tsina2020
Tài xế O-H
Giảm chấn - nhiệm vụ là gì?
Nếu xe không có giảm chấn , sự giao động của lò xo sẽ diến ra liên tục như đồng hồ quả lắc, sớm muộn các bác cũng say xe và cái xe sẽ nhảy lên khỏi mặt đường. Vì vậy suy ra giảm xóc đóng vai trò quan trọng trong việc vận hành xe.
Mô phỏng về đàn hồi của lò xo trên đường :
Cấu tạo giảm chấn : Dựa trên nguyên lí dùng áp suất dầu thủy lực để triệt tiêu xung lực của lò xo ( nhíp, thanh xoắn, gối hơi tùy xe )
Hoạt động như sau : Khi nén giảm chấn xuống ( bánh xe chuyển động lên trên ), ty giảm chấn cùng piston hành trình xuống . Khi lò xo bung ra ( bánh xe chuyển động xuống ) , ty cùng piston chuyển động lên , lúc này van dầu nằm trên piston sẽ khống chế lưu lượng dầu thủy lực tạo sức cản cho việc bung lò xo.
Ở giảm chấn dầu ( OIL ) phần không khí ở ống ngoài đàn hồi tương đối tốt, chính vì vậy các bác ấn giảm xóc xuống rất dễ .
Ở giảm chấn gas , không khí được thay bằng Ni-tơ với áp suất 100-200psi nên khi ấn xuống sẽ nặng hơn.
Tại sao người ta nói gas tốt hơn dầu?
Khí ni tơ là khí trơ, sẽ không biến đổi tính chất như không khí , và sẽ đảm bảo lưu lượng dầu qua van không đổi trong điều kiện nhiệt độ thay đổi khi giảm chấn làm việc nhiều.
Tuy nhiên điều lưu ý là khí ni-tơ với áp suất cao sẽ dễ có khả năng thất thoát và tất nhiên nếu các gioăng phớt không tốt, sẽ mất khí ni-tơ , khi đó ta lại có giảm chấn dầu
Nhược điểm của giảm chấn dầu khi vận hành thời gian dài là khi nhiệt độ tăng cao, dầu trở nên loãng và giảm đi tính chất hãm xung của nó. Tuy nhiên vì không phải chịu áp suất nén liên tục, độ bền của nó cao hơn các loại giảm chấn gas và được yêu thích ở các xe hoạt động liên tục , tần suất cao với điều kiện khắc nghiệt như xe tải và xe khách, SUV........
Xem lại hình mô tả hoạt động, ta thấy giảm chấn gas có xu hướng cưỡng lại sự nén , điều này tạo nên sự cân bằng tốt hơn cho các xe chạy tốc độ cao, cua gấp..... và nó được trang bị trên phần lớn sedan.
Vậy chọn giảm chấn nào? Tùy bạn!Tuy nhiên em khuyến cáo các bác nên quan tâm đến chất lượng , desigh , các thành phần cấu tạo nên sản phẩm hơn là tên gọi của công nghệ. Nhiều xe vốn cấu tạo gas nhưng chạy như phìu ( phần lớn các xe pick up hiện nay đều thế ), Mer G từ năm 1991 chạy giảm chấn dầu đến nay vẫn êm như ru .
Theo quan điểm cá nhân của em giảm chấn gas thích hợp với xe lò xo, dầu thích hợp với nhíp và thanh xoắn , do cấu tạo chịu lực tốt hơn của nhíp và thanh xoắn so với lò xo .
Như đã thấy , 2 loại giảm chấn phía trên được gọi tên theo cấu tạo là Twin Tube ( ống nhỏ hơn nằm trong ống to hơn đựng khí hoặc ni-tơ).
Loại Twin-tube nói chung giá thành tương đối rẻ và độ bền tương đối tốt, vì vậy được trang bị phần lớn trên xe nguyên bản xuất xưởng .
Trong lĩnh vực đồ độ , nơi người ta cố gắng đẩy giới hạn của xe lên 1 tầm cao mới , với tốc độ di chuyển hoàn toàn khác, điều kiện khắc nghiệt hơn , và quan trọng hơn là nâng cao khả năng điều khiển ccuar chính chiếc xe ( handling)- đòi hòi giảm xóc giảm chấn 2 chiều.
Nhìn lại cấu tạo phía trên , ta thấy tác dụng giảm chấn khi nén vào của 2 loại GX trên tương đối ít , có thể nói quá ít.
Để nâng cao tác dụng giảm chấn khi nén,mono shock có mặt :
Gas được bơm vào phía dưới , vách ngăn chia đôi khu vực dầu và gas , áp suất ni-tơ tại ngăn này quyết định áp suất dầu phía trong và thay độ cứng ( firm) mềm ( soft ) của giảm xóc. Khí ni-tơ tại đây đóng vai trò chịu tải trong kỳ nén xuống của giảm xóc.
