ĐỒ ÁN: Công Nghệ và Các hệ thống oto 1
Nhiệm vụ thiết kế: Tính toán thiết kế động cơ đốt trong
Số liệu:
Đặc tính ký thuật ZIL130
Loại động cơ Xăng
Số kỳ 4
Số xilanh 8 (v)
Đường kính xilanh (mm) 100
Hành trình pitong(mm) 95
Dung tích làm việc(l) 6
Tí số nén 6,5
Công suất cực đại (hP) 150 ở 3200 vòng/phút
Momen xoắn lớn nhất(kG.m) 41 ở 1600 đến 1800 vòng/phút
Áp suất xilanh(kG/cm^3)
Số xecmang khí trên 1 pitong 3
Số xecmang dầu trên 1 pitong 1

Họ và tên: Đoàn Văn Sơn
MSSV: 0254166 lớp: KOC1
Nhóm: thầy Trần Đức Hiếu
Thứ tự Ngày thông đồ án Nội dung Ký tên
1
2
3
4
5

 
TRÌNH BÀY
1, Điều kiện làm việc của Xécmăng
Trong quá trình làm việc, Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy, Xéc măng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu nhờn sục lên buồng cháy. Xéc măng nhất là xéc măng làm việc trong điều kiện xấu: chịu nhiệt độ cao, va đập lớn, mài mòn nhiều do ma sát khô rất nhiều dầu bôi trơn.
1.1, trạng thái làm việc của xéc măng:
Trong quá trình làm việc, Xéc măng trực tiếp tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao, bản thân xéc măng lại đóng vai trò cầu truyền nhiệt từ đầu Pitong qua vách Xilanh, hơn nữa do ma sát khô sinh nhiệt nên trạng thái nhiệt của xéc mănng thường rất cao.
Xéc măng khí thứ nhất: 623^0÷ 723^0K
Xéc măng khí khác: 473^0÷ 523^0K
Xéc măng dầu: 373^0÷ 423^0K
Do nhiệt độ cao, sức bền cơ học giảm, xéc măng dễ bị mất độ đàn hồi nên bị liệt, bó
1.2, Trạng thái va đập:
Khi làm việc, do pitong đổi chiều chuyển động và do lực tác dụng luôn thay đổi chiều và trị số nên xéc măng va đập với rãnh xéc măng rất mạnh, gây nên hao mòn rãnh và mặt dày xéc măng.
1.3, Trạng thái mài mòn:
Do xéc măng làm việc trong điều kiện ma sát khô, áp suất tiếp xúc khá lơn (nhất là xéc măng dầu) nên mặt lưng xéc măng mòn rất nhanh. Công ma sát do xéc măng tạo ra chiếm đến 50÷ 60% toàn bộ tổn thất cơ giới của động cơ.
2, Vật liệu chết tạo Xéc măng:
Do điều kiện làm việc của xéc măng rất xấu nên vật liệu dùng để chết tạo xéc măng phải có tính chất cơ lý sau đây:
Chịu mòn tốt ở điều kiện ma sát khô, hệ số ma sát nhỏ;
Có độ bền và độ đàn hồi cao, độ bền nhiệt lớn;
Dễ rà khít với mặt trong xilanh:
Ngày nay, hầu hết các nước đều dùng làm xám hợp kim để chế tạo xéc măng. Thành phần hợp kim rất đa dạng nhưng thường dùng các nguyên tố như: Niken, molifenam, Crom, Photpho, Titan, đồng,…. Pha chế với vi lượng khác nhau để cải thiện tính năng cơ lý của gang. Công nghệ chế tạo Xéc măng rất phức tạp, các nước đều có tiêu chuẩn riêng(TOTC, DIN, SAE) nhưng nói chung đều theo hai phương án: Phối đơn chiếc và phối ống định hình theo dạng Xéc măng ở trạng thái tự do. Sau khi gia công Xéc măng còn được xử lý theo nhiều bước công nghệ khác như mạ Crôm, mạ phủ Molipden, phun phủ cácbít vv…. Để nâng cao độ chịu mòn và chất lượng bề mặt của xéc măng khí.
1, Mặt đáy
2, Mặt lưng(mặt làm việc)
3, Mặt bụng
4, Phần miệng
5,Khe hở miệng(fo)

Xéc măng dầu ngày nay thường là Xéc măng dầu tổ hợp nên vật liệu chế tạo Xéc măng dầu thường là thép tấm có độ đàn hồi cao. Xéc măng dầu được chế tạo theo công nghệ dập hoặc cán dây được nhiệt luyện như đối với thép lò xo
3, Kết cấu xéc măng
3.1, Xéc măng khí:
Xéc măng khí có kết cấu rất đơn giản. Nó có dạng một vòng kim loại hở miệng(hình 3.1). Nhưng xác định kích thước hình dạng của xéc măng ở trạng thái tự do thì hết sức phức tạp. Chính nhờ ở dạng tự do này mà quy luật phân bố áp suất trên các điểm của bề mặt xéc măng khi lắp xilanh thay đổi. kết cấu của xéc măng thường khác nhau ở tiết diện ngang.
Một vài tiết diện thường dùng( hình 3.2)
Trong đó loại tiết diện hình chữ thập là loại phổ biến thông dụng có kết cấu đơn giản nhất. Các loại khác phụ thuộc theo yêu cấu tăng áp suất tiếp xúc mà thay đổi hình dạng tiết diện…
Kích thước tiêu chuẩn của các loại Xéc măng khí đều được tiêu chuẩn hóa. Tỷ lệ D/t của các loại động cơ thường như sau:
Đối với loại động cơ có đường kính xilanh từ D = 60 → 120mm thì D/t = 20 → 25
Loại động cơ có D > 120 thì có D/t = 26 → 30
Xéc măng động cơ xăng thường có D/t lớn hơn động cơ diesel. Để xéc măng mòn đều và chống kết muội than trong rãnh xéc măng, trong quá trinh làm việc xéc măng phải quay tự do quanh đường tâm xilanh.
Nhưng trọng động cơ 2 kỳ thì xéc măng không được quay để tránh hiện tượng miệng xéc măng bung ra vấp vào lỗ nạp, thải làm gãy xéc măng. Vì vậy miệng của xéc măng dầu thường phay bậc đêr định vị với chốt xoay trên rãnh xéc măng như hình 3.3. Miệng của xéc măng khí có thể cắt theo nhiều kiểu khác nhau như trên hình 3.4.
Loại miệng cắt thẳng như hình a, tuy công nghệ gia công đơn giản nhưng dễ lọt khí. Cắt miệng bậc như hình d thì khó gia công nhưng bao khí tốt.



1hình3.3, miệng xéc măng khí của động cơ hai kỳ

2)hình 3.4, Miệng xéc măng khí

Tốc độ động cơ càng cao thì khả năng lọt khí càng ít nên có thể cắt miệng xéc măng theo hình a, b, c.
Động cơ tốc độ thấp phải cắt miệng xéc măng theo các kiểu c và d.
Trước đây người ta cho rằng áp suất của xéc măng nén trên bề mặt xilanh phải phân bố đều mới tốt. nhưng qua thực nghiệm lại xéc măng này khi mòn chóng bị hở vùng miệng ( như đường cong áp suất trên hình 3.5) vì vậy nên ngày nay người ta áp dụng công nghệ tiên tiến để đảm bảo áp suất xéc măng phân bố không đẳng áp mà có dạng quả lê như hình 3.5. Loại xéc măng không đẳng áp này khi bị mòn áp suất ở vùng miệng tuy có giảm sút nhưng vẫn còn đủ để bao kín.
Áp suất vùng miệng so với áp suất trung bình thường lơn hơn khoảng 2 đến 3 lần.

1, pittong
2, xillanh
3, xec măng
3hình 3.6, tác dụng bơm dầu của xéc măng khí
3.2, Xéc măng dầu:
Trong quá trình làm việc dù xéc măng khí có bao kín rất tốt nhưng vẫn không ngăn được dầu nhờn sục lên buồng cháy. Đó là do hiện tượng được gọi là “ bơm dầu của xéc măng khí”. Sơ đồ nguyên lý của tác dụng “bơm dầu” giới thiệu trên hình 3.6.
Khi píttong đi xuống xéc măng tiép xúc với mặt trên của rãnh, dầu được vét vào rãnh như hình a. khi pitong đổi chiều đi lên, xéc măng tiếp xúc với mặt dưới, dầu trong rãnh bị ép trào lên phía trên(hình b). Cứ như thế dầu nhờn được “bơm” vào buồng cháy. Để tránh hiện tượng này, người ta dùng xéc măng dầu để gạt đầu trên vách xilanh chảy qua lố thoát dầu trên rãnh xéc măng để về cácte. Ngoài ra, khi gạt dầu về cácte, xéc măng dầu cũng phân bố dầu bắm trên mặt xilanh (hình 3.7).
Kết cấu của xéc măng dầu rất đa dang, từ loại đơn(hình 3.8), còn thường gặp các xéc măng dầu tổ hợp bằng thép lò xo như trên ( 3.9). Còn các tầm xéc măng thường mỏng nên áp suất tiếp xúc cao, tác dụng nạo vết dầu rất tốt. Các xéc măng dầu tổ hợp thường chỉ khác nhau ở các tấm lò xo đệm giữa hai tấm xéc măng mặt trên mặt dưới.

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 4
PHẦN I: MỞ ĐẦU 5
1.1.Tính cấp thiết của đề tài 5
1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài 6
1.3.Ý nghĩa của đề tài 6
PHẦN II: Tổng quan về hệ thống nhiên liệu DIESEL 7
Chương I: Đặc điểm làm việc của động cơ 7
1.1.Lịch sử phát triểncuar hệ thống DIESEL điện tử 7
1.2. Sự khác biệ của động cơ DIESEL và động cơ xăng 8
1.3. Tính chất của nhiên liệu DIESEL 10
1.4. Giản đồ cháy của động cơ DIESEL 14
1.5. Cấu tạo buồng đốt của động cơ 18
Chương II: Các ưu điểm của hệ thống phun nhiên liệu DIESEL điện tử 22
2.1. Các ưu điểm của hệ thống điện tử trên ô tô 22
2.2. Các ưu điểm của hệ thống phun nhiên liệu DIESEL điện tử 24
2.3. Một số hệ thống phun nhiên liệu DIESEL điện tử điển hình 25
2.3.1. Bơm VE điều khiển điện tử với cơ cấu điều ga điện tử 25
2.3.1.1. Bơm tiếp vận và van điều chỉnh 27
2.3.1.2. Phân phối vòi phun nhiên liệu của bơm cao áp 28
2.3.1.3. Cơ cấu điều ga 29
2.3.2. Hệ thống nhiên DIESEL Common Rail 30
3.3.3. Hệ thống nhiên liệu DIESEL EUI 33
PHẦN III: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ CỦA BOSCH LẮP TRÊN XE DU LỊCH HÃNG KIA-HYUNDAI 37
3.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống 37
3.2. Các đặc điểm 38
3.3. Nguyên lý làm việc 38
3.4. Khối áp suất thấp 38
3.4.1. Bơm chuyển nhiên liệu 38
3.4.2. Lọc nhiên liệu 40
3.5. Khối áp suất cao 40
3.5.1. Bơm cao áp 41
3.5.2. Đường ônga dẫn nhiên liệu cao áp 42
3.5.3. Ống Rail 42
3.5.4. Vòi phun 43
3.6. Khối cơ - điện tử 46
3.6.1. Van điều chỉnh áp suất chung 46
3.6.2. Van điều chỉnh nhiên liệu IMV 47
3.6.3. Cảm biến áp suất ống Rail 48
3.6.4. CẢm biến nhiệt độ 50
3.6.5. Cảm biến lưu lượng khí nạp 52
3.6.6.Cảm biếm áp suất tăng áp 53
3.6.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu 54
3.6.8. Cảm biến vị trí trục cam 55
3.6.9. Cảm biến vị trí bàn dạp ga ( ÁP ) 56
3.6.10. Modul điều khiển ECM 57
PHẦN IV. QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CRDI CỦA BOSCH LẮP TRÊN CÁC XE DU LỊCH CỦA HÃNG KIA-HUYNDAI 60
4.1. Những kiến thức chung về kĩ thuật kiểm tra, chẩn đoán 60
4.2. Quy trình kiểm tra hệ thống nhiên liệu DIESEL điện tử 61
4.2.1. Kiểm tra ống thấp áp 61
4.2.2. Kiểm tra bơm cao áp 62
4.2.3.kiểm tra van điều chỉnh áp suất 64
4.2.4. Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh 66
4.2.5. Kiểm tra áp suất phun lớn nhất 70
4.2.6. Súc rửa đường nhiên liệu 72
4.2.7.Quy trình chẩn đoán kim phun 73
4.3. Kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa hệ thống CRDI cua BOSCH được lắp trên xe SANTAFE đời 2008 74
4.3.1. Các chú ý quan trọng khi thực hiện kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa hệ thống CRDI của BOSCH lắp trên xe SANTAFE đời 2008 74
4.3.2. Chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống nhiên liệu CRDI trên xe SANTAFE 2008 77
4.3.3. Các thông số kĩ thuật của hệ thống CRDI của BOSCH lắp trên xê SANTAFE 2008 88
4.4. Phương pháp nhập mã kim phun và kiểm tra lỗi trên xe bằng máy GDS 96
4.4.1. Cách kiểm tra mã lỗi trên xe 96
4.4.2. Cách kiểm tra các thông số của xe ở chế độ không hoạt động 103
4.4.3. Phương pháp nhập mã kim phun bằng máy GDS 103
4.5. Sơ đồ mạch điện hệ thống trên xe SANTAFE 106
KẾT LUẬN 115
TÀI LIỆU THAM KHẢO 116








LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay ngành ôtô có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, ôtô được sử dụng trong nhiều ngành kinh tế như: vận tải, xây dựng, du lịch…Cùng với sự phát triển vượt bậc của mình ngành công nghệ ôtô ngày càng khẳng định vai trò quan trọng không thể thiếu trong sự phát triển của một quốc gia.
Nhờ sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công nghệ, ngành ôtô đã không ngừng tự làm mới mình để đáp ứng được những yêu cầu bức thiết trong vấn đề sử dụng. Ngành ôtô đã có những bước tiến bộ vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới như: Điều khiển điện tử và kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại… đều được áp dụng trên ôtô. Khả năng cải tiến, hoàn thiện và nâng cao để đáp ứng mục tiêu chủ yếu về tăng năng suất, vận tốc, tải trọng có ích, tăng tính kinh tế, giảm cường độ cho người lái, tính tiện nghi sử dụng cho khách hàng và giảm tối ưu lượng nhiên liệu.
Việc giảm tối ưu lượng nhiên liệu mà công suất của động cơ vẫn đảm bảo đang là vấn đề bức thiết và là nhu cầu hàng đầu trong mục đích sử dụng của khách hàng. Công nghệ phun nhiên liệu điện tử đã ra đời và đáp ứng được mục đích sử dụng. Cùng với công nghệ phun xăng điện tử, công nghệ phun Diesel điện tử cũng đã và đang được nghiên cứu và ứng dụng trong thực tiễn sử dụng của nghành ôtô.
Sau 3 năm học tập tại trường ĐH..................chúng em đã được khoa CKĐL tin tưởng giao cho đề tài :
“ Xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe của hãng Kia, Hyundai. ” Do các thầy: ..........................hướng dẫn.
Đây là một đề tài còn mới mẻ nên chúng em gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình thực hiện và sẽ còn thiếu sót. Vậy kính mong các thầy giáo chỉ bảo để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa và thầy ............................... đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn chúng em thực hiện đồ án này.

