- mòn các cặp bánh răng cam
- ổ đỡ trục bánh răng.
b) đối với các bộ truyền bánh răng
các bộ truyền cơ khí trên ô ttoobao gồm : hộp số chính, hộp phân phối, cầu, truyền lực cuối cùng (truyền lực ở bánh xe), hộp trích công suất.
âm thanh nghe thấy thường ở dạng
- nhẹ : lào rào, đều thay đổi theo tốc độ quay của cụm.
- nặng : lục cục, có tiếng va đập, thay đổi theo tốc độ quay của cụm.
nguyên nhân là do :
- mòn các cặp bánh răng ăn khớp.
- mòn hay dơ rão ổ lăn hay bạc trượt
- gãy vỡ các giá đỡ, vách ngăn
- trục bị biến dạng do quá tải
- then hoa bị mòn mất tính định vị
c) âm thanh rung động phát ra từ hệ thống treo, đầu trục bánh xe
các dạng âm thanh phát ra đa dạng, bao gồm :
- va đập cứng, khô
- tiếng cót két sinh ra ở phía dưới sàn xe....
nguyên nhân sinh ra :
- hư hỏng do nhíp gãy, giảm chấn thiếu hay hết dầu
- hư hỏng vấu hạn chế
- nát vỡ bạc lót cao su
- rơ lỏng, vỡ ổ bi bánh xe..
d) âm thanh rung động phát ra từ khung vỏ
âm thanh rất đa dạng do kết cấu khung vỏ phụ thuộc vào công nghệ chế tạo
nguyên nhân sinh ra :
- nát vỡ các bạc lót cao su liên kết giữa khung sàn với vỏ
- rơ lỏng các mối liên kết giữa hệ treo và khung hay vỏ xe
- rơ lỏng các mối liên kết giữa các cụm truyền lực và khung hay vỏ xe.
B. Dùng cảm nhận màu sắc
a) màu khí xả :
màu khí xả động cơ diesel:
- màu nâu nhạt: máy làm việc tốt, quá trình cháy triệt để
- màu nâu sẫm chuyển đen: máy quá thừa nhiên liệu
- màu xanh nhạt (liên tục hay không liên tục): một vài xilanh không làm việc
- màu trắng: máy thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu lẫn nước, rò rỉ vào buồng đốt do các nguyên nhân khác nhau.
- Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt do hư hỏng vòng găng, pittong, xilanh
Màu khí xả động cơ xăng:
- Không màu hay xanh nhạt: động cơ làm việc tốt.
- Màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, hay thừa không khí do hở đường nạp, buồng đốt
- Màu xanh đen hoặc đen: hao mòn lớn trong khu vực vòng găng, piton, xilanh, dầu nhờn lọt vào buồng đốt.
Màu khí xả động cơ xăng hai kỳ
Tương tự như ở động cơ xăng, ngoài ra còn lưu ý đến nguyên nhân pha trộn dầu nhờn vào nhiên liệu
- Màu xanh đen: tỷ lệ trộn dầu nhờn lớn quá quy định
- Màu trắng nhạt:tỷ lệ trộn dầu nhờn nhỏ dưới quy định
Màu của đầu nến điện đánh lửa (động cơ xăng)
- nến có màu gạch non (hồng): động cơ làm việc tốt
- nến có màu trắng; thiếu nhiên liệu
- nến có màu đen; thừa nhiên liệu
- nến có màu đen và ướt dầu: dầu nhờn cháy không hết do mòn vòng găng – xilanh, bó kẹt vòng găng, gãy vòng găng, hay hiện tượng lọt dầu qua ống dẫn hướng xupap
c) màu của dầu nhờn bôi trơn động cơ
dầu nhờn bôi trơn động cơ có màu nguyên thủy khác nhau như: trắng trong, vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt. sau quá trình màu của dầu có xu hướng biến thành nâu đen. Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu dầu nhờn cần phải so sánh theo cùng lượng km xe chạy.
màu của dầu nhờn chuyển sang đậm nhanh hơn khi chất lượng động cơ giảm, do vậy cần có mẫu dầu nguyên thủy kiểm chứng.
hiệu quả nhất là việc phát hiện các mạt kim loại như: sắt, nhôm, đồng lẫn trong dầu nhờn tạo nên màu riêng biệt của kim loại có trong dầu.
Câu 6: xác định thông số chẩn đoán đối với động cơ và hệ thống truyền lực qua dụng cụ đo đơn giản?
Ø ĐỐI VỚI ĐỘNG CƠ
Nghe tiếng gõ bằng ống nghe và đầu dò âm thanh:
Khắc phục một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ phát ra, có thể dung ống nghe và đầu dò âm thanh. Các dụng cụ đơn giản, mức độ chinh xác phụ thuộc vào người kiểm tra
Sử dụng đồng hồ đo áp suất:
Đồng hồ đo áp suất khí nén: ở trạng thái mài mòn của piston- xylanh-vòng găng áp suất cuối kỳ nén pc giảm khoảng (15-20%). Sự giảm nhiều áp suất pc cho phép kết luận về tình trạng mòn của nhóm chi tiết rất quan trọng trong động cơ: piston-xylanh-vòng gang, chất lượng bao kín của khu vực buồng đốt.
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường ống nạp:
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường ống nạp dung để đo đọ chân không trên đường nạp sau chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại. các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ hút của động cơ, do vậy với động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên đường nạp của động cơ. Nhờ giá trị áp suất chân không đo được có thể đánh giá chất lượng bao kín của buồng đốt. các đồng hồ dạng này thường đo bằng milimet thủy ngân hay inche hg.
Đo áp suất dầu bôi trơn:
- Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác định được tình trạng kỹ thuật của bạc tay truyền, bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu. khi áp suất dầu giảm, có khả năng khe hở của bạc, cổ trục bị mòn quá lớn,bơm dầu mòn hay tắc một phần đường dầu.
- Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động cơ, chất lượng hệ thống bôi trơn: bơm dầu , lưới lọc trong đáy dầu, bầu lọc thô,lọc tinh.
- Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển hoặc lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy ,nơi có đường dầu chính nếu đồng hồ bảng điều khiển không đảm bảo chính xác. đồng hồ kiểm tra cấn có giá trị lớn nhất đến 800 kPa, độ chính xác của đồng hồ đo ở mức ±10kPa.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel:
Dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp. Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo lớn nhất đến 400 kPa và được lắp sau bơm thấp áp. Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng
Đo số vòng quay động cơ:
- Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay động cơ cần thiết bổ sung thông tin chẩn đoán cho trạng thái đo các giá trị mômen công suất.
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
+ Với động cơ diesel chỉ số tới(5000- 6000)v/ph
+ Với động cơ xăng chỉ số tới(10000- 12000)v/ph.
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Sử dụng các loại thước đo:
Đo khoảng cách:
+ Đo hành trình tự do,hành trình làm việc của bàn đạp phanh
+ Đo quãng đường tang tốc, quãng đường phanh
Đo góc:
Dùng để kiểm tra độ rơ của các cơ cấu quay: độ rơ của trục các đăng, độ rơ của bánh xe. Các góc này gọi là góc quay tự do. Góc quay tự do biểu thị tổng hợp độ mòn của cơ cấu trong quá trình làm việc như: bánh răng ,trục, ổ đồng thời nêu lên chất lượng của cụm như các đăng , hộp số, cầu, hệ thống lái…các thông số này đem so với các thông số chuẩn và suy diễn để tìm ra hư hỏng hay đánh giá chất lượng của cơ cấu hoăc cụm.