Vì kết cấu chịu lực nén , giảm xóc mono phải làm từ nguyên liệu tốt , đắt tiền, kích cỡ lớn, và vì vậy giá thành cũng lớn.
Đưa ngăn đựng khí ra ngoài giảm xóc, ta có giảm xóc thể thao ưa dùng : Giảm xóc có bình chứa (reservoir)
Lúc này thay đổi áp suất ni-tơ tại bình chứa, ta có thể thay đổi tính năng giảm xóc.
Lò xo :-NHÍP-THANH XOẮN...............
1 số người chúng ta khi độ giảm xóc, dàn gầm đều đưa tiêu chí ÊM HƠN - vậy nên hiểu rõ thế nào là êm.
Bỏ qua giảm xóc , phân tích hệ thống lò xo-nhíp-thanh xoắn - gối hơi , ta thấy êm nhất - xóc nhất sắp xếp theo thứ tự : gối hơi - lò xo-nhíp- thanh xoắn .
Cùng 1 loại lò xo , xe nào có trọng lượng lớn hơn sẽ êm hơn . Ví dụ xe buýt 54 chỗ . Trọng lượng lớn giúp thân xe không dao động , thay vào đó hệ bánh xe, cầu xe sẽ chuyển động . Thân xe đứng im và hệ thống phía dưới nhún nhẩy.
Lò xo-nhíp-thanh xoắn - gối hơi được thiết kế để chịu tải tốt nhất cho chiếc xe . Công việc tỉ mỉ tính toán độ dày, số vòng lò xo, loại thép...........để thích hợp với trọng lượng của xe......không phải việc của chúng ta .
Chúng ta chỉ nên nhớ 1 qui tắc : Lò xo chịu tải cho xe, chứ không quyết định êm hay xóc ( trừ các loại chế độ sai công thức như xe tải 1t25 độn nhíp để chở 4t). Việc chúng ta có cảm giác êm- chắc- bồng bềnh- xóc nảy....................là việc của giảm xóc. Việc nâng xe 2'' hay 4'' thông qua lò xo là hướng đi đúng . Bác nào muốn nâng xe bằng cách tăng áp suất ni-tơ trong giảm xóc là đi sai đường . Giảm xóc không thiết kế để chịu tải , nó được thiết kế để dập tắt dao động.
nguồn:[otofun].
Nếu xe không có giảm chấn , sự giao động của lò xo sẽ diến ra liên tục như đồng hồ quả lắc, sớm muộn các bác cũng say xe và cái xe sẽ nhảy lên khỏi mặt đường. Vì vậy suy ra giảm xóc đóng vai trò quan trọng trong việc vận hành xe.
Mô phỏng về đàn hồi của lò xo trên đường :
Cấu tạo giảm chấn : Dựa trên nguyên lí dùng áp suất dầu thủy lực để triệt tiêu xung lực của lò xo ( nhíp, thanh xoắn, gối hơi tùy xe )
Hoạt động như sau : Khi nén giảm chấn xuống ( bánh xe chuyển động lên trên ), ty giảm chấn cùng piston hành trình xuống . Khi lò xo bung ra ( bánh xe chuyển động xuống ) , ty cùng piston chuyển động lên , lúc này van dầu nằm trên piston sẽ khống chế lưu lượng dầu thủy lực tạo sức cản cho việc bung lò xo.
Ở giảm chấn dầu ( OIL ) phần không khí ở ống ngoài đàn hồi tương đối tốt, chính vì vậy các bác ấn giảm xóc xuống rất dễ .
Ở giảm chấn gas , không khí được thay bằng Ni-tơ với áp suất 100-200psi nên khi ấn xuống sẽ nặng hơn.
Tại sao người ta nói gas tốt hơn dầu?
Khí ni tơ là khí trơ, sẽ không biến đổi tính chất như không khí , và sẽ đảm bảo lưu lượng dầu qua van không đổi trong điều kiện nhiệt độ thay đổi khi giảm chấn làm việc nhiều.
Tuy nhiên điều lưu ý là khí ni-tơ với áp suất cao sẽ dễ có khả năng thất thoát và tất nhiên nếu các gioăng phớt không tốt, sẽ mất khí ni-tơ , khi đó ta lại có giảm chấn dầu
Nhược điểm của giảm chấn dầu khi vận hành thời gian dài là khi nhiệt độ tăng cao, dầu trở nên loãng và giảm đi tính chất hãm xung của nó. Tuy nhiên vì không phải chịu áp suất nén liên tục, độ bền của nó cao hơn các loại giảm chấn gas và được yêu thích ở các xe hoạt động liên tục , tần suất cao với điều kiện khắc nghiệt như xe tải và xe khách, SUV........