Nhóm sinh viên thực hiện:
......................................
PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài.
Bước sang thế kỉ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới. Rất nhiều những thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh, sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một quốc gia có nền kinh tế lạc hậu, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp thu, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới đang rất được nhà nước quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh phát triển các ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp lạc hậu thành một nước công nghiệp phát triển. Trải qua rất nhiều năm phấn đấu và phát triển. Hiện nay nước ta đã là thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO. Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con đường quá độ lên CNXH
Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát triển thì công nghiệp ôtô là một trong những ngành tiềm năng. Do sự tiến bộ về khoa học công nghệ nên quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hoá phát triển một cách ồ ạt, tỉ lệ ô nhiễm nguồn nước và không khí do chất thải công nghiệp ngày càng tăng. Các nguồn tài nguyên thiên nhiên như: Than, đá, dầu mỏ. . . bị khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt. Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành động cơ đốt trong nói chung và ôtô nói riêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Các hãng sản xuất ôtô như FORD, TOYOTA, MESCEDES, KIA-HUYNDAI... đã có rất nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo an toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do khí thải. Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thông điều khiển trên ôtô nói chung và động cơ nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, đúng lúc, đúng thời điểm, bền, đẹp, rẻ… Do vậy mà các hệ thống điều khiển bằng cơ khí đã không còn đáp ứng được và thay thế vào đó là các hệ thống điều khiển bằng điện tử như: Hệ thống phun xăng điện tử,hệ thống phun nhiên liệu diesel điện tử, hệ thống đánh lửa điện tử, hệ thống chống bó cứng phanh ABS... Chúng hoạt động được là nhờ các cảm biến giám sát mọi tình trạng hoạt động của ôtô và đưa về bộ điều khiển trung tâm (ECM). Bộ điều khiển này có kết cấu phức tạp, hiện đại. Nó nhận các tín hiệu từ cảm biến, tổng hợp lại, xử lý và đưa ra các tín hiệu điều khiển các hệ thống trên xe một cách chính xác. Với các ứng dụng hiên đại như vậy đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết, học hỏi, sáng tạo để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện đại, nắm bắt được những thay đổi về các đặc tính kỹ thuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe. . . Có thể chẩn đoán hư hỏng và đưa ra phương án sửa chữa tối ưu vì vậy mà người kỹ thuật viên trước đó phải được đào tạo với một chương trình đào tạo tiên tiến, hiện đại, cung cấp đầy đủ kiến thức lý thuyết cũng như thực hành.
Trên thực tế, trong các trường kỹ thuật của ta hiện nay thì trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành còn thiếu thốn rất nhiều, đặc biệt là các trang thiệt bị, mô hình thực tập tiên tiến, hiện đại. Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao còn chưa được khai thác và đưa vào thực tế giảng dạy. Tài liệu về các hệ thống điều khiển hiện đại trên ôtô như: EFI, ESA, ABS, MFI... còn thiếu, chưa được hệ thống hoá một cách khoa học. Các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành còn thiếu thốn. Vì vậy mà người kỹ thuật viên khi ra trường sẽ gặp nhiều khó khăn, khó tiếp xúc với những kiến thức, thiết bị tiên tiến, hiện đại trong thực tế.
1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài.
+ Kiểm tra, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống nhiên liệu diesel điện tử.
+ Đưa ra phương pháp nhập mã kim phun.
+ Đối tượng là hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử của hãng KIA-HUYNDAI.
1.3. Ý nghĩa ủa đề tài.
Đề tài giúp sinh viên năm cuối có thể củng cố kiến, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức ngoài thực tế, xã hội. Đề tài “ Xây dựng quy trình kiểm, tra, chẩn đoán hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử trên dòng xe của hãng KIA-HUYNDAI”. không chỉ giúp cho chúng em tiếp cận với thực tế vì hệ thống nhiên liệu diesel điện tử ngày càng được sử dụng và cải thiện nhiều trên ôtô. Đề tài cũng có thể tạo nguồn tài liệu cho các bạn học sinh - sinh viên các khoá sau có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu, học tập.
Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên là sẽ giúp cho chúng em có thể hiểu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử. Biết được kết cấu, điều kiện làm việc và một số những hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra chẩn đoán các hư hỏng thường gặp đó. Đề tài giúp chúng em được tiếp cận với hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử của hãng xe KIA-HUYNDAI.

PHẦN II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL.
CHƯƠNG I: ĐẶC ĐIỂM LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ DESEL
1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống diesel và diesel điện tử.
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn.
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường. Động cơ Diesel với tình hiệu quả kinh tế hơn là động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề về tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel.
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosh mới phát triển bơm cao áp ( bơm phun Bosh lắp cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936).
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Vòi phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống Rail).
Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu Diesel nhờ sự phát triển về công nghệ . Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel. Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail Diesel đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong èng chứa ( Rail) và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ.
Do đó làm tăng hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu được nâng cao hơn.
1.2. Sự khác biệt giữa động cơ diesel và động cơ xăng
Không giống động cơ xăng, máy dầu không cần hệ thống đánh lửa.Nhờ đặc tính vốn có của dầu diesel, quá trình đốt cháy sẽ tự động diễn ra dưới áp suất kết hợp với nhiệt độ nhất định trong suốt kỳ nén của chu kỳ ô tô. Thông thường, chu kỳ này đòi hỏi tỷ số nén cao khoảng 22:1 đối với động cơ không tăng áp. Ngoài ra, cần có vỏ và lốc máy vừa chắc vừa nặng để đương đầu với áp suất. Do đó, động cơ diesel luôn nặng hơn hẳn loại động cơ xăng tương đương. Do không có hệ thống đánh lửa cũng như van tiết lưu và bộ chế hòa khí nên quá trình sửa chữa và bảo dưỡng của động cơ diesel trở nên đơn giản hơn rất nhiều so với động cơ xăng. Do công suất của động cơ diesel được điều khiển bởi lượng nhiên liệu bơm vào nên hệ thống bơm luôn đóng vai trò quyết định đối với mức độ tiết kiệm nhiên liệu. Nhờ áp suất và độ chính xác cao, hệ thống phun nhiên liệu điện tử cải thiện đáng kể lượng nhiên liệu tiết kiệm. Dù không có hệ thống phun trực tiếp, động cơ diesel vẫn tiết kiệm nhiên liệu với hỗn hợp khí - nhiên liệu nghèo hơn. Trong khi đó, động cơ xăng lại không thể đốt cháy được với hỗn hợp quá nghèo. Đặc tính tuy có làm giảm công suất đầu ra nhưng khi tải non hoặc tải bộ phận vốn không cần quá nhiều công suất thì động cơ diesel lại chiếm ưu thế lớn về mức độ tiết kiệm nhiên liệu. Một nguyên do khác giải thích cho việc thua kém về công suất đầu ra là tỷ số nén cực cao. Một mặt, áp suất cao và pittong nặng ngăn cản máy dầu quay với tốc độ lớn như động cơ xăng (mô men xoắn cực đại của phần lớn động cơ diesel chỉ dừng ở mức dưới 4.500 vòng/phút). Mặt khác, khoảng chạy pittong dài do tỷ số nén cao thường thiên vị mô men xoắn hơn công suất. Điều này giải thích vì sao động cơ diesel luôn cho công suất thấp nhưng mô men xoắn lớn. Để giải quyết vấn đề nêu trên, các nhà sản xuất động cơ diesel buộc phải trang bị thêm bộ tăng áp. Không giống động cơ xăng, công suất tối đa của bộ tăng áp rất phù hợp với đường đặc tính mô men của động cơ diesel. Do đó, động cơ diesel tăng áp hiện nay sở hữu công suất không thua kém gì động cơ xăng có dung tích tương đương mà vẫn tạo ra mô men xoắn cực đại lớn và tiết kiệm nhiên liệu. Các bạn có thể nhìn vào bảng so sánh dưới đây để hiểu rõ hơn.
So với động cơ xăng , động cơ diesel có thể giảm được đáng kể lượng CO và khí nhà kính CO 2 nhưng lại tăng lượng hạt phát thải .
Kỳ Động cơ diesel Động cơ Xăng
Hút Hút không khí vào xilanh. Hệ thống nhiên liệu cung cấp không khí vào lòng xilanh, Hoà khí được hình thành trong lòng lilanh. Hút hoà khí vào xilanh. Hoà khí được hình thành từ bên ngoài, nhờ có bộ chế hoà khí.
Nén Khí nạp nén đạt được áp suất P=(30÷35)kg/cm2,nhiệt độ T=(500÷600)oC. Cuối quá trình nén nhiên liệu được phun sớm vào buồng đốt. Hoà khí được nén với áp suất P=(8÷10)kg/cm2, nhiệt độ T=(200÷300)oC.Cuối quá trình nén tia lửa phát ra từ bougie đốt cháy hoà khí.
Nổ Nhiên liệu phun vào xilanh hoà trộn với không khí tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao của không khí trong buồng đốt. Hỗn hợp nhiên liệu cháy – giãn nở và sinh công. Hoà khí được tian lửa của buogie đốt cháy . Hỗn Hợp nhiên liệu cháy – giãn nở và sinh công.
Xả Khí thải được đẩy ra ngoài bằng cửa thải và đường ống thải. Khí thải được đẩy ra ngoài bằng cửa thải và đường ống thải.
 Ưu điểm. - Công suất động cơ Diesel lớn hơn 1,5 lần so với động cơ xăng.
- Nhiên liệu Diesel rẻ tiền hơn xăng.
- Suất tiêu hao nhiên liệu riêng của động cơ Diesel thấp hơn động cơ xăng.
- Nhiên liệu Diesel không bốc cháy ở nhiệt độ bình thường, vì vậy ít gây nguy hiểm.
- Động cơ Diesel ít hư hỏng lặt vặt vì không có bộ đánh lửa và bộ chế hoà khí.
 Nhược điểm : - Cùng một công suất thì động cơ Diesel có khối lượng nặng hơn động cơ xăng.
- Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun được chế tạo rất tinh vi, đòi hỏi độ chính xác cao với dung sai 1/100mm.
- Tỉ số nén cao đòi hỏi vật liệu chế tạo các chi tiết động cơ như nắp xylanh… phải tốt. Các yếu tố trên làm cho động cơ Diesel đắt tiền hơn động cơ xăng.
- Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và thợ chuyên môn cao.
- Tốc độ động cơ Diesel thấp hơn tốc độ động cơ xăng.
1.3. Tính chất của nhiên liệu diesel 1.3.1. Tính chất vật lý của nhiên liệu diesel a. Khối lượng riêng. Thông thường khối lượng riêng ρ của nhiên liệu được cho ở nhiệt độ 20oC. Căn cứ vào khối lượng riêng cũng có thể sơ bộ biết được khả năng bay hơi của nhiên liệu. Nhiên liệu diesel là nhiên liệu nặng, khó bay hơi nên ρ = 0,80÷0,95g/cm.
b. Độ nhớt - Độ nhớt của nhiên liệu cũng thường được cho ở 20oC và ở hai dạng: - Độ Nhớt động học: ν (m2/s và cm2/s tức St – stốc).Đối với diesel cóν =2,5÷8,5cSt. - Độ nhớt tương đối: là tỷ số giữa thời gian chảy của 200ml nhiên liệu vào 200ml nước cất ở cùng 20oC qua lỗ đo của thiết bị đo độ nhớt. Độ nhớt tương đối còn có tên gọi là Engle kí hiệu là Et và thiết bị đo là Engle kế. nếu độ nhớt tương đối lớn hơn 5o Et thì phải hâm nóng nhiên liệu trước khi sử dụng. c. Tính bốc hơi. Tính bốc hơi của nhiên liệu quyết định tính chất và thời gian của quá trình hình thành hỗn hợp. Tính bốc hơi phụ thuộc vào thành phần của nhiên liệu và được thể hiện qua đường cong chưng cất. d. Nhiệt độ tự cháy. Nhiệt độ tự cháy là nhiệt độ thấp nhất mà hỗn hợp nhiên liệu – không khí ( với tỷ lệ nhất định ) tự bốc cháy ( không cần nguồn lửa từ bên ngoài ). Nhiệt độ tự cháy thường tỷ lệ nghịch với khối lượng riêng ρ. Paraphin có nhiệt độ tự cháy thấp nhất còn các-bua-hy-dro thơm có nhiệt độ tự cháy cao nhất. e. Nhiệt độ đông đặc Nếu nhiệt độ đông đặc cao thì phải hâm nóng( sấy) trước khi sử dụng. Người ta thường sử dụng phụ gia để giảm nhiệt độ đông đặc. Đối với nhiên liệu diesel, nhiệt độ đông đặc nằm trong khoảng -60o ÷ +5oC. g. Tạp chất cơ học. Đối với nhiên liệu thông thường thì tạp chất cơ học không được vượt quá 1% trọng lượng( diesel cũng vậy). còn với động cơ cao tốc không cho phép có tạp chất cơ học. h. Thành phần nước: Giới hạn nước trong nhiên liệu được quy định không quá 1% trọng lượng .
1.3.2. Tính chất hóa học của nhiên liệu diesel
a. Nhiệt trị
Nhiệt trị là nhiệt lượng thu được khi đốt cháy hoàn toàn một đơn vị đo lường của nhiên liệu. trong tính toán, người ta phân biệt hai loại nhiệt trị là nhiệt trị cao và nhiệt trị thấp.
Nhiệt trị cao Qo là toàn bộ nhiệt lượng thu được, còn nhiệt trị thấp QH là nhiệt lượng thu được Qo trừ phần nhiệt lượng tỏa ra khi ngưng tụ hơi nước trong sản phẩm cháy. Trong tính toán thường sử dụng nhiệt trị thấp QH vì nhiệt độ khí thải thường lớn hơn nhiều so với nhiệt độ ngưng tụ hơi nước ở cùng áp suất. Nhiên liệu diesel trong tính toán lấy QH = 42,5MJ/kg.
b. Tính kết cốc
Tính kết cốc phản ánh khuynh hướng kết muội than khi đốt cháy nhiên liệu. (diesel). Muội than gây nên mài mòn và bó kẹt xéc- măng, xi lanh, xu páp và đế hoặc làm kẹt tắc vòi nước, áo nước….
Hàm lượng cốc trong nhiên liệu diesel không được vượt quá 0, 03 ÷ 0, 1%
c. Thành phần lưu huỳnh và tạp chất
Lưu huỳnh có trong nhiên liệu ở dạng tạp chất còn lại khi chưng cất dầu mở. Lưu huỳnh khi cháy sẽ tạo ra SO2 sẽ kết hợp với hơi nước ( cũng tạo ra khi nhiên liệu cháy) tạo thành a-xít yếu H2SO3 gây ăn mòn hóa học, ăn mòn các chi tiết trong động cơ và mưa axit.Hiện tại các nước châu âu giưới hạn tạp chất lưu huỳnh trong diesel không quá 0,15%. Còn nước ta thì vẫn dùng nhiên liệu diesel có tới 1% lưu huỳnh.
d. Độ a-xít
Độ a-xít của nhiên liệu được biểu thị bằng số mg hy-dro-xit kali KOH cần thiết để trung hòa lượng axit có trong 1g nhiên liệu. Độ a-xít càng cao càng gây mòn các chi tiết trong động cơ và làm tăn muội than. Đối với nhiên liệu diesel, độ a-xit không được vượt quá 10mg KOH.
1.3.3. Đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel.