Đo bằng lực kế:
Nhiều trường hợp khi xác định hành trình tự do, cần thiết dùng lực kế để xác định chẳng hạn trên oto có tải trọng lớn các giá trị góc quay tự do đo trên bánh xe phải dùng lực kế để xác định chính xác, trên hệ thống có cường hóa, cảm giác nặng nhẹ khi bộ cường hóa làm việc không những chỉ thông qua thông số hành trình còn cần đo lực tác dụng ở trên cơ cấu điều khiển.
Câu 7: hư hỏng, đo độ rơ và lực lớn nhất đặt lên vành tay lái?
Hư hỏng:
- Độ rơ vành tay lái tăng
- Lực trên vành tay lái gia tăng hay không đều
- Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định
- Mất cảm giác điều khiển, điều khiển không chính xác
- Rung vành tay lái, phải thường xuyên giữ chặt vành lái.
ĐO ĐỘ RƠ VÀNH LÁI:
- Độ rơ vành lái là thông số tổng hợp quan trọng nói lên độ mòn của hệ thống lái, bao gồm độ mòn của cơ cấu lái, khâu khớp trong dẫn động lái và của cả hệ thống treo. Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.
- Khi đo độ rơ vành lái có thể dùng có thể sử dụng lực kế hay dùng cảm nhận trực tiếp của con người.
- Khi đo bằng lực kế: dùng đầu móc của lực kế móc vào vành lái, đặt lực kéo trên vành lái thông qua lực kế, lực kéo phải đặt theo phương tiếp tuyến với vòng tròn của vành lái.
- Nếu hệ thống có trợ lực thì động cơ phải ở trạng thái nổ máy và ở số vòng quay nhỏ nhất
Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại xe, thông thường nằm trong khoảng:
+ Đối với xe con (10-20)N, khi có trợ lực (15- 25) N.
+ Đối với xe vận tải (15-30)N, khi có trợ lực (20-35)N.
+ Độ rơ vành lái có thể đo bằng độ hay mm.
+ Sự tăng độ rơ vành lái chứng tỏ hệ thống lái bị mòn, hỏng liên kết….
ĐO LỰC LỚN NHẤT ĐẶT TRÊN VÀNH LÁI:
- Để xe đứng yên trên mặt đường tốt hoặc phẳng
- Đánh lái tới vị trí gần tận cùng. Dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất. nếu trên xe có hệ thống cường hóa thì động cơ phải hoạt động.
- Dùng lực kế khi đánh lái ở hai phía khác nhau còn cho biết sai lệch lực đánh lái khi rẽ phải hay trái.
Khi xuất hiện sự sai khác này chứng tỏ:
- Độ mòn của cơ lái về hai phía khác nhau,
- Góc đặt bánh xe của hai phía không đều
- Có hiện tượng biến dạng thanh đòn dẫn động 2 bánh xe dẫn hướng
- Lốp 2 bên có áp suất khí nén khác nhau.
Câu 8: hư hỏng, phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống phanh?
HƯ HỎNG
Cơ cấu phanh
- Mòn các cơ cấu phanh
- Bó kẹt cơ cấu phanh
- Mất ma sát cơ cấu phanh
Dẫn động điều khiển phanh
- Dẫn động kiểu thủy lực
+ khu vực xylanh phanh chính
Thiếu dầu phanh
Dầu phanh lẫn nước
Rỏ rỉ dầu phanh
Dầu phanh bẩn
Sai lệch vi trí các piston dầu
Hỏng van dầu
Xước, rỗ về mặt cylinder
+ đường ống dầu bằng kim loại hay cao su
Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống
Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối
+ khu vực cylinder con
Rò rỉ dầu phanh
Xước, rỗ bề mặt cylinder
+ hư hỏng trợ lực
Hỏng nguồn năng lượng trợ lực
Van đk trợ lực mòn , nát, sai vị trí.....
Sai cylinder trợ lực : sai vị trí, không kín khít, rò rỉ....
Sai lệch liên kết giữa trợ lực và cơ cấu điều khiển
+ hư hỏng cụm điều hòa lực phanh
- Phanh khí nén
+ máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng:
Mòn buồng nén khí: vòng găng, piston, cylinder
Mòn hỏng bộ bạc hoặc bi trục khuỷu
Thiếu dầu bối trơn
Mòn, hở van 1 chiều
Trùng dây đai kéo
Kẹt van điều áp hệ thống
+đường ống và bình chứa khí nén
Tắc đường ống
Dầu và nước đọng lại quá nhiều trong bình chứa
+ van phân phối , van ba ngả, các đầu nối
Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí
Nát, hỏng màng cao su
Sai lệch vị trí làm việc
+cụm bầu phanh tại bánh xe
Thủng các bát phanh
Gãy lò xo hồi vị bát phanh
Sai vị trí làm việc
+cụm cam quay cơ cấu phanh
Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô dầu mỡ
Sai lệch vị trí
Mòn mất biên dạng cam
Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
- Xác định hiệu quả phanh
+đo quãng đường phanh Sp trên đường
Chọn đoạn đường thẳng dài, phẳng, độ bám tốt, khô ráo, không chướng ngại vật. Cắm cọc tiêu biểu thị thời điểm phanh tại 1/3 quãng đg
Cho ô tô đi không tải đến tốc độ ( v ), khi xe đến cọc tiêu thì nhả côn và đạp ngặt phanh, giữ nguyên cho đến khi xe dừng hẳn.
Đo quãng đường từ cọc tiêu đến chỗ xe dừng
+đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh
Phương pháp tương tự như trên nhưng cần 1 đồng hồ đo gia tốc phanh có độ chính xác +- 0,1 m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo
Việc đo thời gian phanh cần 1 đồng hồ bấm giây có độ chính xác 1/10 s.thời điểm bấm là lúc đặt chân lênh bàn đạp phanh và ngắt lúc xe dừng hẳn.
+đo lực phanh hoặc momen trên bệ thử
Việc đo đc thực hiện trên bệ thử con lăn bao gồm 3 bộ phận chính : bệ đo, tủ điều khiển, đồng hồ chỉ thị
Qui trình đo : cho xe k tải sau khi kiểm tra lốp lăn từ từ trên bệ thử vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số để trung gian, bánh xe cố định trên tang trống. Khởi động động cơ của hệ thống thử, ma sát giữa bánh xe và tang trống làm bánh xe quay.Người lái đạp phanh nhanh và đều cho đến khi bánh xe không quay được nữa và kim chỉ của đồng hồ bên thử không tăng lên. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo cầu sau kết hợp đo phanh tay.
+ đo lực phanh và hành trình bàn đạp.
Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp có thể thực hiện nhờ cảm giác của con người. Song để chính xác cần dùng lực kế và thước để đo khi xe đứng yên trên đường.
Khi đo cần xác định được lực phanh lớn nhất đặt trên bàn đạp phanh, hành trình tự do của bàn đạp phanh, khoảng cách tới sàn khi không phanh, khoảng cách còn lại tới sàn.
+đo lực phanh và hành trình cần kéo tay
Vẫn sử dụng lực kế và thước thẳng, khi đo cần xác định lực phanh lớn nhất đặt trên cần kéo, hành trình toàn bộ cần kéo.
+kiểm tra hiệu quả phanh tay
Trên bàn thử có thể thực hiện sau khi thử phanh chân
Trên đường phẳng: với đoạn đường như trình bày ở trên, cho xe chạy 15 km/h, kéo phanh tay đều, nhanh cho đến khi xe dừng. Quãng đường phanh k quá 6m, gia tốc k quá 2 m/s2 là đc. Đối với xe con có thể kéo phanh tay trên đường phẳng và cho 4 -5 người đẩy. Nếu không đẩy đc là đc.