Xem lại hình mô tả hoạt động, ta thấy giảm chấn gas có xu hướng cưỡng lại sự nén , điều này tạo nên sự cân bằng tốt hơn cho các xe chạy tốc độ cao, cua gấp..... và nó được trang bị trên phần lớn sedan.
Vậy chọn giảm chấn nào? Tùy bạn!Tuy nhiên em khuyến cáo các bác nên quan tâm đến chất lượng , desigh , các thành phần cấu tạo nên sản phẩm hơn là tên gọi của công nghệ. Nhiều xe vốn cấu tạo gas nhưng chạy như phìu ( phần lớn các xe pick up hiện nay đều thế ), Mer G từ năm 1991 chạy giảm chấn dầu đến nay vẫn êm như ru .
Theo quan điểm cá nhân của em giảm chấn gas thích hợp với xe lò xo, dầu thích hợp với nhíp và thanh xoắn , do cấu tạo chịu lực tốt hơn của nhíp và thanh xoắn so với lò xo .
Như đã thấy , 2 loại giảm chấn phía trên được gọi tên theo cấu tạo là Twin Tube ( ống nhỏ hơn nằm trong ống to hơn đựng khí hoặc ni-tơ).
Loại Twin-tube nói chung giá thành tương đối rẻ và độ bền tương đối tốt, vì vậy được trang bị phần lớn trên xe nguyên bản xuất xưởng .
Trong lĩnh vực đồ độ , nơi người ta cố gắng đẩy giới hạn của xe lên 1 tầm cao mới , với tốc độ di chuyển hoàn toàn khác, điều kiện khắc nghiệt hơn , và quan trọng hơn là nâng cao khả năng điều khiển ccuar chính chiếc xe ( handling)- đòi hòi giảm xóc giảm chấn 2 chiều.
Nhìn lại cấu tạo phía trên , ta thấy tác dụng giảm chấn khi nén vào của 2 loại GX trên tương đối ít , có thể nói quá ít.
Để nâng cao tác dụng giảm chấn khi nén,mono shock có mặt :
Gas được bơm vào phía dưới , vách ngăn chia đôi khu vực dầu và gas , áp suất ni-tơ tại ngăn này quyết định áp suất dầu phía trong và thay độ cứng ( firm) mềm ( soft ) của giảm xóc. Khí ni-tơ tại đây đóng vai trò chịu tải trong kỳ nén xuống của giảm xóc.
Vì kết cấu chịu lực nén , giảm xóc mono phải làm từ nguyên liệu tốt , đắt tiền, kích cỡ lớn, và vì vậy giá thành cũng lớn.
Đưa ngăn đựng khí ra ngoài giảm xóc, ta có giảm xóc thể thao ưa dùng : Giảm xóc có bình chứa (reservoir)
Lúc này thay đổi áp suất ni-tơ tại bình chứa, ta có thể thay đổi tính năng giảm xóc.
Lò xo :-NHÍP-THANH XOẮN...............
1 số người chúng ta khi độ giảm xóc, dàn gầm đều đưa tiêu chí ÊM HƠN - vậy nên hiểu rõ thế nào là êm.
Bỏ qua giảm xóc , phân tích hệ thống lò xo-nhíp-thanh xoắn - gối hơi , ta thấy êm nhất - xóc nhất sắp xếp theo thứ tự : gối hơi - lò xo-nhíp- thanh xoắn .
Cùng 1 loại lò xo , xe nào có trọng lượng lớn hơn sẽ êm hơn . Ví dụ xe buýt 54 chỗ . Trọng lượng lớn giúp thân xe không dao động , thay vào đó hệ bánh xe, cầu xe sẽ chuyển động . Thân xe đứng im và hệ thống phía dưới nhún nhẩy.
Lò xo-nhíp-thanh xoắn - gối hơi được thiết kế để chịu tải tốt nhất cho chiếc xe . Công việc tỉ mỉ tính toán độ dày, số vòng lò xo, loại thép...........để thích hợp với trọng lượng của xe......không phải việc của chúng ta .
Chúng ta chỉ nên nhớ 1 qui tắc : Lò xo chịu tải cho xe, chứ không quyết định êm hay xóc ( trừ các loại chế độ sai công thức như xe tải 1t25 độn nhíp để chở 4t). Việc chúng ta có cảm giác êm- chắc- bồng bềnh- xóc nảy....................là việc của giảm xóc. Việc nâng xe 2'' hay 4'' thông qua lò xo là hướng đi đúng . Bác nào muốn nâng xe bằng cách tăng áp suất ni-tơ trong giảm xóc là đi sai đường . Giảm xóc không thiết kế để chịu tải , nó được thiết kế để dập tắt dao động.
nguồn:[otofun].