Hình 01: α_metyl_naph_ta_lin
a. Tỷ số nén của nhiên liệu diesel th.
Tính tự bốc cháy của nhiên liệu Diesel: Tính tự cháy của nhiên liệu trong buồng cháy là một chỉ tiêu quan trọng của nhiên liệu diesel . trong động cơ diesel nhiên liệu được phun vào buồng cháy ở cuối kỳ nén, nó sẽ không bốc cháy ngay mà phải qua một thời gian chuẩn bị làm thay đổi các tính chất vật lý và hóa học (xé tơi tia nhiên liệu thành các hạt nhỏ, cá hạt được sấy nóng , bay hơi và hòa trộn vói không khí tạo nên hòa khí trong buồng cháy ,các hân tử O2 và nhiên liệu trong hòa khí va đập với nhau tạo phản ứng chuẩn bị cháy ..v…v) sau đó tự bốc cháy . thời gian tính từ lúc bắt đầu phun nhiên liệu tới lúc hòa khí bốc cháy được gọi là thời kỳ cháy trễ và được đo bằng thời gian ¬¬حi (giây) hoặc góc quoay trục khuỷu φi (độ).
Như vậy giá trị ¬¬حi hoặc φi ngắn hay dài sẽ thể hiện rõ tính Iự cháy dễ hay khó của nhiên liệu diesel trong buồng cháy động cơ.
Trên thực tế người ta thường dung các chỉ tiêu sau để đánh giá tính Iự cháy của nhiên liệu diesel:
1. Tỷ số tới hạn عth ;
2. Số xê tan
3. Số xê ten
4. Chỉ số diesel Đ
5. Hằng số độ nhớt - khối lượng W
Ba chỉ tiêu đầu được đo trên động cơ thử nghiệm đặc biệt, trong điều kiện thử quy định, hai chỉ tiêu cuối được đo trong phòng thí nghiệm hóa chất. Các động cơ về thử nghiệm nhiên liệu có mã hiệu sau: ASTM – CFR (Mỹ), BASF ( Đức) hoặc ИT9 (Nga). Các động cơ trên có thể thay đổi dễ dàng Iỷ số nén ع
Tỷ số tới hạn عth:
Được xác định trên các động cơ thử nghiệm. Điều kiện thử nghiệm như sau:
Tốc độ động cơ n = 900 ±1 vòng / phút
Góc phun sớm φps = 130 góc quay trục khuỷu, trước ĐCT
Nhiệt độ nước làm mát In = 100 ± 20 C
Nhiệt độ không khí trên đường nạp: tk = 65 ± 10C
Nhiệt độ dầu trong các te td = 50 ÷650C
Áp suát dầu pd = 0.17 ÷ 0.21 Mpa ;
Áp suất nâng kim phun pph = 10.5 ± 0.4 MPa ;
Lưu lượng nhiên liệu Qnl = 10ml/ phút
Khe hở xupap lúc lạnh δnạp = 0.20mm ;
δxả = 0.25mm ;
Cho động cơ hoạt động bằng nhiên liệu cần thử nghiệm, thay đổi tỷ số nén ع sao cho thời gian cháy trễ φi = 130 góc quay trục khuỷu (thời điểm bắi đầu cháy tại ĐCT).
Tỷ số nén thu được trong điều kiện đó chính là عth ( đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu trong động cơ).
Nhiên liệu nào có عth càng thấp, tính tự cháy của nó càng tốt ( dễ tự cháy ).
b. Chỉ số xê tan
số xê tan của nhiên liệu được xác định theo nhiên liệu mẫu do hỗn hợp của hai hydrocacbon tạo nên : chất xê tan chính ( C16H34) và chất α – mê tylnaptali (α- C10H7CH3) với tính tự cháy rất khác nhau . Tính tự cháy của xeetan được lấy là 100 đơn vị còn α – mê tylnaptalin là 0 đơn vị. pha trộn hai chất trên theo tỷ lệ thể tích khác nhau sẽ được các nhiên liệu mẫu có tính tự cháy thay đổi Iừ 0 đến 100 đơn vị.
Số xêtan của nhiên liệu diesel là số phần trăm thể tích của chất xêtan chính ( C16H34) có trong hỗn hợp của nhiên liệu mẫu ,hỗn hợp này có tính tự cháy bên trong xilanh động cơ thử nghiệm với các điều kiện thử nghiệm quy định, vừa bằng tính tự cháy của nhiên liệu cần thử nghiệm.
c. Số xê ten
Được xác định tương tự như số xê tan, chỉ khác là trong hỗn hợp của nhiên liệu mẫu người tat hay xê tan bằng xê ten C16H32 . Tính tự cháy của xê ten kém hơn xê tan , do đó số xeten lớn hơn số xe tan:
Số xetan ≈ 0.88 số xêten
Nhưng do chất xeten có tính ổn định kém, nên hiện nay không dùng xeten làm nhiên liệu mẫu.
d. Chỉ số diesel ( Đ ).
Chỉ số diesel Đ là đại lượng quy ước, được dùng để đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel. Chỉ số diesel Đ được xác định theo biểu thức:
Đ = 1100γ (141, 5 – 131,5γ)(1,8A + 32)
Trong đó: γ (kg/dm3) - khối lượng riêng của nhiên liệu ở 150C ;A ( 0C ) - điểm anilin, Iức là nhiệt độ kết tủa của nhiên liệu cần thí nghiệm pha trong aniline theo tỷ lệ thể tích 1:1
Giữa chỉ số diesel Đ và các chỉ tiêu khác có mối lien hệ khăng khít với nhau
e. Hằng số độ nhớt - khối lượng W
Cũng là một chỉ tiêu đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel bằng phương pháp gián tiếp ( xác định trong phòng thí nghiệm hóa chất).
Hiện nay thường dùng số xetan để đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel.
1.4. Giản đồ cháy của động cơ diesel.
1.4.1.Đặc điểm hình thành hòa khí trong động cơ diesel
Quá trình cháy trong động cơ diesel có những đòi hỏi sau: đảm bảo cho nhiên liệu được cháy kiệt, kịp thời làm cho hóa năng của nhiên liệu được chuyển hết thành nhiệt năng, rồi từ nhiệt năng chuyển biến thành cơ năng một cách hiệu quả nhất. Nhưng nhiên liệu của động cơ diesel lại là những thành phần chưng cất nặng , khác với săng , nhiên liệu diesel có độ nhớt , khó bay hơi vì vậy không thể cho nhiên liệu và không khí được hòa trộn trước bên ngoài xi lanh nhờ bộ chế hòa khí giống như động cơ xăng , mà phải dùng biện pháp phun tơi nhiên liệu nhờ chênh áp lớn vào môi trường áp suất cao nhiệt độ lớn của môi chất công tác trong buồng cháy động cơ vào cuối kì nén , làm cho hòa khí được hình thành trực tiếp bên trong xi lanh. Sau đó hòa khí trải qua các giai đoạn phản ứng hóa học phức tạp của ngọn lửa lạnh, ngọn lửa xanh, ngọn lửa nóng và phát hỏa tự bốc cháy. Do cuối kì nén mới phun nhiên liệu vào xi lanh động cơ nên quá trình hình thành hòa khí rất ngắn , chỉ chiếm khoảng 15 ÷ 350 góc quay trục khuỷu, do đó tạo nên tình trạng không đều về thành phần hòa khí trong các khu vực buồng cháy động cơ. Mặt khác không thể đem số nhiên liệu cấp cho chu trình phun cùng một lúc vào xi lanh động cơ, vì vậy trong phút quá trình phun nhiên liệu, thành phần hòa khí trong xi lanh cũng biến động liên tục. Tại khu vực hòa khí đậm, nhiên liệu do thiếu oxy nên cháy chậm, thậm chí gây cháy không kiệt tạo ra khói đen trong khí xả,còn khu vực hòa khí nhạt gây nên tình trạng không tận dụng hết oxy. Vì vậy động cơ diesel chỉ có thể hoạt động bình thường không thaỉ khói đen, khi giá trị sử dụng trung bình của hệ số dư lượng không khí α >1, nghĩa là trong tình trạng không sử dụng hết số oxy nạp vào trong động cơ. Với trường hợp α >1 vẫn còn hiện tượng cháy không kiệt, đó là một trong những vấn đề chính cần giải quyết để nâng cao tính năng động lực và tính kinh tế của động cơ.
Như vậy, muốn nâng cao tính năng của động cơ cần phải đảm bảo napj nhiều nhất không khí mới vào xy lanh, phải nâng cao mức hiệu suất sử dụng số không khí này, có nghĩa là phải đảm bảo cho nhiên liệu được cháy kiệt với hệ số dư lượng không khí α nhỏ nhất và quá trình cháy phải được kết thúc ở gần điểm chết trên.
Do đó, hình thành hòa khí và bốc cháy của nhiên liệu là các khâu then chốt quyết định tính năng động lực và tính năng kính tế của động cơ diesel.
1.4.2. Đặc điểm của quá trình cháy trong động cơ diesel