Trên dốc : chọn dốc 20o đạp phanh chân, tắt máy, chuyển số trung gian rồi kéo phanh tay, nhả phanh chân từ từ nếu xe k trôi là đc.
+ xác định sự không đồng đều của lực hay momen phanh
Trên bàn thử : sự không đồng đều sẽ thể hiện ở các số đo thu được
Trên đường : chọn đoạn đường bằng phẳng, 150m, rồng bằng 4 lần thân xe, độ nhẵn và bám đồng đều, cắm cọc tiêu và kẻ tim đường. Cho xe chạy thẳng với tốc độ quy định, đến cọc tiêu thì đạp ngặt phanh cho đến khi xe dừng, giữ chặt tay lái.
Độ lệch hướng của chuyển động ô tô sẽ cho thấy sự không đồng đều của lực phanh ở các bánh xe.
Câu 9: hư hỏng, đánh giá chất lượng hệ thống treo?
HƯ HỎNG:
Hư hỏng bộ phận dẫn hướng:
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu,
- Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá ,quang treo,
- Sai lệch các thông số cấu trúc,các chỗ điều chỉnh, vấu giảm ga…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây lên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe.
Hư hỏng bộ phận đàn hồi:
- Giảm độ cứng hậu quả là làm giảm chiều cao thân xe, gây ồn đồng thời dẫn đến tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên đường xấu.
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng hậu quả làm ô tô bị rung xóc mạnh khi đi trên đường xấu,mất êm dịu chuyển động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính và giảm tuổi thọ giảm chấn
- Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc hay do mỏi của vật liệu. khi gãy lá nhíp chính thì bộ nhíp sẽ mất vai trò của bộ phận dẫn hướng. nếu lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy dẫn tới sẽ mất tác dụng của bọ phận đàn hồi.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng lên bộ phận đàn hồi.
- Rơ lỏng các chi tiết: quang nhíp, đai kẹp, giá lò xo…đều gây lên tiếng ồn, xo lệch cầu xe, ô tô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động dễ gây tai nạn giao thông.
Hư hỏng bộ phận giảm chấn:
- Mòn bộ đôi xylanh và piston làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây chảy dầu giữa khe hở giữa piston và xylanh, giảm lực cản giữa hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. thường xảy ra với giảm chấn dạng ống. ở giảm chấn dạng ống 1 lớp vỏ do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế nên sẽ có mài mòn sau tg dài sử dụng. dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn. sự thiếu dầu ở giảm chấn 2 lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất làm việc ổn định. ở giảm chấn một lớp vỏ sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất. ngoài ra hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào và tăng nhanh tốc độ mài mòn.
- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. khi có nước hay tạp chất lẫn vào dầu dễ làm dầu bị biến chất. các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở trạng thái luôn đóng hoặc luôn mở. nếu các van kẹt mở thì dẫn tới lực cản của giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van bị kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh làm tăng lực cản giảm chấn.
- Thiếu dầu ,hết dầu do hư hỏng của phớt bao kín. Khi bị thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ lớn. tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi làm xấu chức năng của nó.có nhiều trường hợp gây kẹt giảm chấn,cong trục.
- Đôi khi do quá tải trong quá trình làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.
- Nát cao su các chỗ lien kết, khi ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
Hư hỏng bánh xe: bánh xe có thể được coi là một phần của hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là :áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
Hư hỏng thanh ổn định: nát các gối tựa cao su,giảm độ cứng ,hư hỏng các đòn liên kết,.
ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG CỦA HỆ THỐNG TREO:
Chất lượng của hệ thống treo được quyết định bởi 2 chỉ tiêu quan trọng sau:
- Chỉ tiêu về độ êm dịu là chỉ tiêu nhằm đảm bảo tính tiện nghi của người và hàng hóa đặt trên xe và độ bền của ô tô và được đánh giá qua chỉ số gia tốc dao động thẳng đứng của thân xe khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau. Chỉ tiêu này được các nhà sản xuất quan tâm, chỉ tiêu này bị thay đổi trong sử dụng là do sự hư hỏng của các bộ phận trong hệ thống treo
- Chỉ tiêu về độ bám dính trên đường là chỉ tiêu nhằm đảm bảo về khả năng động lực học và tính an toàn giao thông của ô tô và được đánh giá qua chỉ số độ bám dính của bánh xe trên nền đường khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau.
Chỉ tiêu này được xác định nhờ việc đo đạc độ cứng động của hệ thống treo và độ bám dính khi tần số kích động thay đổi. nhờ chỉ tiêu này có thể xác định chất lượng các bộ phận của hệ thống treo: phần tử đàn hồi, giảm chấn và các lien kết của hệ thống.
Câu 10: phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống treo?
1) BẰNG QUAN SÁT:
Với các loại ô tô có khoảng trống sàn xe có thể quan sát:
- Chảy dầu giảm chấn
- Gãy nhíp, lò xo
- Rơ lỏng xô lệch các bộ phận
- Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết, thanh, đòn giằng
- Nát vỡ gối tì, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su
- Mài mòn lốp xe
- Độ mất cân bằng bánh xe
Ngoài ra còn sử dụng các thước đo thông thường đo chiều cao thân xe so với mặt đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phân đàn hồi.
2) CHẨN ĐOÁN TRÊN ĐƯỜNG:
Mục đích là xd nơi phát ra tiếng ồn và mức độ ồn
Ø Độ ồn trong:
- Độ ồn bên trong được đo tại buồng lái của ô tô tải, bên trong của ô tô con và xe bus.
- Các điểm đo độ ồn trong được xác định với xe bus là: một điểm tại chỗ người lái, ngang tầm đầu lái xe, hai điểm tại giữa khoang hành khách ngang tầm ghế ngồi, hai điểm ở sau xe ngang tầm đầu hành khách.
- Khi đo ô tô chuyển động với vận tốc quy định 50 hoặc 80km/h trên đường thẳng.
Việc đo độ ồn trong chủ yếu xd độ ồn bên trong của ô tô.
Ø Độ ồn ngoài:
- Chọn mặt đường asfan- bê tong hay đường bê tông có chiều dài khoảng 400-500m. trên đoạn đường này có đặt cảm biến đo đọ ồn và xung quanh khoảng 30m không có vật cản phản âm, cường độ của môi trường không quá 10 db(A). quãng đường đo được xác định trong đoạn đườngAB (20m) trong đoạn này giữ đều tốc độ.
- Cho ô tô chuyển động thẳng với vận tốc thử (50-80km/h) và xđ:
+ Độ ồn dB(A)
+ Âm thanh đặc trưng tiếng ồn
+ Chỗ phát tiếng ồn
Ø Thử trên mặt đường xấu:
- Chọn mặt đường có chiều cao mấp mô bằng 1/30- 1/20 đường kính bánh xe, khoảng cách giữa các mấp mô là 0,5-1.5 chiều dài cơ sở của xe, chiều dài đường thử 100-300m, vận tốc 15-20km/h.
- Các thông số cần xác định: âm thanh đặc trưng tiếng ồn, vị trí phát tiếng ồn và cường độ ồn nhờ thính giác của con người.
3) ĐO TRÊN BỆ CHẨN ĐOÁN CHUYÊN DÙNG
Mục đích:
giúp xd thông số tổng hợp của hệ thống treo:
- Độ cứng động của hệ treo tại từng bánh xe thể hiện chất lượng bộ phận đàn hồi mà không cần tháo rời.