Hình 02: quá trình cháy của động cơ.
a. Thời kì cháy trễ.
Được tính từ lúc bắt đầu phun nhiên liệu vào xi lanh động cơ (điểm 1) tới khi phát hỏa bốc cháy ( điểm 2 hình 02). Đặc điểm của thời kì cháy trễ là:
+ Tốc độ phản ứng hóa học tương đối chậm, sản vật của phản ứng là sản vật trung gian (như quá trình của ngọn lửa lạnh)
+Nhiên liệu phun liên tục vào buồng cháy, cuối thời kì cháy trễ khoảng 30 ÷ 40% nhiên liệu được phun vào, một vài động cơ cao tốc cá biệt có thể phun 100% nhiên liệu trong thời kì này.
Thời kì cháy trễ của quá trình cháy trong động cơ diesel, trên một chừng mực nào đó , cũng có những nét tương tự Như thời kì cháy trễ của động cơ xăng, chủ yếu là để hình thành nguồn lửa đảm bảo cho quá trình cháy được phát triển ra toàn bộ buồng cháy. Nhưng thòi gian cháy trễ của động cơ xăng chủ yếu phụ thuộc vào việc chuẩn bị phản ứng hóa học của hòa khí còn ở động cơ diesel ngoài việc phải chuẩn bị cần thiết cho phản ứng hóa học còn phải phân bố nhiên liệu trong không gian buồng cháy, sấy nóng các hạt nhiên liệu làm nhiên liệu bay hơi và khuếch tán… vì vậy càng có nhiều yếu tố gây ảnh hưởng tới thời kì này
Các thông số đặc trưng của giai đoạn cháy trễ là thời gian cháy trễ i (s) hay góc cháy trễ i (oTK), phụ thuộc trước hết vào thành phần và tính chất của nhiên liệu như số xetan, xeten,độ nhớt,...ngoài ra thòi kì cháy trễ còn chịu ảnh hưởng của yếu tố nhiệt độ và áp suất trong xilanh tại thời điểm phun, độ phun tơi,mức độ chuyển động rối của môi chất.
b. Thời kì cháy nhanh.
Được tính từ điểm 2 đến khi đạt áp suất cực đại trong xi lanh ở động cơ cao tốc, pz thường xuất hiện ở vị trí 6 ÷ 10o góc quay trục khuỷu, phía sau ĐCT. Đặc điểm của thời kì này là:
+ Nguồn lửa được hình thành, tốc độ cháy nhanh tăng, tốc độ tỏa nhiệt thường lớn nhất; ở cuối thời kì này nhiên liệu bốc cháy chiếm khoảng 1/3 nhiên liệu cấp cho chu trình.
+ Áp suất và nhiệt độ tăng nhanh, áp suất cao nhất lên tới 6 ÷ 9 (Mpa)
+ Nhiên liệu được phun tiếp vào buồng cháy ( số lượng nhiên liệu phun vào thời kì này phụ thuộc vào độ dài ngắn của thời gian cháy trễ và thời gian phun nhiên liệu của chu trình) làm tăng nồng độ nhiên liệu trong hòa khí.
+ Trong thời kì cháy nhanh, tốc độ tăng áp suất ∆p/∆φ vượt quá 4 ÷ 6 (x105Pa/ độ) sẽ tạo nên các xung áp suất đập vào bề mặt các chi tiết trong buồng cháy, gây nên tiếng gõ đanh, sắc đó là chế độ hoạt động thô bạo của động cơ diesel. Trong điều kiện hoạt động thô bạo các chi tiết chịu tải của động cơ dễ hỏng, rút ngắn tuổi thọ, đồng thời còn gây khó khăn cho việc điều khiển lái xe, vì vậy xần tìm biện pháp tránh gây ra hiện tượng trên. Tình hình cháy trong thời kì cháy nhanh phụ thuộc chính vào lượng nhiên liệu cấp cho xi lanh trong thời kì cháy trễ và tình hình tiến triển của những chuẩn bị về mặt vật lý và hóa học của nhiên liệu trên. Nếu thời kì cháy trễ kéo dài, và số lượng phun vào xilanh ở thời kì trên rất nhiều và đều được chuẩn bị đầy đủ để cháy thì chỉ cần có một nới nào đó phát hỏa, màng lửa sẽ lan nhanh đến mọi nơi của buồng cháy. Tốc độ cháy rất lớn, do đó tăng tốc độ, gia tăng áp suất, hoạt động của động cơ sẽ trở nên thô bạo, rất khó điều khiển trực tiếp tốc độ cháy của thời kì cháy nhanh, nhưng có thể điều khiển một cách gián tiếp thông qua việc giảm bớt lượng nhiên liệu cấp cho xilanh trong thời kì cháy trễ. Vì vậy có thể thấy, điều khiển thời kì cháy trễ có ảnh hưởng rất quan trọng tới quá trình cháy của động cơ diesel. Tuy nhiên, tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ diesel hoạt động thô bạo chưa chắc đã quá kém.
Trong thực tế, của động cơ diesel nằm trong khoảng 0,3  0,6 MN/m2 0TK, lớn hơn nhiều si với động cơ săng ( khoảng 3 lần) vì tỷ số nén cao hơn. Chính vì vậy nên động cơ diesel làm việc không em dịu như động cơ xăng .
c. Thời kì cháy chính.
Tính từ điểm 3 đến điểm 4 (điểm có nhiệt độ lớn nhất). điểm nhiệt độ lớn nhất thường xuất hiện phía sau ĐCT khoảng 20 ÷ 25o góc quay trục khuỷu. Đặc điểm của thời kì này là:
+ Quá trình cháy tiếp diến với tốc độ cháy lớn, cuối thời kì cháy chậm đã nhả ra chiếm khoảng 70 ÷ 80% nhiệt lượng cấp cho chu trình.
+ Trong thời kì này, thông thường đã kết thúc phun nhiên liệu, do sản vật cháy tăng nhanh làm giảm nồng độ của nhiên liệu và oxy.
+ Nhiệt độ tăng lên tới giá trị lớn nhất (1700 ÷ 2000oC), nhưng do piston đã bắt đầu đi xuống nên áp suất hơi giảm xuống.
+ Nồng độ sản vật trung gian trong buồng cháy giảm nhanh, còn nồng độ của sản vật cháy cuối cùng tăng nhanh.
Trong thời kì cháy chậm, mới đầu tốc độ cháy rất lớn, sau đó do lượng oxy trong buồng cháy giảm dần, sản vật cháy tăng lên nhiều, điều kiện cháy trở nên không lợi vì vậy cuối thời kì tốc độ cháy càng ngày càng chậm. trong thời kì này một ít nhiên liệu được cháy trong điều kiện rất nóng và thiếu oxy có thể cháy không hết tạo ra muội than cùng theo khí xả thải ra ngoài trời gây ô nhiễm mỗi trường. vì vậy vẫn đề chính của thời kì cháy chậm là mẫu thuẫn giữa tốc độ cháy và tốc độ hình thành hòa khí. Nếu tăng cường cũng cấp oxy cho nhiên liệu để cải thiện chát lượng hình thành hòa khí sẽ làm tăng tốc độ cháy, rút ngắn thời kì cháy chậm làm cho nhiên liệu cháy hoàn toàn, nâng cao thêm tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ.
d. Thời kì cháy rớt.
Được bắt đâu từ điểm nhiệt độ cực đại 4 tới khi cháy hêt 5. Rất khó xác định điểm 5, trên thực tế điểm 5 có thể kéo dài tới lúc mở của thải. thông thường coi điểm 5 là điểm có nhiệt lượng do cháy nhả ra chiếm 95 ÷ 97% nhiệt lượng cũng cấp cho chu trình. Trong những động cơ cao tốc, thời kì này có thể chiếm khoảng 50% thời gian hình thành hòa khí và cháy của chu trình. Đặc điểm của thời kì này là:
+ Tốc độ cháy giảm dần tới khi kết thúc cháy, do đó tốc độ nhả nhiệt cũng giảm dần tới 0.
+ Do thể tích môi chất trong xilanh tăng dần nên áp suất và nhiệt độ đều hạ thấp.
Ở thời kì cháy rớt do áp suất và nhiệt độ môi chất trong xilanh đều hạ thấp, chuyển động của dòng khí yếu dần, sản vật cháy tăng dần làm cho điều kiện cháy của nhiên liệu kém hơn so với thời kì cháy chậm, khả năng hình thành muội than ( C ) càng lớn, mặt khác trong thời kì cháy rớt, sự cháy lại diễn ra trong quá trình giãn nở, vì vậy phần nhiệt lượng nhả ra trong thời kì này chuyển thành công ít hiệu quả hơn các thời kì trước. Ngược lại nó còn làm tăng phụ tải nhiệt các chi tiết của động cơ, tăng nhiệt độ khí thải và tăng tổn thất truyền nhiệt cho nước làm mát làm giảm các tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ. Do đó luôn luôn mong muốn giảm thời kì cháy rớt tới mức ngắn nhất. Muốn vậy phải tăng cường chuyển động của dòng khí trong buồng cháy động cơ cải thiện chất lượng hình thành hòa khí làm cho nhiên liệu và không khí được hòa trộn tốt với nhau, đồng thời phải làm giảm lượng nhiên liệu phun vào xilanh trong thời gian cháy chậm, làm cho quá trình cháy về cơ bản kết thúc ở sát ĐCT.
Qua những phân tích ở trên đối với đặc điểm quá trình cháy trong động cơ diesel có
thể thấy: Muốn cho động cơ diesel hoạt động tin cậy ( đặc biệt là khi khởi động lạnh), cần phải đảm bảo cho nhiên liệu có điều kiện tốt để phát hỏa ; muốn cho động cơ chạy êm,ít ồn, có tuổi thọ cao thì tốc độ tăng áp suất và áp suất cực đại thời kì cháy nhanh không được vượt quá giới hạn cho phép, phải tìm mọi cách rút ngắn thời kì cháy trễ, giảm số hòa khí được hình thành và được chuẩn bị tốt trong thời kì này ; muốn cho nhiên liệu được cháy kiệt, kịp thời nâng cao các tính năng động lực và kinh tế động cơ, giảm khói đen, cần cải thiện và tăng cường hòa trộn nhiên liệu và không khí trong thời kì cháy rớt.
1.5. Cấu tạo buồng đốt của động cơ diesel
1.5.1. Các phương pháp hình thành hòa khí của động cơ diesel.
Đối với động cơ Diesel thì hỗn hợp cháy là hỗn hợp không đồng nhất và tự bốc cháy. Vì vậy việc hình thành hỗn hợp trong buồng cháy động cơ Diesel là việc rất quan trọng. Có 3 phương pháp hình thành khí hỗn hợp trong buồng cháy động cơ Diesel:
-Phương pháp thể tích.
-Phương pháp màng.
-Phương pháp màng – thể tích.
+ Phương pháp thể tích: Nhiên liệu phun vào buồng cháy thành những hạt nhỏ phân bố đều trong thể tích buồng cháy Vc, từ bề mặt các hạt nhiên liệu bay hơi hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp khí.
+ Phương pháp màng:
Khi nhiên liệu phun vào tạo thành những màng bám trên thành buồng cháy. Từ mặt màng nhiên liệu sẽ bay hơi hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp khí.
+ Phương pháp màng thể tích:
Nhiên liệu phun vào chia làm hai phần:
- Một phần nhỏ dưới 30% gct sẽ được đưa vào trung tâm buồng cháy.
- Phần còn lại có kích thước hạt tương đối lớn tạo thành màng mỏng bám lên thành buồng cháy và nó tập trung cháy ở giai đoạn 3 để đạt công lớn (Limax).
1.5.2. Hình thành hỗn hợp khí trong buồng cháy ngăn cách. Thường chia làm hai phần nối nhau bằng các họng thông. Buồng cháy chính nằm ở thân máy hay nắp máy.
1.5.2.1. Hình thành khí hỗn hợp trong buồng cháy dự bị:

Hình 03: Buồng cháy dự bị.
1- Kim phun 4 - Lỗ thông
2 - Buồng cháy dự bị 5 - Buồng cháy chính
3 - Họng phun 6 - Bougie xông máy
Thể tích buồng cháy chia làm hai phần:
- Buồng cháy dự bị đặt trên culasse chiếm khoảng (0,25 0,4) V toàn bộ buồng cháy.
- Buồng cháy chính là phần còn lại và đặt trực tiếp trong không gian của xilanh. Buồng cháy dự bị nối với buồng cháy chính bằng mộy lỗ thông nhỏ. Trên đường tâm của đường cháy dự bị người ta đặt vòi phun một lỗ.
a. Đặc điểm hình thành khí hỗn hợp:
+ Trong hành trình nén không khí được đẩy từ buồng cháy chính lên buồng cháy dự bị. Chênh lệch áp suất giữa V chính và phụ bằng (0,3 0,8) do đó dòng khí đi vào buồng cháy dự bị với vận tốc lớn gây ra vận động xoáy lốc trong buồng cháy dự bị không khí hoà trộn tốt với nhiên liệu trong buồng cháy dự bị.
+ Sau khi phun nhiên liệu trong buồng cháy dự bị hỗn hợp trong buồng cháy bốc cháy trước làm P và nhiệt độ trong buồng cháy dự bị nhanh chóng tăng lên và > rất nhiều so với P và nhiệt độ trong buồng cháy chính sẽ làm cho toàn bộ hỗn hợp SVC với nhiên liệu chưa cháy và không khí di chuyển sang buồng cháy chính với một tốc độ lớn.
+ Sau khi chuyển sang buồng cháy chính số nhiên liệu còn lại chưa cháy tiếp tục bốc hơi và cháy. Ơû đây có sự lưu động với vận tốc lớn của hỗn hợp sang buồng cháy chính tạo điều kiện hoà trộn tốt. Lỗ thông giữa buồng cháy dự bị và buồng cháy chính thường rất nóng là điều kiện tốt cho sự bốc hơi của nhiên liệu khi đi qua lỗ này do đó giảm thời gian cháy trễ như thời gian toàn bộ quá trình cháy.
Tóm lại: Tác dụng chính của buồng cháy dự bị là sử dụng một phần năng lượng của nhiên liệu chưa cháy và sản vật cháy sang buồng cháy chính để cháy tiếp. Áp suất phun không lớn lắm. Áp suất phun = (8 15) (MN/m2), có thể sử dụng vòi phun hở một lỗ.
b. Ưu điếm:
- Động cơ có thể làm việc được với tương đối nhỏ =1,2 1,4. Pe tương đối lớn Pe = (0,65 0,75)(MN/m2).
- Có thể sử dụng nhiều loại nhiên liệu khác nhau.
- P Znhỏ = (4,5 6) (MN/m2).
- Rất nhạy cảm với số vòng quay động cơ
c. Khuyết điểm :
- Khó khởi động (để khắc phục khuyết điểm này bằng cách dùng bougie xông máy).
- ge lớn : ge = (250 295)g/KWh là vì :
+ Có một phần năng lượng bị tổn thất do vận động xoáy lốc mạnh trong buồng cháy.
+ Một phần năng lượng bị tổn thất để khắc phục sức cản lưu động qua lỗ thông tương đối nhỏ.
+ Cấu tạo nắp culasse phức tạp.
1.5.2.2. Hình thành khí hỗn hợp trong buồng cháy xoáy lốc:

Hình 04: Buồng cháy xoáy lốc.
1 – Kim phun 3 – Buồng cháy xoáy lốc
2 – Bougie xông máy 4 – Buồng cháy chính
- V buồng cháy xoáy lốc gồm hai phần:
- Buồng cháy xoáy lốc có hình dạng cầu hoặc trụ đặt trên culasse hoặc trên thân động cơ. Thể tích buồng xoáy lốc = (40 60)% Vc.
- Buồng cháy chính đặt trực tiếp trên xilanh.
- Hai buồng cháy được thông với nhau bằng một hoặc vài lỗ thông có tiết diện tương đối nhỏ (tiết diện 1 1,5% diện tích Vc và lớn dần về phía buồng cháy chính).
- Nhiên liệu được phun qua một lỗ phun, P phun = 8 15 MN/m2 (áp suất phun nhỏ) đặt ở buồng cháy xoáy lốc hướng tiếp với chiều dòng khí.
- Khi piston đi lên trong hành trình nén, không khí bị dồn về buồng xoáy lốc, chênh lệch áp suất giữa buồng chính và xoáy lốc khoảng (0,1 0,2)MN/m2.
- Tốc độ dòng khí đạt max cách ĐCT khoảng 400. Cuối quá trìmh nén nhiên liệu phun vào, tia nhiên liệu xoáy lốc với không khí rất mạnh, nhiên liệu ở vỏ ngoài bị bốc hơi trước và bị xé nhỏ, bay hơi tạo thành hỗn hợp và bốc cháy do đó sẽ bị cuốn tới vùng họng ở đây nhiệt độ cao nhất và hỗn hợp tiếp tục cháy, nhiệt độ và áp suất ở buồng cháy xoáy lốc rất cao, lúc này chênh lệch áp suất buồng xoáy lốc và buồng chính khoảng (0,4 0,5) MN/m2.
- Nhờ có dòng khí và nhiên liệu chuyển động mạnh từ buồng cháy xoáy lốc ra đến mỗi chất trong không gian trên đỉnh piston chuyển động mạnh đồng thời được sấy nóng qua họng thông đến nhiên liệu cháy có điều kiện tốt để bốc hơi và hoà tan với không khí đến giúp cho nhiên liệu cháy hoàn toàn hơn.
*Ưu điểm:
- Động cơ làm việc với nhỏ ( =1,2 1,4).
- Động cơ làm việc êm.
- PZ không lớn lắm (PZ = 5,5 6,5 MN/m2 độ).
- Sử dụng được nhiều nhiên liệu.
- Động cơ làm việc ổn định khi n và phụ tải thay đổi.
- Hệ thống nhiên liệu ít bị hư hỏng.
- Hệ thống nhiên liệu ít bị hư hỏng, áp suất phun thấp, kim phun có 1 lỗ tia.
*Khuyết điểm :
- ŋ2 thấp.
- ge lớn, ge = (240 265)g/KWh là vì : Vận động rối, sức cản của lỗ thông và Fw/Vc lớn.
- Động cơ khó khởi động.
- Cấu tạo culasse phức tạp, khó bố trí supap.
- Ở khu vực đỉnh piston đối diện họng thông có nhiệt độ rất lớn.
*Phạm vi sử dụng:
Dùng trên động cơ cao tốc, D tương đối nhỏ.
CHƯƠNG II: CÁC ƯU ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ.
2.1. Các ưu điểm của hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô.
Từ những năm 1970 đến nay với việc phát triển các ứng dụng của công nghệ điện tử trên ô tô đã làm thay đổi ngành công nghiệp sản xuất ô tô một cách mạnh mẽ. Có thể nói nó đã tạo thành cuộc cách mạng thứ 2 về ứng dụng khoa học kỹ thuật trong lịch sử ra đời và phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ô tô.
Các hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô có những ưu điểm chính như sau:
+ Khả năng làm việc nhanh, chính xác, linh hoạt: Đối với các cơ cấu điều khiển cơ khí khi hoạt động luôn có hiện trễ (do tác dụng của lực ma sát và quán tính trong khi làm việc) do vậy việc phản ứng với những thay đổi của hệ thống còn chậm. Nhưng hệ thống điều khiển điện tử việc điều khiển dựa trên các thuật toán đã được lập trình sẵn, mà nó có thể thực hiện hàng nghìn phép tính trong một giây, nên khả năng phản ứng là rất nhanh nhạy. Hơn nữa, hạn chế của hệ thống cơ khí là nó chỉ có thể đáp ứng các yêu cầu làm việc trong một số trường hợp cụ thể, mà không thể điều khiển một cách toàn diện theo các điều kiện làm việc khác nhau. Nhưng đối với hệ thống điều khiển điện tử nó có khả năng kiểm soát và điều khiển một cách toàn diện hơn, việc điều khiển của hệ thống điện tử nó sử dụng nhiều tín hiệu đầu vào cùng một lúc để tính toán và điều khiển hệ thống một cách nhanh chóng, chính xác và tối ưu nhất. Ví dụ: đối với những xe ô tô đời cũ còn sử dụng bộ chế hòa khí để điều khiển việc định lượng và hòa trộn nhiên liệu đi vào động cơ. Mặc dù bộ chế cung cấp hòa khí rất tốt ở điều kiện tốc độ động cơ đạt 2000 đến gần 3000 vòng/phút, nhưng ở các chế độ khởi động lạnh, hâm nóng động cơ, không tải cưỡng bức hoặc các chế độ chuyển tiếp thì vấn đề điều khiển việc định lượng nhiên liệu lại trở lên khó khăn vì việc điều khiển của bộ chế chỉ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. Nhưng với hệ thống điều khiển điện tử, để giải quyết vấn đề này bộ xử lý trung tâm sẽ nhận nhiều tín hiệu đầu vào khác nhau về các trạng thái làm việc của động cơ như khối lượng không khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp…sau đó tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển sự làm việc của động cơ đáp ứng các trạng thái làm việc khác nhau một cách chính xác. Qua ví dụ trên ta thấy, hệ thống điều khiển điện tử có khả năng xử lý được nhiều thông tin cùng một lúc để giải quyết vấn đề. Kết cấu của hệ thống điều khiển điện tử cũng tương đối nhỏ gọn, do đó việc bố trí, thiết kế trên ô tô rất linh hoạt.
+ Tăng công suất động cơ, tăng tính năng động lực của xe: Hệ thống điều khiển điện tử có khả năng tính toán và đưa ra các tín hiệu điều khiển một cách chính xác về tỷ lệ không khí/nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình làm việc của động cơ và thời điểm đánh lửa hợp lý nhất theo sự thay đổi các điều kiện làm việc khác nhau. Điều này làm cho khả năng phát huy công suất tối đa của động cơ được tăng lên rất nhiều vì chất lượng hòa trộn của hòa khí được cải thiện, thời điểm cháy được tính toán tối ưu.
+ Giảm lượng chất độc hại thải ra môi trường: Thành phần khí xả của động cơ bao gồm: CO2, H2O, CO, NOx, HnCm (không đốt hết), O2… trong đó các chất CO, HnCm và NOx là những chất có hại cho sức khỏe con người, còn CO2 gây ra hiệu ứng nhà kính (làm cho nhiệt độ trái đất ngày càng nóng lên). Nồng độ các chất khí trên phụ thuộc rất nhiều vào chế độ làm việc của động cơ (nóng hay nguội, không tải hay có tải, tốc độ cao hay thấp) đó chính là việc điều khiển tỷ lệ không khí/nhiên liệu, chất lượng hòa trộn của hỗn hợp hòa khí và thời điểm đánh lửa…Với việc trang bị hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử có thể điều khiển một cách chính xác các yêu cầu về tỷ lệ không khí/nhiên liệu cũng thư thời điềm đánh lửa một cách tối ưu theo các điều kiện làm việc. Ngoài ra trong hệ thống còn bố trí bộ trung hòa khí xả (Catalys Converter) nhằm kiểm soát và làm giảm nồng độ khí xả của động cơ ra môi trường.
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Trong hệ thống cung cấp nhiên liệu thông thường sử dụng bộ chế hòa khí thì hỗn hợp không khí nhiên liệu được hòa trộn tại một điểm bên ngoài động cơ sau đó được cung cấp tới các xylanh, do đó có thể gây ra sự mất cân bằng về lượng nhiên liệu cung cấp cho các xylanh động cơ và có sự thất thoát về nhiên liệu trên đường nạp ở trạng thái khởi động lạnh (nhiên liệu bám vào thành trong ống nạp). Hơn nữa việc định lượng của bộ chế hòa khí không được chính xác sau thời gian dài làm việc do các lỗ zíc lơ của bộ chế bị mòn, rỗng…do đó việc điều chỉnh tỷ lệ và chất lượng hòa khí cung cấp sẽ không đảm bảo chính xác dẫn đến việc tiêu tốn nhiên liệu.
+ Tăng tính năng điều khiển, an toàn chuyển động: Khả năng phản ứng của hệ thống điều khiển điện tử là rất nhanh, có thể đáp ứng các yêu cầu về xử lý trong những tình huống khẩn cấp như tai nạn đột xuất... Trên ô tô hiện nay được trang bị nhiều cơ cấu, hệ thống nhằm đảm bảo các tính năng điều khiển an toàn cho xe như hệ thống phanh ABS, hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD, hệ thống chống trượt TCS, hệ thống cân bằng điện tử ESP, hệ thống an toàn phụ trợ SRS (hệ thống túi khí)…với việc trang bị nhiều hệ thống điều khiển điện tử các tính năng điều khiển và đảm bảo xe luôn trong trạng thái an toàn khi chuyển động trong các điều kiện chủ động và thụ động.
+ Tăng tính tiện nghi sử dụng: Song song với các tính năng về an toàn và kinh tế của ô tô, các trang thiết bị giải trí, tiện nghi (phụ kiện, đồ chơi) cũng được lưu ý và phát triển nhằm tăng cường các nhu cầu về giải trí của khách hàng và lái xe trong quá trình điều khiển xe hoặc hỗ trợ các chức năng tiện nghi khác như: Hệ thống hỗ trợ lùi xe (loại camera hoặc cảm biến báo khoáng cách), Hệ thống âm thanh màn hình giải trí…
2.2. Các ưu điểm của hệ thống phun nhiện liệu diesel điện tử
+ Công suất động cơ: Nhiên liệu diesel được phun trực tiếp vào buồng cháy của động cơ kịp thời trong mọi quá trình cháy của động cơ. Công suất đều ở từng máy và được tận dụng một cách tối ưu nhất.
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Tỷ lệ hòa khí luôn ổn đinh và chính xác do điều chỉnh được lượng dầu diesel phun với lượng không khí nạp.
+ Đảm bảo tối thiểu lượng khí xả và tiếng ồn: Được bố trí kim phun ở giữa buồng đốt và thẳng đứng.
Hệ thống phun nhiên liệu diesel điện tử , nhờ có các cảm biến và hệ điều khiển ECU được lập trình, tính toán kĩ lưỡng nên động cơ hoạt động tốt trong mọi điều kiện, giảm thiểu được lượng khí thải ra ngoài môi trường và tiếng ồn. Giảm tối đa mức độ tiếng ồn so với động cơ Diezel thông thường.
+ Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa.
+ Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms).
+ Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ.
+ Chia lượng nhiên liệu phun làm hai hay nhiều lần, lần 1 gọi là phun mồi, lần 2 là phun chính. Vì vậy, nhờ có lần phun mồi nên động cơ cháy êm hơn.

Hình 05: Sơ đồ phun
1=phun mồi; 1a= áp suất buồng đốt có phun mồi
2=phun chính; 2a = áp suất buồng đốt không có phun mồi
- Với các ưu điểm nổi trội này hệ thống nhiên liệu Common Rail hiện nay đã được dùng cho động cơ Diezel không những cho động cơ xe du lịch mà còn cho động cơ xe tải và cả động cơ cỡ lớn của tàu thủy, tàu hỏa.
2.3. Một số hệ thống phun nhiên liệu diesel điều khiển điện tử điển hình
2.3.1. Bơm VE điều khiển điện tử với cơ cấu điều ga điện tử.
Bơm phun nhiên liệu đẩy nhiên liệu đến từng vòi phun. Bơm phun có chức năng kiểm soát lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu.

Hình 06: Bơm cao áp với cơ cấu điều ga điện từ
1. van cao áp 4. van điện từ điều ga
2. van điện từ cắt nhiên liệu 5. trục bơm
3. cần dãn động ga 6. bộ điều khiển phun sớm 7. van điều khiển thời điểm phun.
 Sơ lược về hệ thống.

Hình 07:sơ đồ hệ thống bơm Ve điều ga điện từ
1- Cơ cấu điều khiển 2- Cảm biến tốc độ bơm 3- Cảm biến vị trí ga
4- Cảm biến nhiệt độ bơm 5- điện trở nhiệt 6- Van điều khiên phun sớm
7- Cảm biến thời điểm phun sớm
 Hoạt động của bơm cao áp .
Hút nhiên liệu : Bơm cấp nhiên liệu hút nhiên liệu từ bình và nén trong thân bơm.
Bơm nhiên liệu cao áp : Sử dụng một piston để đưa nhiên liệu áp suất cao tới mỗi vòi phun bằng chuyển động tịnh tiến và quay.
Điều khiển lượng phun : Cơ cấu điều ga điều khiển lượng phun và công suất động cơ. Cơ cấu điều ga điện từ có chức năng kiểm soát tốc độ tối đa của động cơ để ngăn động cơ chạy quá tốc độ và giữ ổn định tốc độ chạy không tải.
Điều khiển thời điểm phun :
Bộ định thời điểm phun theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ. Van TCV sẽ thực hiện chức năng này.
Hoạt động : Khi bật khóa điện ON, van điện từ cắt nhiên liệu được kéo vào trong, đường thông giữa thân bơm và piston mở. Khi bơm cấp nhiên liệu quay, hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu, qua bộ lắng đọng nước và bộ lọc nhiên liệu, đi vào thân bơm theo áp suất được điều chỉnh bởi van điều chỉnh. Piston hút nhiên liệu từ thân bơm vào buồng áp suất trong hành trình hút ( dịch chuyển sang trái ) và nén nhiên liệu ở mức cao để dẫn đến từng van phân phối trong hành trình nén ( di chuyển sang phải ).
Sau khi qua van phân phối, nhiên liệu được đưa vào các vòi phun qua các ống dẫn cao áp, từ đó nhiên liệu được phun vào các xylanh. Cùng lúc, các bộ phận bên trong bơm được nhiên liệu làm mát và bôi trơn. Một phần nhiên liệu quay trở về bình nhiên liệu từ vít tràn để kiểm soát mức độ tăng nhiệt độ của nhiên liệu trong bơm.
2.3.1.1. Bơm tiếp vận và van điều chỉnh.
 Van điều chỉnh.
Van điều chỉnh điều chỉnh áp suất xả của bơm cấp nhiên liệu phù hợp với tốc độ bơm. Bộ định thời kiểm soát thời điểm phun nhiên liệu theo áp suất trong bơm
 Bơm cấp nhiên liệu.
Bơm cấp nhiên liệu kiểu cánh gạt bao gồm 4 cánh gạt và một roto. Trục dẫn động quay roto và nhờ có lực ly tâm mà các cánh gạt ép nhiên liệu lên thành trong của buồng áp suất. Do trọng tâm của roto lệch so với tâm của buồng nén nên nhiên liệu giữa các cánh gạt bị nén và đẩy ra ngoài.

Hình 08: bơm tiếp vận và van điều chỉnh
.2.3.1.2. Phân phối và phun nhiên liệu của bơm cao áp.
- Bơm cấp nhiên liệu, đĩa cam và piston được điều khiển bằng trục dẫn động và quay theo tỷ lệ bằng một nửa tốc độ của động cơ.
- Hai lò xo piston đẩy piston và đĩa cam lên các con lăn.
- Đĩa cam có số mặt cam bằng số xylanh ( động cơ 4 xylanh thì có 4 đĩa cam ). Đĩa cam quay trên con lăn cố định nó đẩy piston ra và vào. Do đó, piston theo sự dịch chuyển của mặt cam và chuyển động tịnh tiến ăn khớp với cam và quay. Ứng với một vòng quay của đĩa cam, piston sẽ quay một vòng và tịnh tiến 4 lần.
- Việc cung cấp nhiên liệu cho mỗi xylanh được thực hiện bằng ¼ vòng quay đĩa cam và một lần chuyển động tịnh tiến của piston ( động cơ 4 xylanh ).
- Piston có 4 rãnh hút, một cửa phân phối, một cửa tràn và một rãnh cân bằng áp suất. Cửa tràn và cửa phân phối đặt thẳng hàng với lỗ vào ở tâm piston.
- Nhiên liệu được hút từ rãnh của piston. Sau đó nhiên liệu nén mạnh qua van phân phối từ cửa phân phối và bơm vào vòi phun.

Hình 09: piston bơm.
Khi piston đi xuống (chuyển sang trái ), một trong 4 rãnh hút trong piston bơm sẽ thẳng hàng với cửa hút trong đầu phân phối.
Do vậy, nhiên liệu được hút vào buồng áp suất và đi vào trong piston.
Cung cấp nhiên liệu: Khi đĩa cam và piston quay, cửa hút của đầu phân phối đóng, cửa phân phối của piston sẽ thẳng hàng với đường phân phối.
Khi đĩa cam chạy trên con lăn, piston đi lên (chuyển sang phải ) và nén nhiên liệu.
Khi áp suất nhiên liệu đạt giá trị ấn định trước, nhiên liệu sẽ được phun ra qua vòi phun.
Kết thúc: Khi đĩa cam quay tiếp và piston đi lên ( dịch chuyển sang phải ), hai cửa tràn của piston bị đẩy ra ngoài vành tràn. Kết quả là áp suất nhiên liệu giảm đột ngột và kết thúc nạp nhiên liệu.
Hành trình hữu ích: Hành trình hữu ích là khoảng cách piston dịch chuyển từ khi bắt đầu nén nhiên liệu tới khi kết thúc. Vì các hành trình bơm là không đổi, nên sự thay đổi vị trí đặt vành tràn làm thay đổi hành trình hữu ích để tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu. Khi hành trình hữu ích kéo dài hơn thì hành trình nén sẽ lâu kết thúc hơn và lượng nhiên liệu nạp tăng. Ngược lại, nén kết thúc sớm hơn và lượng nhiên liệu nạp giảm khi hành trình hữu ích ngắn hơn.
2.3.1.3. Cơ cấu điều ga.
Cơ cấu điều ga điện từ gồm 1 cuộn điều khiển được cấp điện từ ECU động cơ theo mức đạp chân ga (thông qua cảm biến chân ga).

Hình 10: Cơ cấu điều ga
1- Trống lớn; 2- Lò xo hồi vị; 3- Trống nhỏ; 4- Cuộn điều khiển ga
5- Bạc ga (quả ga); 6- Thân piston
 Nguyên lý hoạt động
Lực từ trường do cuộn dây sinh ra sẽ tác động lên một trống lớn và để cân bằng với lực từ trường thì lò xo hồi vị được lắp đối diện ở phía kia của trống lớn. Trống lớn có một trục được lắp lệch tâm và trục này được lắp với một trống nhỏ, trên trống nhỏ lại có một chốt lệch tâm được cắm vào lỗ trên quả ga.
Khi người lái xe muốn thay đổi công suất và tốc độ của động cơ thì người lái xe tác động lên bàn đạp ga và thông qua cảm biến chân ga gửi tín hiệu ( hay ý nguyện của người lái ) gửi về ECU và ECU nhận thêm một số tín hiệu khác như: Ne, THW, VG… Để xuất ra những chuỗi xung có tỷ lệ thường trực thay đổi cấp cho cuộn điều khiển của cơ cấu điều ga tạo nên từ trường tác động vào trống lớn làm cho trống lớn xoay một góc, kéo theo trống nhỏ cũng bị xoay đi một góc. Khi đó chốt lệch tâm trên trống nhỏ sẽ gạt quả ga tiến lên hay lùi lại để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun.
ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến từ đó tính toán để đưa ra lượng phun phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ và tạo thời điểm phun sớm thích hợp nhất.
2.3.2. Hệ thống nhiên liệu desel Common rail.


Hình 11: hệ thống nhiên liệu Common rail DELPHI.

Hình 12: hệ thống nhiên liệu Common rail Bosch.
1- Cản biến lưu lượng gió 8- hộp điều khiển
2- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 9- bơm cao áp
3- Cảm biến nhiệt độ khí nạp 10- đường thấp áp
4- Cảm biến áp suất tăng áp 11- kim phun
5- Cảm biến bàn đạp ga 12- van cao áp chung
6- Cảm biến trục cam 13- bình tích áp
7- Cảm biến trục cơ 14- đường cao áp
15- bình nhiên liệu 16- lọc tinh
17- cảm biến áp suất trong ống rail. 18- bơm tiếp vận
19- van IMV
 Bơm cao áp

Hình 13: bơm cao áp cuả Delphi
1- Van IMV ; 2- Đầu bơm ; 3- piston (loại nhiều pittong hướng khính) ; 4- trục bơm
5- Vỏ bơm ; 6-Đế piston; 7- Bơm thấp áp ; 8- Cảm biến nhiệt độ dầu 9- Đường dầu thấp áp ; 10- van cao áp ;11- Van điều chỉnh áp suất đường dầu vào.
 Bơm thấp áp kiểu cánh gạt.

Hình 14: bơm thấp áp kiểu cánh gạt
Hoạt động của bơm thấp áp.
Khi bơm hoạt động cánh gạt sẽ chuyển động quay và quét qua đường ống dầu được cung cấp từ bơm và đường dầu đi vào đường cao áp. Cánh gạt quét qua đường dầu vào thì tại vị trí giới hạn giữa hai cánh gạt đường ống nhiên liệu tới bơm cao áp, nhiên liệu thấp áp sẽ được chuyển vào bơm cao áp. Lượng nhiên liệu tới bơm cao áp phụ thuộc vào độ mở của van IMV, van IMV được điều khiển bởi ECM.
2.3.3. Hệ thống nhiên liệu diesel EUI.
Mặc dù được giới thiệu vào cuối những năm 80, nhưng hệ thống nhiên liệu EUI đã đạt được những thành tựu nhất định về mặt cấu tạo, nâng cao tính năng làm việc và độ tin cậy. EUI còn là tiền đề cho hệ thống nhiên liệu HEUI – Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector – (Tác động thủy lực, điều khiển điện tử )sau này.
Hệ thống nhiên liệu EUI có 5 bộ phận cấu thành:
- Các vòi phun EUI: Tạo ra áp suất phun tới 207000 kPa (30.000 psi) và ở tốc độ định mức nó phun tới 19 lần/s;
- Bơm chuyển nhiên liệu: Cung cấp nhiên liệu cho các vòi phun bằng cách hút nhiên liệu từ thùng chứa và tạo ra một áp suất từ 60-125 psi;
- Mô-đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Module): Là một máy vi tính công suất lớn điều khiển các hoạt động chính của động cơ;
- Các cảm biến: Là những thiết bị điện tử kiểm soát các thông số của các động cơ: như nhiệt độ, áp suất, tốc độ… và cung cấp các thông tin cho ECM bằng một điện thế tín hiệu.


Hình 15: sơ đồ hệ thống điều khiển EUI.
- Các thiết bị tác động: Là những thiết bị điện tử sử dụng các cường độ dòng điện từ ECM để làm việc hoặc thay đổi hoạt động của động cơ. Ví dụ thiết bị tác động vòi phun là công tắc điện từ.
 Vòi phun kết hợp bơm ( EUI ).
Nguyên lý làm việc: Hoạt động của vòi phun điện tử EUI bao gồm 4 giai đoạn sau: Trước khi phun, Phun, Kết thúc phun và nạp nhiên liệu. Các vòi phun dùng pít tông lông-giơ và xi lanh để bơm nhiên liệu áp suất cao vào buồng đốt. Các bộ phận của vòi phun bao gồm công tắc điện từ, xi lanh ép, pít tông lông-giơ, xi lanh và cụm đầu vòi phun. Các chi tiết của cụm đầu phun gồm lò xo, kim phun và một đầu phun. Van ống bao gồm các bộ phận: Công tắc điện từ, phần ứng, van đĩa và lò xo van đĩa.
Vòi phun được lắp vào lỗ vòi phun trên mặt quy lát có đường cấp liệu thống nhất. Ống lót vòi phun cách ly nó với chất làm mát động cơ và áo nước. Một số động cơ sử dụng ống lót làm bằng thép không rỉ được ép nhẹ vào mặt quy lát .

Hình 16: cấu tạo vòi phun EUI
Trước khi phun: Việc tạo sương mù trước khi phun bắt đầu với pít tông lông-giơ và xi lanh ép của vòi phun ở trên đỉnh của hành trình phun nhiên liệu. Khi rãnh của pít tông lông-giơ đầy nhiên liệu, van trụ và van kim ở vị trí mở. Nhiên liệu ra khỏi rãnh của pít tông lông-giơ khi cơ cấu đòn gánh đẩy xi lanh ép và pít tông lông-giơ đi xuống. Dòng nhiên liệu bị van kim đóng chặn lại sẽ chảy qua van trụ mở về đường cấp nhiên liệu trong mặt quy lát. Nếu công tắc điện từ có điện, van trụ tiếp tục mở và nhiên liệu từ pít tông lông giơ tiếp tục chảy vào đường cấp nhiên liệu.
Phun: Để bắt đầu phun, ECM gửi một dòng điện tới công tắc điện từ trên van ống. Công tắc điện từ tạo ra từ trường để hút phần ứng. Khi công tắc điện từ hoạt động, bộ phần ứng sẽ nâng van trụ do đó van trụ tiếp xúc với đế van. Đây là vị trí đóng. Ngay khi van trụ đóng, đường dẫn nhiên liệu đi vào trong rãnh Pít tông long-giơ bị đóng. Pít tông long-giơ tiếp tục nén nhiên liệu từ rãnh Pít tông long-giơ và làm áp suất nhiên liệu tăng lên. Khi áp suất nhiên liệu đạt khoảng 34.500kPa (5000 psi), lực của nhiên liệu áp suất cao thắng được lực căng của lò xo. Lực căng này giữ vòi phun ở vị trí đóng. Kim phun di chuyển cùng đế van lên trên và nhiên liệu được phun ra ngoài. Đây là sự bắt đầu phun.
Kết thúc phun: Sự phun vẫn tiếp tục khi Pít tông long-giơ di chuyển xuống dưới và van trụ ở vị đóng. Khi áp suất không đạt tới mức quy định, ECM dừng dòng điện tới công tắc điện từ. khi dòng điện tới công tắc điện từ bị ngắt, van trụ mở. Van trụ được mở bởi lò xo và áp suất nhiên liệu. Khi đó, nhiên liệu áp suất cao có thể chảy qua van trụ mở và trở lại nguồn cung cấp nhiên liệu. Đó là kết quả sự giảm nhanh chóng áp suất trong vòi phun. Khi áp suất vòi phun giảm tới khoảng 24.000 kPa (3500 psi), vòi phun đóng và sự phun dừng lại. Đây là kết thúc phun.
Nạp: Khi Pít tông long-giơ đi xuống tới dưới của xi lanh, nhiên liệu không bị ép từ rãnh Pít tông long-giơ nữa. Pít tông long-giơ bị đẩy bởi bộ phận truyền động và lò xo hồi vị. Sự dịch chuyển lên phía trên của Pít tông long-giơ là do áp suất trong rãnh Pít tông long-giơ hạ thấp hơn áp suất nguồn cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu chảy từ nguồn cung cấp nhiên liệu qua van trụ mở và đi vào rãnh Pít tông long-giơ và làm Pít tông long-giơ di chuyển lên trên. Khi Pít tông long-giơ đi đến đỉnh của hành trình, khoang Pít tông long-giơ chứa đầy nhiên liệu và nhiên liệu chảy vào khoang Pít tông long-giơ dừng lại. Đây là bắt đầu của chuẩn bị phun.
 Hệ thống dẫn động phun.
1- Con đội
2- Cam dẫn động:
3- Vấu cam
4- Vít điều chỉnh.


Hình 17: cơ cấu dẫn động phun.
Vòi phun tạo ra áp suất nhiên liệu. Lượng nhiên liệu thích hợp được phun vào xi lanh ở những thời điểm chính xác. Môdun điều khiển điện tử ECM (Electronic Control Module) xác định thời điểm phun và lượng nhiên liệu cần phun. Vòi phun được dẫn động bởi vấu cam và cơ cấu đòn gánh. Trục cam có ba vấu cam cho mỗi xi lanh. Hai vấu dẫn động van nạp và van xả, còn một vấu dẫn động cơ cấu vòi phun. Lực được truyền từ vấu cam dẫn động vòi phun trên trục cam qua con đội đến đũa đẩy. Lực của đũa đẩy được truyền qua cơ cấu cụm cò mổ và tới đỉnh vòi phun. Ecu điều chỉnh cho phép điều chỉnh vòi phun








PHẦN III. HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU DESEL ĐIỆN TỬ CỦA BOSCH LẮP TRÊN CÁC XE DU LỊCH HÃNG KIA, HUYNDAI.
Hệ thống Common rail là hệ thống phun kiểu tích áp. Trong hệ thống Common rail thì việc tạo áp suất và phun nhiên liệ là tách biệt nhau, một bơm cao áp riêng biêtj tạo ra áp suất liên tục, áp suất này chuyển tới và dược tích lại trong rail cung cấp tới các vòi phun theo thứ tự làm việc của các xy lanh.
3.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống.