- Độ bám dính của bánh xe trên đường thể hiện chất lượng của các bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi.
Sơ đồ nguyên lý:
Loại thiết bị đo là loại thủy lực điện từ bao gồm: bộ gây rung thủy lực, các thiết bị đo lực tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với bệ đo, thiết bị đo tần số và chuyển vị.
Bộ gây rung thủy lực có nguồn cung cấp thủy lực, bơm, bình tích năng, van con trượt,bộ giảm chấn, xylanh thủy lực. van thủy lực được điều khiển bởi một van điện từ nhằm đóng mở đường dầu tạo nên khả năng rung cho bệ với các tần số rung khác nhau.
Thiết bị đo của bệ là các cảm biến, bộ vi xử lý và bộ điều khiển tần số rung. Tín hiệu từ cảm biến ghi lại và tính toán đưa ra các chỉ số hiện thị.
Biên độ rung của bệ đo dùng cho ô tô con nằm trong khoảng 15 – 20mm, tần số rung thay đổi liên tục trong khoảng 4Hz – 30Hz.
Bệ đo kèm theo một thiết bị đo tải trọng thẳng đứng cho từng bánh xe, khi bị quá tải thiết bị rung không làm việc.
Phương pháp đo:
Trước khi đưa xe lên bộ rung, nhất thiết phải đảm bảo áp suất khí nén trong lốp theo tiêu chuẩn.
Cho xe lăn từ từ lên bệ cân trọng lượng và chuyển các bánh xe của từng cầu vào bệ được rung. Khi bánh xe nằm yên trên bệ rung hiệu chỉnh cho hướng xe và bánh xe chạy thẳng. cho bệ rung làm việc, khoảng thời gian làm việc trên bệ rung là 2-3 phút. Sau đó chuyển sang đo cho các bánh xe cầu sau làm tương tự như các bánh xe ở cầu trước.
Kết quả đo:
Thiết bị đo ghi và cho phép xác định các thông số chẩn đoán:
- Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe (N)
- Độ cứng động của hệ treo đo tại bánh xe (N/mm)
- Độ bám dính của bánh xe trên đường (%).
Kết quả các số liệu bao gồm các giá trị:
- Khả năng bám dính các bánh xe trên mặt đường G cho từng bánh xe trên cùng một cầu theo tần số rung của hệ, tại tần số 25 Hz giá trị độ bám dính lấy bằng 100%.
- Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của hai giá trị độ bám dính của các bánh xe trên cùng một cầu.
- Trọng lượng đặt trên các bánh xe.
- Độ cứng động(N/mm) cho trên bảng kết quả được đo trên cơ sở đo chuyển vị của hệ.
4) CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI GIẢM CHẤN KHI ĐÃ THÁO RA KHỎI Xe
- Bệ thử bao gồm: giá của bệ, cơ cấu tay quay thanh truyền, giá trượt. trên bệ có lắp cảm biến đo lực và cảm biến đo hành trình. Các đầu của giảm chấn là các khớp trụ, có lắp các đệm bằng cao su giảm va đập.
- Cảm biến đo lực có tác dụng đo theo 2 hành trình nén và trả. Hành trình dịch chuyển được điều chỉnh tại tay quay của cơ cấu tay quay thanh truyền tương ứng với các giá trị (100,75,50,25) mm.
- Khi đo động cơ điện quay tạo nên tốc độ 100 (l/min). kết quả đo với các trục cho có dạng gần giống quả lê khi giảm chấn còn tốt. khi giảm chấn có hỏng hình dạng này sẽ thay đổi.
- Bằng kết quả đo lực (trản,nén) và hành trình dịch chuyển so sánh với các trạng thái tiêu chuẩn có thể rút ra các hư hỏng về mòn piston, xylanh, hỏng van, dầu bẩn.
Continue........
Câu 1: mục đích và ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật?
· Mục đích:
Chẩn đoán kỹ thuật là một loại hình tác động kĩ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ô tô nhằm đảm bảo cho ô to hoạt động có độ tin cậy , an toàn và hiệu quả cao bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ô tô hay các cụm và tổng thành máy.
· Ý nghĩa:
- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông , nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển.
- Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí về phụ tùng thay thế , giảm được độ hao mòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành.
- Giảm được tiêu hao nhiên liệu ,dầu nhờn do phát hiện kịp thời để điều chỉnh các bộ phận để đưa về trạng thái làm việc tồi ưu.
- Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dưỡng kỹ thuật và bảo dưỡng.
Câu 2: khái niệm về thông số kết cấu?
- Số lượng các tổng thành, các hệ thống ,các khâu và từng chi tiết trong ô tô rất lớn. chúng được tạo ra theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, các yêu cầu kỹ thuật cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm ,cụm tổng thành, toàn bộ ô tô được gọi là kết cấu. mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhận một chức năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ô tô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ô tô.
- Thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu là kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại thời điểm nhất định.các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xđ bằng : kích thước, cơ, nhiệt…..các thông số này xuất hiện khi ô tô hoạt động hay cả khi ô tô không hoạt động.
- Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:
+ Giá trị ban đầu H0 của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong các bản vẽ kỹ thuật hoặc trong các tài liệu hướng dẫn. trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn đến trạng thái kỹ thuật xấu đi cuối cùng là hỏng. trong khai thác thiết bị, giá trị này thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn đoán.
+ Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng, khi đó máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu bị giảm, nhưng vẫn còn khả năng làm việc.
+ Giá trị Hcp : cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã được suy giảm tới mức không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi phục lại trang thái của đối tượng.
+ Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Nếu tiếp tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng chung tới toàn bộ đối tượng, phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói 1 cách khác là đối tượng đã hết tuổi thọ khai thác.
Câu 3: khái niệm về thông số chẩn đoán?
Các thông số kết cấu nằm trong các cụm , tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định phải thông qua các thông số biểu hiện kết cấu.
Ø Thông số biểu hiện kết cấu:
- Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hóa, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các thông số này con người hay thiết bị đo có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động
- Các thông số biểu hiện kết cấu đặc trưng cho đối tượng khảo sát có thể đo được trên ô tô: công suất động cơ, số vòng quay đông cơ,tốc độ đông cơ…..
- Các thông số biểu hiện kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và sự thay đổi theo sự thay đổi của các thông số kết cấu.\
- Một thông số kết cấu có thể có nhiều thông số biểu hiện kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện kết cấu có thể biểu hiện nhiều thông số kết cấu bên trong. Các quan hệ này đan xen và phức tạp.
Ø Thông số chẩn đoán:
- Thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán, nhưng không phải toàn bộ các thông số biểu hiện kết cấu sẽ được coi là thông số chẩn đoán.
- Đối tượng chẩn đoán có tập hợp của các thông số biểu hiện kết cấu. các thông số biểu hiện kết cấu được chọn để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng cũng là một tập hợp các thông số chẩn đoán. Mối quan hệ của các tập hợp này biến đổi theo quy luật, đan xen.
- Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể dung một hoặc nhiều thông số biểu hiện kết cấu.
- Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện kết cấu được dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
Câu 4 : sơ đồ quá trình chẩn đoán?
1. Xác định các thông số kết cấu,thông số biểu hiện kết cấu,thông số chẩn đoán
2. Lập quan hệ giữa thông số kết cấu, thông số chẩn đoán
3. Thiết lập giá trị thông tin của các thông số chẩn đoán
4. Bằng thiết bị chẩn đoán xác định các thông số chẩn đoán
5.
7. đánh giá giá trị còn lại của đối tượng
6. kết luận về trạng thái còn lại của đối tượng (%)
MỤC ĐÍCH ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG TỔNG THỂ
6. kết luận về trạng thái, các biện pháp kỹ thuật sau chẩn đoán
MỤC ĐÍCH KHAI THÁC HIỆU QUẢ
7. dự báo hư hỏng (% còn lại)
Câu 5: trình bày các phương pháp chẩn đoán đơn giản ( nghe âm thanh, cảm nhận máu sắc của con người)?
A.NGHE ÂM THANH TRONG VÙNG CON NGƯỜI CẢM NHẬN ĐƯỢC
Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau:
- Vị trí phát ra âm thanh.
- Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh.
- Tần số âm thanh.
Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật yêu cầu cần phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tượng chẩn đoán còn ở trạng thái tốt. các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh được cảm nhận bởi hệ thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. các sai lệch so với âm thanh chuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở đánh giá chất lượng.
Với các bộ phận đơn giản, có hình thù nhỏ gọn của đối tượng chẩn đoán có thể nhanh chóng kết luận: chỗ hư hỏng, mức độ hư hỏng.
Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng (chẳng hạn như cụm động cơ) để có thể chẩn đoán đúng phải tiến hành nhiều lần ở các vị trí khác nhau.
a) Trên một động cơ một dãy xilanh, bố trí dạng đứng
Quy trình:
Cho động cơ chạy không tải, phát hiện tiếng gõ bất thường theo các vùng
Cho động cơ làm việc ở chế đọ tải lớn (2/3 mức độ tối đa của số vòng quay), phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng
Thay đổi đột ngột chế độ làm việc của động cơ trong khoảng nhỏ (tải thay đổi) phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng:
Các vùng nghe tiếng gõ:
Vùng 1: Bao gồm tiếng gõ của xupap, con đội, trục cam, âm thanh phát ra nhỏ, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải
Nguyên nhân là do:
- Khe hở lớn giữa đuôi xupap và cam hay con đội.
- ổ đỡ, trục cam có khe hở lớn
- mòn biên dạng cam....
vùng 2: bao gồm tiếng gõ của vòng găng, pittong, với xilanh, chốt đầu nhỏ tay chuyền (ắc pittong) và đầu nhỏ tay truyền, bạc đầu nhỏ tay truyền, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng. vị trí của tiếng gõ tương ứng với vị trí bố trí trong xilanh
nguyên nhân là do:
- khe hở lớn giữa pittong và vòng găng, hay có thể đã bị gãy vòng găng.
- Khe hở của pittong với xilanh lớn, có thể do mòn phần đáy dẫn hướng pittong. Mòn nhiều ở xilanh
- Khe hở của chốt đầu nhỏ tay truyền và đầu nhỏ tay truyền, bạc đầu nhỏ tay truyền...
Vùng 3: Bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc biên, âm thanh phát ra trầm, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng.
Nguyên nhân là do:
- Hư hỏng trong phần bạc biên với trục khuỷu mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn.
- bị xoay định vị bạc biên, mòn méo cổ trục...
vùng 4: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ trục khuỷu chính, âm thanh phát ra trầm nặng, nghe rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khuỷu, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng, và cả khi với số vòng quay lớn
nguyên nhân là do:
- hư hỏng trong phần bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu, mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn
- bị xoay định vị bạc biên, mòn méo cổ trục.
- mòn căn dọc trục khuỷu
- lỏng ốc bắt bánh đà
vùng 5: bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm thanh phát ra đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng khi động cơ làm việc.
nguyên nhân là do:
- mòn các cặp bánh răng cam
- ổ đỡ trục bánh răng.
b) đối với các bộ truyền bánh răng
các bộ truyền cơ khí trên ô ttoobao gồm : hộp số chính, hộp phân phối, cầu, truyền lực cuối cùng (truyền lực ở bánh xe), hộp trích công suất.
âm thanh nghe thấy thường ở dạng
- nhẹ : lào rào, đều thay đổi theo tốc độ quay của cụm.
- nặng : lục cục, có tiếng va đập, thay đổi theo tốc độ quay của cụm.
nguyên nhân là do :
- mòn các cặp bánh răng ăn khớp.
- mòn hay dơ rão ổ lăn hay bạc trượt
- gãy vỡ các giá đỡ, vách ngăn
- trục bị biến dạng do quá tải
- then hoa bị mòn mất tính định vị
c) âm thanh rung động phát ra từ hệ thống treo, đầu trục bánh xe
các dạng âm thanh phát ra đa dạng, bao gồm :
- va đập cứng, khô
- tiếng cót két sinh ra ở phía dưới sàn xe....
nguyên nhân sinh ra :
- hư hỏng do nhíp gãy, giảm chấn thiếu hay hết dầu
- hư hỏng vấu hạn chế
- nát vỡ bạc lót cao su
- rơ lỏng, vỡ ổ bi bánh xe..
d) âm thanh rung động phát ra từ khung vỏ
âm thanh rất đa dạng do kết cấu khung vỏ phụ thuộc vào công nghệ chế tạo
nguyên nhân sinh ra :
- nát vỡ các bạc lót cao su liên kết giữa khung sàn với vỏ
- rơ lỏng các mối liên kết giữa hệ treo và khung hay vỏ xe
- rơ lỏng các mối liên kết giữa các cụm truyền lực và khung hay vỏ xe.
B. Dùng cảm nhận màu sắc
a) màu khí xả :
màu khí xả động cơ diesel:
- màu nâu nhạt: máy làm việc tốt, quá trình cháy triệt để
- màu nâu sẫm chuyển đen: máy quá thừa nhiên liệu
- màu xanh nhạt (liên tục hay không liên tục): một vài xilanh không làm việc
- màu trắng: máy thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu lẫn nước, rò rỉ vào buồng đốt do các nguyên nhân khác nhau.
- Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt do hư hỏng vòng găng, pittong, xilanh
Màu khí xả động cơ xăng:
- Không màu hay xanh nhạt: động cơ làm việc tốt.
- Màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, hay thừa không khí do hở đường nạp, buồng đốt
- Màu xanh đen hoặc đen: hao mòn lớn trong khu vực vòng găng, piton, xilanh, dầu nhờn lọt vào buồng đốt.
Màu khí xả động cơ xăng hai kỳ
Tương tự như ở động cơ xăng, ngoài ra còn lưu ý đến nguyên nhân pha trộn dầu nhờn vào nhiên liệu
- Màu xanh đen: tỷ lệ trộn dầu nhờn lớn quá quy định
- Màu trắng nhạt:tỷ lệ trộn dầu nhờn nhỏ dưới quy định
Màu của đầu nến điện đánh lửa (động cơ xăng)
- nến có màu gạch non (hồng): động cơ làm việc tốt
- nến có màu trắng; thiếu nhiên liệu
- nến có màu đen; thừa nhiên liệu
- nến có màu đen và ướt dầu: dầu nhờn cháy không hết do mòn vòng găng – xilanh, bó kẹt vòng găng, gãy vòng găng, hay hiện tượng lọt dầu qua ống dẫn hướng xupap
c) màu của dầu nhờn bôi trơn động cơ
dầu nhờn bôi trơn động cơ có màu nguyên thủy khác nhau như: trắng trong, vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt. sau quá trình màu của dầu có xu hướng biến thành nâu đen. Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu dầu nhờn cần phải so sánh theo cùng lượng km xe chạy.
màu của dầu nhờn chuyển sang đậm nhanh hơn khi chất lượng động cơ giảm, do vậy cần có mẫu dầu nguyên thủy kiểm chứng.
hiệu quả nhất là việc phát hiện các mạt kim loại như: sắt, nhôm, đồng lẫn trong dầu nhờn tạo nên màu riêng biệt của kim loại có trong dầu.