Hình 18: sơ đồ hệ thống Common rail Bosch trên xe du lịch của hãng KIA HUYNDAI.
1 – Cảm biến lưu lượng gió: 2; Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 3 – cảm biến nhiệt độ nhiên liệu: 4 – Cảm biến áp suất tăng áp: 5- Cảm bién vị trí bàn đáp ga: 6 – Cảm biến vị tri trục khuỷu: 7 – Cảm biến vị trí trục cam: 8 – ECM; 9 – Bơm cao áp : 10 – Ống nhiên liệu thấp áp: 11 – Kim phun: 12 – Van ổn áp: 13- Bình tich áp: 14 – Ống cao áp: 15 – Bình nhiên liệu: 16 – Lọc dầu( lọc tinh): 17 – Cảm biến áp suất ống rail: 18 - bơm tiệp vận: 19 – Van IMV.
 Các chức năng của hệ thống
- Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu thấp áp và đường dầu hồi.
- Khối cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp đến các vòi phun ( ống rail), các đường cao áp, van an toàn và van xả áp, vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: các cảm biến và tín hiệu, ECU, vòi phun, còn gọi là van điều khiển áp suất rail.
3.2. Các đặc đểm của hệ thống.
- Có chế độ phun mồi cho động cơ.
- Kim phun được bố trí ở gữa buồng đốt và được đặt thẳng đứng.
- Hệ thống nhiên liệu đường cao áp chung được điều khiển bằng van điện tử do đó đạt được sự đốt cháy nhiên liệu tối ưu.
- Lượng nhiên liệu phun vào động cơ do hộp điều khiển điều khiển sau khi đã nhận tín hiệu từ các cảm biến ( cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến trục cơ……)
- Bơm cao áp có 3 píton, quá trính nạp và bơm nhiên liệ là nhờ vấu cam và lo xo bơm cao áp.
- Kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu bằng đường ống ngắn.
- Kim phun được điều khiển bằng van solenoid.
- Tạo và duy trì áp suất cao.
3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống.
Nhiên liệu từ thùng chứa được bơm chuyển nhiên liệu thấp áp 18 chuyển lên bơm cao áp qua bầu lọc tinh và van IMV, nếu áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp vượt quá mức cho phép là 1350 bar thì sẽ được hồi về thùng chứa. Nhiên liệu từ bơm sẽ được chuyển lên ống rail qua đường ty ô cao áp sau đó chia cho các vòi phun theo đúng thời điểm và thứ tự nổ của động cơ, tất cả đều được tính toán một cách chính xác và đều được điều khiển bằng ECU thông qua các cảm biến để điều chỉnh lượng nhiên liệu cũng như áp suất phù hợp cho từng chế độ làm việc của động cơ. Áp suất nhiên liệu trên ống rail nếu qua cao sẽ được hồi về đường dầu hồi qua van cao áp chung 12, và lượng nhiên liệu thừa trên mỗi kim phun sẽ được hồi về đương hồi dầu.
ECU điều khiển van IMV để điều chỉnh lượng nhiên liệu vào trong bơm cao áp tùy theo tải trọng, lượng nhiên liệu vào cáng lớn thì áp trong rail càng cao.
3.4. Khối áp suất thấp.
Vùng áp suất thấp bao gồm: Bình chứa nhiên liệu, đường nhên liệu áp suất thấp, bơm tiếp vận, lọc nhiên liệu, và đường dầu hồi.
3.4.1. Bơm chuyển nhiên liệu.
Áp suất bơm thấp áp từ 2÷3 bar.
1- Loại CP1: loại bơm được đặt trong thùng dầu
 Cấu tạo.


Hình 19: cấu tạo bơm thấp áp loại CP1
1- Đường dầu vào; 2- viên bi; 3- vỏ bơm; 4- rô to bơm; 5- đường dầu tới bơm cao áp.
Bơm thấp áp có nhiệm vụ chuyển nhiên liệu từ thùng nhiên liệu lên bơm cao áp.
 Nguyên lý làm việc.

Hình 20: sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP1
1- Đường dầu vào; 2- viên bi; 3- đường dầu tới bơm cao áp.
Khi bơm hoạt động, rô to 3 quay sẽ tạo ra lực văng làm viên bi đi ra và quay cùng chiều. Khi viên bi bắt đầu qua đường dầu vào bơm và sẽ dồn dầu về phía đường số 3 và khi viên bi đi qua đường số 3 và bắt đầu tạo độ khín với vỏ bơm thì dấu sẽ được đi vào đường thấp áp lên bơm cao áp.
1. Loại CP3: loại bơm được đặt bên cạnh bơm cao áp.
 Cấu tạo.

Hình 21: sơ đồ cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP3
1- Đường dầu vào bơm; 2- bánh răng dẫn động; 3- đường dầu ra bơm
 Nguyên lý làm việc.
Bơm thấp áp loại cp3 là loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài. Khi bánh răng chủ động quay thì làm cho bánh răng bị động quay theo chiều ngươc lại, khe hở của bánh răng dẫn động và vỏ bơm rất nhỏ ( 0.14 mm), dầu từ cửa số 1 được lấy theo khoảng giữa các răng và vỏ bơm với nhau. Khi 2 bánh răng chủ động và bị động ăn khớp với nhau thì dầu bắt đầu được đẩy ra cửa số 3 đi vào bơm cao áp.
3.4.2. Lọc nhiên liệu.
Một bộ lọc nhiên liệu không tích hợp có thể dẫn tới hư hỏng cho các thành phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu và nước trược khi đưa dến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm.
Bộ lọc tinh gồm: lắp bầu lọc, đường dầu vào, đường dầu ra, giấy lọc, khoang chứa dầu sau khi lọc, phần chứa nước có lẫn trong dầu và thiết bị báo nước trong dầu khi vượt quá mức.

Hình 22: cấu tạo bộ lọc tinh.
1- Thiết bị báo mực nước trong bầu lọc 5- đường dầu vào
2- Phần chứa nước có lẫn trong dầu 6- nắp bầu lọc
3- Khoang chứa dầu sau khi lọc 7- đường dầu ra
4- Phần giấy lọc 8- đèn báo nước trong lọc.
3.5. Khối áp suất cao.
Vùng áp suất cao bao gôm: bơm cao áp, ống rail (ống phân phối), đường ống cao áp, và vòi phun.
3.5.1. Bơm cao áp.
Bơm cao áp trang bị trên xe du lịch hãng KIA, HUYNDAI của bosch có 3 piston, được dẫn động từ trục cam bằng dây đai răng, có nhiệm vụ cung cấp và nén nhiên liệu vào trong thân rail.
 Cấu tạo của bơm.
Bơm cao áp gồm 3 piston có chuyển động hướn kính và được bố trí cách nhau 1200. Bơm được dẫn động bởi cam lệch tâm có 3 đỉnh. Ưu việt của bơm là trong 1 vòng quay cả 3 bơm đều hoạt động và mỗi bơm đều thực hiện 3 lần cấp nhiên liệu. Do đó làm giảm lượng nhiên liệu tiêu hao do bơm dẫn động mà áp suất vẫn đạt tới 1350 Bar gấp 9 lần với công nghệ bơm cơ khí cũ.


Hình23: Cấu tạo bơm cao áp loại 3 piston kiểu Bosch của KIA.
1- Van định lượng nhiên liệu 6- khoang bơm cao áp
2- trục dẫn động 7- đương hồi nhiên liệu
3- lò xo áp suất 8- đường hồi nhiên liệu từ ống rail
4- píton bơm 9- đường dầu vào bơm cao áp
5- cam lệch tâm 10- đường nhiên liệu tới rail
 Nguyên lý làm việc.
Cam lệch tâm dânc động 3 piston lên xuống dạng sóng hình sin. Bơm tiếp vận chuyển nhiên liệu vào khoang của bơm cao áp đồng thời đưa dầu đi bôi trơn làm mát vòng tuần hoàn của bơm cao áp. Nếu áp suất do bơm tiếp vận cung cấp vượt quá giới hạn cho phép từ 0,5÷1,5 Bar thì van này sẽ mở, bơm chuyển sẽ đẩy nhiên liệu qua van nạp và làm cho piston đi xuống cho đến khi vượt quá điểm chết dưới thì van nạp đống lại, nhiên liệu trong thân bơm sẽ bị nén lại do piston chuyển động lên điểm chết trên và vượt xa áp suất cấp của bơm chuyển. Áp suất giờ đây tăng lên làm cho van cấp mở ra và làm cho áp sút hiện có trong rail tăng lên, bơm cung cấp nhiên liệu qua van cấp cho tới khi chạm tới điểm chết trên.


Hình 24: nguyên lý làm việc của cơm cao áp 3 piston kiểu Bosch.
1- van định lượng nhiên liệu 4- đường dầu vào từ bơm chuyển
2- Van giảm áp. 6- dầu đến ống rail
3,5- Đường dầu hồi
Khi nhiên liệu đi vào trong khoang một phần đi bôi trơn tuần hoàn cho bơm, một phần qua van định lượng để đi vào xylanh bơm. Van định lượng nhiên liệu có nhiệm vụ điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp. Để giảm bớt khả năng tiêu thụ công của bơm cao áp và tránh việc làm nóng nhiên liệu một cách không cần thiết , nhiên liệu được hồi trở lại qua vóng làm mát tuần hoàn.
3.5.2. Đường ống dẫn nhiên liệu cao áp.
Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó chúng phải thường xuyên phải chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng phun. Vì vậy chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường chúng có đường kính ngoài khoảng 6mm và đường kính trong khoảng 2.4mm
Các đường ống nằm giữa ống phân phối và kim phun phải có chiều dài như nhau. Sự khác biệt giữa đường ống và kim phun được bù bằng cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy nhiên, đường ống nối này càng giữ ngắn càng tốt.
3.5.3. Ống rail (ống phân phối).
Bình tích áp có kết cấu khá đơn giản, dạng hình ống. Bình tích áp có tác dụng dự chữ dầu có áp suất cao để chuẩn bị chia cho vòi phun. Đồng thời sự dao động của áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm trấn bởi thể tích của ống.
Khi áp suất trong bình tích áp lên quá cao thì van áp suất chung sẽ mở ra và xả áp suất, nhiên liệu được hồi về bình nhiên liệu. Bình tích áp có thể chịu được áp suất lên tới 2000 Bar. Áp suất bình tích áp được duy trì ở 1500 Bar bởi van điều khiển áp suất.



Hình 25: Bình tích áp
1- Bình tích áp; 2- đường đầ đến vòi phun; 3- dầu vào ống rail; 4- van điều khiển áp suất đường cao áp chung; 5- cảm biến áp suất ống rail.
3.5.4. Vòi phun.
 Cấu tạo.
1- lò xo phun
2- Van định lượng
3- Tiết lưu dầu hồi về
4- Lõi van điện từ
5- Van điện từ
6- Đường dầu hòi về
7- Đầu nối điện của van điện từ
8- Nhiên liệu có áp suất cao được cung cáp từ rail
9- Van bi
10- Tiết lưu cung cấp
Hình 26: cấu tạo kim phun
11- Van piston
12- Đườn dẫn nhiên liệu
13- Buồng chứa
14- Kim phun.
Vòi phun được thiết kế để phun nhiên liệu vào trong buồng cháy. Lượng nhiên liệu phun và thời điểm phn được tính toán bởi ECU và tín hiệu điều khiển được gửi tới cuộn dây điện từ trong vòi phun. Thời điểm mở và đóng cửa van trong vòi phun được điều khiển bởi cuộn dây điện từ. Ban đầu là phun phụ sau đó là phun chính.
Việc phun sớm một lượng nhiên liệu vào trong xylanh đong cơ đã làm cho động cơ chạy êm hơn. Đó chính là chuẩn bị cho quá trình đốt cháy trong động cơ. Lượng nhiên liệu phun chính được phun vào trong buống cháy ngay sau khi kết thúc quá trình phun sớm. Trong giai đoạn này nhiên liệ sẽ cháy nhanh và kiệt.
 Nguyên lý làm việc.
Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên các thành phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp trong ống phân phối, lò xo đóng kim phun do van điện từ chưa được câp điện.
Khi lỗ xả đóng, lò xo đẩy van bi đóng lại. Áp suất cao của ống tăng lên trong buồng điều khiển và trong buồng thể tích của ty kim cũng có 1 áp suất tương tự. Áp của ống đặt vào phần đỉnh của piston, cùng với lực của lò xo ngược chiều với lực mở kim sẽ giữ được ty kim ở vị trí đóng
 Khi khim phun mở (start of injection )

Hình 27: quá trình cấp, đóng nhiên liệu.
Van điện từ được cung cấp điện với dòng kích lớn để đảm bảo nó mở nhanh. Lực tác dụng của van điện từ lớn hơn lực lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả ra. Gần như tức thời, dòng điện cao được giảm xuống thành đong nhỏ hơn chỉ đủ để tạo ra lực điện từ để giữ ty. Điều này thực hiện được là do khe hở mạch từ đó đã nhỏ hơn. Klhi lỗ xả mở ra, nhiên liệu có thể chảy vào buồng điều khiển van vào khoang bên trên nó và từ đó trở về bình chứa thông qua đường dầu hồi. Lỗ xả làm mất cân bắng áp suất nên áp trong buồng điều khiển van giảm xuống. Điều này dẫn đến áp suất trong buồng điều khiển van thấp hơn áp suất trong buồng cháycủa ty kim ( vẫn còn bằng áp của ống rail ). Áp suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển lên ty kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun.
Tốc độ mở ty kim được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vi trí dừng phía trên nơi mà nó vẫn còn chịu tác dụng của đệm dầu được tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả Kim phun núc này đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được phun vào buồng đốt với áp gần bằng áp trong ống.
 Kim phun đóng (end of injection ).
Khi dòng qua van điện tư bị ngắt, lò xo đẩy van bi xuống và van bi đóng lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp trong buồng điều khiển van tăng lên thông qua lỗ nạp, Áp suất này tương dương với áp trong ống và làm tăng lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực lò xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồn chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp.
 Đầu kim phun.
1- đầu kim
2- Thân kim
3- Trục kim
4- Buồng áp suất
5- Trục định hướng
6- Đường dầu vào
7- Bề mặt chịu áp lực
8- Đầu ghim áp suất
9- Bề mặt công tắc áp suất
10- Lỗ định vị
11- Vành kim

Hình 28: đầu kim lỗ tia hở
Ty kim mở khi van điện từ được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua. Chúng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy. Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua đường dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ vùng áp suất thấp cũng được dẫn qua đường dầu về ùng với nhiên liệu cũng như để bôi trơn bơm cao áp.
Thiết kế của đầu vòi phun được quyết định bởi: Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra ( thời điểm và lượng nhiên liệu phun theo góc độ trục cam ). Việc điều khiển nhiên liệu (số lõ tia và hình dạng nhiên liệu phun ra và sự tán nhuyễn nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy). Đầu phun có đường kính 4mm được dùng trong động cơ phun nhiên liệu trực tiếp common rail.
Những đầu phun này gồm 2 loại: Đầu phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia kín. Những tia phun được định vị bằng hình nón phun. Số lượng lỗ tia và đường kính của chúng dựa vào: Lượng nhiên liệu phun ra, hình dạng buồng cháy, sự xoáy lốc trong buồng cháy.
Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể được gia công bằng phương pháp ăn mòn hydro nhằm mục đích ngăn ngừa sự mài mòn sớm của cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch dung lượng phun. Để làm giảm lượng hydrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu được điền đầy ở đầu của ty kim cần thiêt phải giữ ở mức nhỏ nhất. Việc này được thực hiện tôt nhất ở loại đầu phun lỗ tia kín. Lỗ tia của loại này được sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp đỉnh của đầu phun hình tròn hay tùy thuộc vào thiết kế, lỗ tia được khoan bằng cơ khí hoặc bằng máy phóng điện. Lỗ tia với đỉnh của đầu phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương pháp EDM.
3.6. Khối cơ – điện tử.
3.6.1. Van điều khiển áp suất chung.
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất thích hợp tùy theo tải trọng của động cơ, và duy trì ở mức này.
Van được gá lên ống phân phối. Để ngăn khu vực có áp suất cao với khu vực có áp suất thấp, một nói thép đẩu van bi vào vị trí đống kín. Nếu áp trong ống phân phối quá thấp thì van này sẽ đóng lại và ngăn khu vực có áp cao (high pressure stage) với khu vực có áp suất thấp( low pressure stage ). Nếu áp suất trong ống quá cao thì van sẽ mở ra và một phần nhiên liệu sẽ được trở về bình chứa thông qua đường ống dầu hồi. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
 Cấu tạo.