Câu 6: xác định thông số chẩn đoán đối với động cơ và hệ thống truyền lực qua dụng cụ đo đơn giản?
Ø ĐỐI VỚI ĐỘNG CƠ
Nghe tiếng gõ bằng ống nghe và đầu dò âm thanh:
Khắc phục một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ phát ra, có thể dung ống nghe và đầu dò âm thanh. Các dụng cụ đơn giản, mức độ chinh xác phụ thuộc vào người kiểm tra
Sử dụng đồng hồ đo áp suất:
Đồng hồ đo áp suất khí nén: ở trạng thái mài mòn của piston- xylanh-vòng găng áp suất cuối kỳ nén pc giảm khoảng (15-20%). Sự giảm nhiều áp suất pc cho phép kết luận về tình trạng mòn của nhóm chi tiết rất quan trọng trong động cơ: piston-xylanh-vòng gang, chất lượng bao kín của khu vực buồng đốt.
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường ống nạp:
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường ống nạp dung để đo đọ chân không trên đường nạp sau chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại. các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ hút của động cơ, do vậy với động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên đường nạp của động cơ. Nhờ giá trị áp suất chân không đo được có thể đánh giá chất lượng bao kín của buồng đốt. các đồng hồ dạng này thường đo bằng milimet thủy ngân hay inche hg.
Đo áp suất dầu bôi trơn:
- Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác định được tình trạng kỹ thuật của bạc tay truyền, bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu. khi áp suất dầu giảm, có khả năng khe hở của bạc, cổ trục bị mòn quá lớn,bơm dầu mòn hay tắc một phần đường dầu.
- Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động cơ, chất lượng hệ thống bôi trơn: bơm dầu , lưới lọc trong đáy dầu, bầu lọc thô,lọc tinh.
- Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển hoặc lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy ,nơi có đường dầu chính nếu đồng hồ bảng điều khiển không đảm bảo chính xác. đồng hồ kiểm tra cấn có giá trị lớn nhất đến 800 kPa, độ chính xác của đồng hồ đo ở mức ±10kPa.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel:
Dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp. Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo lớn nhất đến 400 kPa và được lắp sau bơm thấp áp. Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng
Đo số vòng quay động cơ:
- Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay động cơ cần thiết bổ sung thông tin chẩn đoán cho trạng thái đo các giá trị mômen công suất.
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
+ Với động cơ diesel chỉ số tới(5000- 6000)v/ph
+ Với động cơ xăng chỉ số tới(10000- 12000)v/ph.
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Sử dụng các loại thước đo:
Đo khoảng cách:
+ Đo hành trình tự do,hành trình làm việc của bàn đạp phanh
+ Đo quãng đường tang tốc, quãng đường phanh
Đo góc:
Dùng để kiểm tra độ rơ của các cơ cấu quay: độ rơ của trục các đăng, độ rơ của bánh xe. Các góc này gọi là góc quay tự do. Góc quay tự do biểu thị tổng hợp độ mòn của cơ cấu trong quá trình làm việc như: bánh răng ,trục, ổ đồng thời nêu lên chất lượng của cụm như các đăng , hộp số, cầu, hệ thống lái…các thông số này đem so với các thông số chuẩn và suy diễn để tìm ra hư hỏng hay đánh giá chất lượng của cơ cấu hoăc cụm.
Đo bằng lực kế:
Nhiều trường hợp khi xác định hành trình tự do, cần thiết dùng lực kế để xác định chẳng hạn trên oto có tải trọng lớn các giá trị góc quay tự do đo trên bánh xe phải dùng lực kế để xác định chính xác, trên hệ thống có cường hóa, cảm giác nặng nhẹ khi bộ cường hóa làm việc không những chỉ thông qua thông số hành trình còn cần đo lực tác dụng ở trên cơ cấu điều khiển.
Câu 7: hư hỏng, đo độ rơ và lực lớn nhất đặt lên vành tay lái?
Hư hỏng:
- Độ rơ vành tay lái tăng
- Lực trên vành tay lái gia tăng hay không đều
- Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định
- Mất cảm giác điều khiển, điều khiển không chính xác
- Rung vành tay lái, phải thường xuyên giữ chặt vành lái.
ĐO ĐỘ RƠ VÀNH LÁI:
- Độ rơ vành lái là thông số tổng hợp quan trọng nói lên độ mòn của hệ thống lái, bao gồm độ mòn của cơ cấu lái, khâu khớp trong dẫn động lái và của cả hệ thống treo. Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.
- Khi đo độ rơ vành lái có thể dùng có thể sử dụng lực kế hay dùng cảm nhận trực tiếp của con người.
- Khi đo bằng lực kế: dùng đầu móc của lực kế móc vào vành lái, đặt lực kéo trên vành lái thông qua lực kế, lực kéo phải đặt theo phương tiếp tuyến với vòng tròn của vành lái.
- Nếu hệ thống có trợ lực thì động cơ phải ở trạng thái nổ máy và ở số vòng quay nhỏ nhất
Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại xe, thông thường nằm trong khoảng:
+ Đối với xe con (10-20)N, khi có trợ lực (15- 25) N.
+ Đối với xe vận tải (15-30)N, khi có trợ lực (20-35)N.
+ Độ rơ vành lái có thể đo bằng độ hay mm.
+ Sự tăng độ rơ vành lái chứng tỏ hệ thống lái bị mòn, hỏng liên kết….
ĐO LỰC LỚN NHẤT ĐẶT TRÊN VÀNH LÁI:
- Để xe đứng yên trên mặt đường tốt hoặc phẳng
- Đánh lái tới vị trí gần tận cùng. Dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất. nếu trên xe có hệ thống cường hóa thì động cơ phải hoạt động.
- Dùng lực kế khi đánh lái ở hai phía khác nhau còn cho biết sai lệch lực đánh lái khi rẽ phải hay trái.
Khi xuất hiện sự sai khác này chứng tỏ:
- Độ mòn của cơ lái về hai phía khác nhau,
- Góc đặt bánh xe của hai phía không đều
- Có hiện tượng biến dạng thanh đòn dẫn động 2 bánh xe dẫn hướng
- Lốp 2 bên có áp suất khí nén khác nhau.
Câu 8: hư hỏng, phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống phanh?
HƯ HỎNG
Cơ cấu phanh
- Mòn các cơ cấu phanh
- Bó kẹt cơ cấu phanh
- Mất ma sát cơ cấu phanh
Dẫn động điều khiển phanh
- Dẫn động kiểu thủy lực
+ khu vực xylanh phanh chính
Thiếu dầu phanh
Dầu phanh lẫn nước
Rỏ rỉ dầu phanh
Dầu phanh bẩn
Sai lệch vi trí các piston dầu
Hỏng van dầu
Xước, rỗ về mặt cylinder
+ đường ống dầu bằng kim loại hay cao su
Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống
Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối
+ khu vực cylinder con
Rò rỉ dầu phanh
Xước, rỗ bề mặt cylinder
+ hư hỏng trợ lực
Hỏng nguồn năng lượng trợ lực
Van đk trợ lực mòn , nát, sai vị trí.....
Sai cylinder trợ lực : sai vị trí, không kín khít, rò rỉ....
Sai lệch liên kết giữa trợ lực và cơ cấu điều khiển
+ hư hỏng cụm điều hòa lực phanh
- Phanh khí nén
+ máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng:
Mòn buồng nén khí: vòng găng, piston, cylinder
Mòn hỏng bộ bạc hoặc bi trục khuỷu
Thiếu dầu bối trơn
Mòn, hở van 1 chiều
Trùng dây đai kéo
Kẹt van điều áp hệ thống
+đường ống và bình chứa khí nén
Tắc đường ống
Dầu và nước đọng lại quá nhiều trong bình chứa
+ van phân phối , van ba ngả, các đầu nối
Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí
Nát, hỏng màng cao su
Sai lệch vị trí làm việc
+cụm bầu phanh tại bánh xe
Thủng các bát phanh
Gãy lò xo hồi vị bát phanh
Sai vị trí làm việc
+cụm cam quay cơ cấu phanh
Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô dầu mỡ
Sai lệch vị trí
Mòn mất biên dạng cam
Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
- Xác định hiệu quả phanh
+đo quãng đường phanh Sp trên đường
Chọn đoạn đường thẳng dài, phẳng, độ bám tốt, khô ráo, không chướng ngại vật. Cắm cọc tiêu biểu thị thời điểm phanh tại 1/3 quãng đg
Cho ô tô đi không tải đến tốc độ ( v ), khi xe đến cọc tiêu thì nhả côn và đạp ngặt phanh, giữ nguyên cho đến khi xe dừng hẳn.
Đo quãng đường từ cọc tiêu đến chỗ xe dừng
+đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh
Phương pháp tương tự như trên nhưng cần 1 đồng hồ đo gia tốc phanh có độ chính xác +- 0,1 m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo
Việc đo thời gian phanh cần 1 đồng hồ bấm giây có độ chính xác 1/10 s.thời điểm bấm là lúc đặt chân lênh bàn đạp phanh và ngắt lúc xe dừng hẳn.
+đo lực phanh hoặc momen trên bệ thử
Việc đo đc thực hiện trên bệ thử con lăn bao gồm 3 bộ phận chính : bệ đo, tủ điều khiển, đồng hồ chỉ thị
Qui trình đo : cho xe k tải sau khi kiểm tra lốp lăn từ từ trên bệ thử vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số để trung gian, bánh xe cố định trên tang trống. Khởi động động cơ của hệ thống thử, ma sát giữa bánh xe và tang trống làm bánh xe quay.Người lái đạp phanh nhanh và đều cho đến khi bánh xe không quay được nữa và kim chỉ của đồng hồ bên thử không tăng lên. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo cầu sau kết hợp đo phanh tay.
+ đo lực phanh và hành trình bàn đạp.
Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp có thể thực hiện nhờ cảm giác của con người. Song để chính xác cần dùng lực kế và thước để đo khi xe đứng yên trên đường.
Khi đo cần xác định được lực phanh lớn nhất đặt trên bàn đạp phanh, hành trình tự do của bàn đạp phanh, khoảng cách tới sàn khi không phanh, khoảng cách còn lại tới sàn.
+đo lực phanh và hành trình cần kéo tay
Vẫn sử dụng lực kế và thước thẳng, khi đo cần xác định lực phanh lớn nhất đặt trên cần kéo, hành trình toàn bộ cần kéo.
+kiểm tra hiệu quả phanh tay
Trên bàn thử có thể thực hiện sau khi thử phanh chân
Trên đường phẳng: với đoạn đường như trình bày ở trên, cho xe chạy 15 km/h, kéo phanh tay đều, nhanh cho đến khi xe dừng. Quãng đường phanh k quá 6m, gia tốc k quá 2 m/s2 là đc. Đối với xe con có thể kéo phanh tay trên đường phẳng và cho 4 -5 người đẩy. Nếu không đẩy đc là đc.
Trên dốc : chọn dốc 20o đạp phanh chân, tắt máy, chuyển số trung gian rồi kéo phanh tay, nhả phanh chân từ từ nếu xe k trôi là đc.
+ xác định sự không đồng đều của lực hay momen phanh
Trên bàn thử : sự không đồng đều sẽ thể hiện ở các số đo thu được
Trên đường : chọn đoạn đường bằng phẳng, 150m, rồng bằng 4 lần thân xe, độ nhẵn và bám đồng đều, cắm cọc tiêu và kẻ tim đường. Cho xe chạy thẳng với tốc độ quy định, đến cọc tiêu thì đạp ngặt phanh cho đến khi xe dừng, giữ chặt tay lái.
Độ lệch hướng của chuyển động ô tô sẽ cho thấy sự không đồng đều của lực phanh ở các bánh xe.
Câu 9: hư hỏng, đánh giá chất lượng hệ thống treo?
HƯ HỎNG:
Hư hỏng bộ phận dẫn hướng:
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu,
- Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá ,quang treo,
- Sai lệch các thông số cấu trúc,các chỗ điều chỉnh, vấu giảm ga…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây lên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe.
Hư hỏng bộ phận đàn hồi:
- Giảm độ cứng hậu quả là làm giảm chiều cao thân xe, gây ồn đồng thời dẫn đến tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên đường xấu.
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng hậu quả làm ô tô bị rung xóc mạnh khi đi trên đường xấu,mất êm dịu chuyển động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính và giảm tuổi thọ giảm chấn
- Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc hay do mỏi của vật liệu. khi gãy lá nhíp chính thì bộ nhíp sẽ mất vai trò của bộ phận dẫn hướng. nếu lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy dẫn tới sẽ mất tác dụng của bọ phận đàn hồi.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng lên bộ phận đàn hồi.
- Rơ lỏng các chi tiết: quang nhíp, đai kẹp, giá lò xo…đều gây lên tiếng ồn, xo lệch cầu xe, ô tô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động dễ gây tai nạn giao thông.
Hư hỏng bộ phận giảm chấn:
- Mòn bộ đôi xylanh và piston làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây chảy dầu giữa khe hở giữa piston và xylanh, giảm lực cản giữa hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. thường xảy ra với giảm chấn dạng ống. ở giảm chấn dạng ống 1 lớp vỏ do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế nên sẽ có mài mòn sau tg dài sử dụng. dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn. sự thiếu dầu ở giảm chấn 2 lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất làm việc ổn định. ở giảm chấn một lớp vỏ sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất. ngoài ra hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào và tăng nhanh tốc độ mài mòn.
- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. khi có nước hay tạp chất lẫn vào dầu dễ làm dầu bị biến chất. các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở trạng thái luôn đóng hoặc luôn mở. nếu các van kẹt mở thì dẫn tới lực cản của giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van bị kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh làm tăng lực cản giảm chấn.
- Thiếu dầu ,hết dầu do hư hỏng của phớt bao kín. Khi bị thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ lớn. tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi làm xấu chức năng của nó.có nhiều trường hợp gây kẹt giảm chấn,cong trục.
- Đôi khi do quá tải trong quá trình làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.
- Nát cao su các chỗ lien kết, khi ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
Hư hỏng bánh xe: bánh xe có thể được coi là một phần của hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là :áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
Hư hỏng thanh ổn định: nát các gối tựa cao su,giảm độ cứng ,hư hỏng các đòn liên kết,.
ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG CỦA HỆ THỐNG TREO:
Chất lượng của hệ thống treo được quyết định bởi 2 chỉ tiêu quan trọng sau:
- Chỉ tiêu về độ êm dịu là chỉ tiêu nhằm đảm bảo tính tiện nghi của người và hàng hóa đặt trên xe và độ bền của ô tô và được đánh giá qua chỉ số gia tốc dao động thẳng đứng của thân xe khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau. Chỉ tiêu này được các nhà sản xuất quan tâm, chỉ tiêu này bị thay đổi trong sử dụng là do sự hư hỏng của các bộ phận trong hệ thống treo
- Chỉ tiêu về độ bám dính trên đường là chỉ tiêu nhằm đảm bảo về khả năng động lực học và tính an toàn giao thông của ô tô và được đánh giá qua chỉ số độ bám dính của bánh xe trên nền đường khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau.
Chỉ tiêu này được xác định nhờ việc đo đạc độ cứng động của hệ thống treo và độ bám dính khi tần số kích động thay đổi. nhờ chỉ tiêu này có thể xác định chất lượng các bộ phận của hệ thống treo: phần tử đàn hồi, giảm chấn và các lien kết của hệ thống.
Câu 10: phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống treo?
1) BẰNG QUAN SÁT:
Với các loại ô tô có khoảng trống sàn xe có thể quan sát:
- Chảy dầu giảm chấn
- Gãy nhíp, lò xo
- Rơ lỏng xô lệch các bộ phận
- Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết, thanh, đòn giằng
- Nát vỡ gối tì, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su
- Mài mòn lốp xe
- Độ mất cân bằng bánh xe
Ngoài ra còn sử dụng các thước đo thông thường đo chiều cao thân xe so với mặt đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phân đàn hồi.
2) CHẨN ĐOÁN TRÊN ĐƯỜNG:
Mục đích là xd nơi phát ra tiếng ồn và mức độ ồn
Ø Độ ồn trong:
- Độ ồn bên trong được đo tại buồng lái của ô tô tải, bên trong của ô tô con và xe bus.
- Các điểm đo độ ồn trong được xác định với xe bus là: một điểm tại chỗ người lái, ngang tầm đầu lái xe, hai điểm tại giữa khoang hành khách ngang tầm ghế ngồi, hai điểm ở sau xe ngang tầm đầu hành khách.
- Khi đo ô tô chuyển động với vận tốc quy định 50 hoặc 80km/h trên đường thẳng.
Việc đo độ ồn trong chủ yếu xd độ ồn bên trong của ô tô.
Ø Độ ồn ngoài:
- Chọn mặt đường asfan- bê tong hay đường bê tông có chiều dài khoảng 400-500m. trên đoạn đường này có đặt cảm biến đo đọ ồn và xung quanh khoảng 30m không có vật cản phản âm, cường độ của môi trường không quá 10 db(A). quãng đường đo được xác định trong đoạn đườngAB (20m) trong đoạn này giữ đều tốc độ.
- Cho ô tô chuyển động thẳng với vận tốc thử (50-80km/h) và xđ:
+ Độ ồn dB(A)
+ Âm thanh đặc trưng tiếng ồn
+ Chỗ phát tiếng ồn
Ø Thử trên mặt đường xấu:
- Chọn mặt đường có chiều cao mấp mô bằng 1/30- 1/20 đường kính bánh xe, khoảng cách giữa các mấp mô là 0,5-1.5 chiều dài cơ sở của xe, chiều dài đường thử 100-300m, vận tốc 15-20km/h.
- Các thông số cần xác định: âm thanh đặc trưng tiếng ồn, vị trí phát tiếng ồn và cường độ ồn nhờ thính giác của con người.
3) ĐO TRÊN BỆ CHẨN ĐOÁN CHUYÊN DÙNG
Mục đích:
giúp xd thông số tổng hợp của hệ thống treo:
- Độ cứng động của hệ treo tại từng bánh xe thể hiện chất lượng bộ phận đàn hồi mà không cần tháo rời.
- Độ bám dính của bánh xe trên đường thể hiện chất lượng của các bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi.
Sơ đồ nguyên lý:
Loại thiết bị đo là loại thủy lực điện từ bao gồm: bộ gây rung thủy lực, các thiết bị đo lực tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với bệ đo, thiết bị đo tần số và chuyển vị.
Bộ gây rung thủy lực có nguồn cung cấp thủy lực, bơm, bình tích năng, van con trượt,bộ giảm chấn, xylanh thủy lực. van thủy lực được điều khiển bởi một van điện từ nhằm đóng mở đường dầu tạo nên khả năng rung cho bệ với các tần số rung khác nhau.
Thiết bị đo của bệ là các cảm biến, bộ vi xử lý và bộ điều khiển tần số rung. Tín hiệu từ cảm biến ghi lại và tính toán đưa ra các chỉ số hiện thị.
Biên độ rung của bệ đo dùng cho ô tô con nằm trong khoảng 15 – 20mm, tần số rung thay đổi liên tục trong khoảng 4Hz – 30Hz.
Bệ đo kèm theo một thiết bị đo tải trọng thẳng đứng cho từng bánh xe, khi bị quá tải thiết bị rung không làm việc.
Phương pháp đo:
Trước khi đưa xe lên bộ rung, nhất thiết phải đảm bảo áp suất khí nén trong lốp theo tiêu chuẩn.
Cho xe lăn từ từ lên bệ cân trọng lượng và chuyển các bánh xe của từng cầu vào bệ được rung. Khi bánh xe nằm yên trên bệ rung hiệu chỉnh cho hướng xe và bánh xe chạy thẳng. cho bệ rung làm việc, khoảng thời gian làm việc trên bệ rung là 2-3 phút. Sau đó chuyển sang đo cho các bánh xe cầu sau làm tương tự như các bánh xe ở cầu trước.
Kết quả đo:
Thiết bị đo ghi và cho phép xác định các thông số chẩn đoán:
- Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe (N)
- Độ cứng động của hệ treo đo tại bánh xe (N/mm)
- Độ bám dính của bánh xe trên đường (%).
Kết quả các số liệu bao gồm các giá trị:
- Khả năng bám dính các bánh xe trên mặt đường G cho từng bánh xe trên cùng một cầu theo tần số rung của hệ, tại tần số 25 Hz giá trị độ bám dính lấy bằng 100%.
- Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của hai giá trị độ bám dính của các bánh xe trên cùng một cầu.
- Trọng lượng đặt trên các bánh xe.
- Độ cứng động(N/mm) cho trên bảng kết quả được đo trên cơ sở đo chuyển vị của hệ.
4) CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI GIẢM CHẤN KHI ĐÃ THÁO RA KHỎI Xe
- Bệ thử bao gồm: giá của bệ, cơ cấu tay quay thanh truyền, giá trượt. trên bệ có lắp cảm biến đo lực và cảm biến đo hành trình. Các đầu của giảm chấn là các khớp trụ, có lắp các đệm bằng cao su giảm va đập.
- Cảm biến đo lực có tác dụng đo theo 2 hành trình nén và trả. Hành trình dịch chuyển được điều chỉnh tại tay quay của cơ cấu tay quay thanh truyền tương ứng với các giá trị (100,75,50,25) mm.
- Khi đo động cơ điện quay tạo nên tốc độ 100 (l/min). kết quả đo với các trục cho có dạng gần giống quả lê khi giảm chấn còn tốt. khi giảm chấn có hỏng hình dạng này sẽ thay đổi.
- Bằng kết quả đo lực (trản,nén) và hành trình dịch chuyển so sánh với các trạng thái tiêu chuẩn có thể rút ra các hư hỏng về mòn piston, xylanh, hỏng van, dầu bẩn.
Continue........