Hình 29: cấu tạo van điều khiển áp suất chung.
1- Van bi; 2- lõi; 3- nam châm điện; 4- lò xo; 5- mạch điện.
 Nguyên lý hoạt động. Van điều khiển áp suất được điều khiển theo 2 vòng là vòng điều khiển đáp ứng chậm và vòng điều khiển đáp ứng nhanh.
- Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều cỉnh áp suất trung bình trong ống.
- vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng cho sự dao động lớn của áp suất.
Khi van chưa được cung cáp điện, áp suất cap của ống hay tại đầu ra của bơm cao áp được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất cao. Lực của nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tùy theo lượng nhiên liệu phân phối. Lo xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất tới 100 Bar.
Khi van được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng lên, lực điện từ sẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực lò xo. Khi đó van sẽ đóng lại và dẽ giữ ở vị trí đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở mọt phía cân bằng với lực của lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong machj áp suất cao thì được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ với dòn điện cung cấp trong bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ rộng xung ( pulse-ưidt h-modulation ). Tần số xung điên khoảng 1khz sẽ đủ để ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi thép và sự thay đổi áp suất trong ống.
3.6.2. Van điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu (IMV ): Điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu từ đường thấp áp tới bơm cao áp.
 Nguyên lý hoạt động.
Van IMV lắp trên đầu của bơm cao áp. Nhiên liệu thấp áp được chuyển qua hai lỗ xuyên tâm qua màng lọc để đảm bảo dầu không bị cặn khi tới thống phun,bảo vệ chính van không bị tắc và hư hỏng. Van IMV được điều khiển bằng tín hiệu từ ECM, dựa vào áp suất trên ống rail. Khi không được cấp điện từ ECM van sẽ mở bình thường. Khi được cung cấp điện áp vừa đủ từ ECM thì van IMV hoạt động bình thường. Khi áp suất trên ống rail cao thi van IMV sẽ đóng lỗ che bớt lỗ dầu trên đường thấp áp. Do đó, lượng dầu chuyển tới bơm cao áp giảm áp suất trên đường ống rail sẽ giảm tới giá trị tiêu chuẩn. Khi áp suất trên ống rail nhỏ thi van IMV mở lớn hơn lưu lượng dầu tới ống rail nhiều hơn, áp suất trên ống rail sẽ tăng lên.

Hình 30: Van IMV
1- Đường dầu thấp áp; 2- Đường dầu cao áp
3.6.3. Cảm biến áp suất ống rail (rail pressure sensor).
Cảm biến áp suất ống do áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về ECM với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ nhanh.
 Cấu tạo.


1- Chân giắc điện
2- Mạch định lượng
3- Màng cảm biến
4- Đường cao áp
5- Ren lắp ghép
Hình 31: cấu tạo cảm biến áp suất ống rail.
 Nguyên lý làm việc.

Hình 32: mạch điện điều khiển cảm biến áp suất ống rail.
Nhiên liệu đi vào cảm biến áp suất ống thông qua một đầu mở và phần cuối được bịt kín bởi màng cảm biến số 3. Thành phần chính của cảm biến là một thiết bị bán dẫn được gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất thành tín hiệu điện. Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào một mạch khuếch đại tín hiệu và đưa đến ECM.
Nguyên tắc hoạt động của cảm biến:
- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị. Sự biến dạng ( khoảng 1mm ở 1500 bar ) là do áp tăng lên trong hệ thống, sự thay đỏi điện trở gây ra dự thay đổi điện thế của mạch cầu điên trở.
- Điện áp thay đổi trong khoảng 0÷0.7mv ( tùy thuộc áp suất tác động ) và được khuếch đại bởi mạch khuếch đại từ 0.5v÷4.5v.
Việc kiểm soát chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ thống hoạt động đúng. Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suất ống phải có sai số nhỏ trong quá trình đo. Trong giải hoạt động của động cơ, độ chính xác khi đo phải đạt khoảng 2% trở lên. Nếu cảm biến áp suất bị hư thì van điều khiển áp suất sẽ được điều khiển theo giá trị định sẵn của ECM.

Hình 33: đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra của cảm biên áp suất ống rail.
3.6.4. Cảm biến nhiệt độ.

Hình 34: cảm biến nhiệt độ.
1- Điện trở; 2- Vỏ; 3- Đầu ghim
3.6.4.1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Dùng để xác định nhiệt độ động cơ có cấu tạo là một điện trở nhiệt. Vị trí của cảm biến ở thường được đặt ở trên áo nước động cơ.

Hình 35: Vị trí cảm biến nước làm mát
 Cấu tạo:
Thường là trụ rỗng có ren ngoài bên trong có gắn một điện trở dạnh bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm.
 Nguyên lý.
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi nhiệt trở theo nhiệt độ. NÓ được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại, khi nhiệt độ giảm thì diên trở tăng. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ khac nhau. Sự thay đổi giá trị điên trở sẽ làm thay đổi giá trị diện áp được gửi đến ECM trên nền tảng cầu phân áp.

Hình 36: MẠch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1-Tín hiệu; 2- Nhiệt điện trở; 3-Mát
Điện áp 5V đi qua điện trở chuẩn ( có giá trị không đổi theo nhiệt độ ) tới cảm biến rồi trở về ECM rồi về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa hai cầu được dưa đến bộ chuyển đổi tương tự - số.
Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã bằng bộ vi xử lý để thong báo cho ECM biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp giảm, báo cho ECM biết động cơ đang nóng.

Hình 37: đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
3.6.4.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp. Cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm một điện trở được gắn trong bộ đo gió hay trên đường ống nạp.
Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí cao, hàm lượng ô xy trong không khí thấp. Khi nhiệt độ không khí thấp, hàm lượng ô xy trong không khí tăng. Khối lượng không khí xẽ phụ thuộc vào nhiệt độ khí nạp. ECM nhiệt độ 200 c là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp > 200c thì ECM sẽ điều khiển giảm lượng phun; nếu nhiệt độ khí nạp <200c thì ECM sẽ điều khiển tăng lượng phun.Với phương pháp này, tỷ lệ hỗn hợp sẽ được đảm bảo theo nhiệt độ môi trường.
3.6.4.3. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu dung để xác định nhiệt độ nhiên liệu.


Hình 38: vị trí, cấu tạo cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Nhiên liệu trong bình chứa luôn bị nén dưới áp suất cao thì nhiên liệu sẽ bị nóng lên. Khi nhiệt độ nhiên liệu thay đổi thì mật độ nhiên liệu sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Sử dụng một cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, ECM có thể điều chỉnh lượng phun phù hợp theo nhiệt độ nhiên liệu. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nằm trong dòng cung cấp nhiên liệu, khi nhiệt độ nhiên liệu tăng ECM sẽ thay đổi lượng phun của các kim phun cho phù hợp. Đồng thời ECM sẽ điều chỉnh hoạt động của van ổn định áp suất theo nhiệt độ nhiên liệu.
3.6.5. Cảm biến lưu lượng khí nạp: Dùng để đo lưu lượng không khí nạp vào buồng đốt.
 Cấu tạo.
Bộ phận đo lưu lượng gió là loại màng mỏng với nhiệt điện trở nhạy cảm, Bộ phận đo lưu lượng nằm trong ống dẫn khí.

Hình 39: vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp.
 Nguyên lý hoạt động.
Các điện nhở nhiệt nằm cùng với 1 cảm biến nhiệt độ, khi không có không khí qua màng silicol thì các điện trở nhiệt sẽ đo nhiệt độ như nhau, khi có không khí qua màng điện trở sẽ đo lượng không khí mát và lượng không khí này đi vào vùng sấy nóng. Dựa vào lượng nhiệt dung để sấy mà cảm biến có thể so sánh nhiệt độ khí vào và nhiệt độ dùng sấy nóng không khí, cảm biến có thể xác định biên độ và hướng của dòng khí. Nhiệt độ không khí được đo bằng nhiệt điện trở NTC và chuyển tín hiệu tới ECM để điều khiển van tuần hoàn khí xả và điều chỉnh lượng phun thích hợp.


Hình 40: sơ đồ cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp.
1- Vỏ cảm biến; 2- chi tiết cảm biến; 3- cụm đầu nối; 4- rắc điện
3.6.6. Cảm biến áp suất tăng áp.
Trên xe với sự thay đổi của góc cánh tuabin, một cảm biến áp suấ tăng áp được đặt tại ống dẫn khí và phát hiện áp suất đường ống nạp. Cảm biến này rất cần trong việc kiểm soát khí bên trong tu bô tăng áp. Cảm biến này bao gồm một buồng chân không, một vi mạch tích hợp IC và một chip sillic. Một buồng chân không được đặt cho một bên của chip sillic và áp suất ống góp hơi tác dụng phía bên kia. Sự khác biệt trong những điểm uốn áp suất chip sillic sẽ gây ra sự thay đổi điện trở của nó, do đó gây ra sự thay đổi lượng điện áp ra.

Hình 41: cảm biến áp suất tăng áp.
1- buồng chân không; 2- chip sillic; 3- mạch điện
3.6.7. Cảm biến trục khuỷu. Dùng xác định vị trí trục khuỷu nhờ xung cảm biến.
 Cấu tạo.


1- Nam châm vĩnh cửu
2- Vỏ cảm biến
3- Vỏ động cơ
4- Lõi sắt mềm
5- Cuộn dây
6- Bánh răng tạo xung
Hình 42: cấu tạo cảm biến trục khuỷu.

 Nguyên lý hoạt động.

Hình 43: mạch điện điều khiển cảm biến trục khuỷu
1- Mas; 2- tín hiệu (+); 3- tín hiệu (-).
Vị trí piston trong buồng đốt quyết định việc bắt đầu phun nhiên liệu. Một cảm biến trên trục khuỷu sẽ cung cấp thông tin về vị trí của tất cả các piston về ECM. Sử dụng 1 bánh răng và thiết kế khoảng cách các răng tại vị trí piston ở điêmt chết trên khác nhau, khi quét qua vị trí đó tín hiệu điện áp xoay chiều hình sin bị thay đổi, tín hiệu náy chuyển tới ECM sử lý và điều khiển thời điểm phun thích hợp.
3.6.8. Cảm biến vị trí trục cam. Dùng xác định kỳ cuối nén đầu nổ của từng máy
 Cấu tạo.

Hình 44: vị trái và hình dạng cảm biến vị trí trục cam
 Nguyên lý làm việc.

Hình 45: mạch điều khiển cảm biến trục cam
Cảm biến vị trí trục cam xác định xy lanh nào tới thời điểm cuối nén đầu nổ. cảm biến vị trí trục cam sử dụng các hiệu ứng hall khi xác định vị trí trục cam. Một bánh răng làm bằng vật liệu sắt từ gắn trên trục cam, từ trường của nó chuyển hướng các điện tử trong các tấm bán dẫn mỏng. Tín hiệu điện áp bị ngắn ( điện áp hall ) và chuyển tới ECM, ECM xác định 1 xy lanh ở thời điểm cuối nén đầu nổ. ECM sẽ sử lý và điều khiển thời điểm phun thích hợp.
3.6.9. Cảm biến bàn đạp ga (APS).
 Cấu tạo.

Hình 46: Cảm biến bàn đạp ga
 Nguyên lý làm việc.
Đo gia tốc vị trí bàn đạp, cảm biến này có hai biến trở.Khi tác dụng vào bàn đạp ga thì sẽ làm biến trở thay đổi điện trở, tạo ra tín hiệu gửi về ECM. MODULE cảm biến dựa trên góc độ cảm biến vị trí bán đạp ga. Sử dụng hai biến trở này sẽ đảm bảo thông tin từ cảm biến gửi về ECM là chính xác.


Hình 47: sơ đồ mạch điều khiển cảm biến.
1,2- Mass: 3,6- tín hiệu chuẩn: 4,5- Tín hiệu cảm biến








Hình 48: đường đặc tính cảm biến bàn đạp ga.
3.6.10. Module điều khiển ECM ( Electronic Control Module ).
 Cấu tạo.
Về mặt điều khiển điện tử, vai trò của ECM là xác định lượng phun nhiên liệu, định thời điểm phun nhiên liệu và lượng không khí nạp vào phù hợp với các điều kiện lái xe, dựa trên các tín hiện nhận được từ các cảm biến.

Hình 49: Cấu tạo ECM
 Nguyên lý hoạt động của ECM.
Hoạt động như một máy tính điều khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý nhờ phần mềm đã cài đặt trong bộ nhớ của ECM và đưa tín hiệu điều khiển đến van điện từ của vòi phun để điều khiển thời điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời, ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển áp suất tác động phun để điều khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất này tỉ lệ với áp suất phun, nên qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như vậy ECM sẽ điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do các cảm biến gửi về.

Hình 50: nguyên lý hoạt động của ECM.
1- ắc quy 16- cảm biến nhiệt độ khí xả
2- Cảm biến bàn đạp ga 17- Báo lỗi động cơ
3- Cảm biến vị trí trục khuỷu 18- Kim phun
4- Cảm biến vị trí trục cam 19- RPCV
5- Cảm biến nhiệt độ dầu/ nước làm mát 20- Kan IMV
6- Cảm biến lưu lượng khí nạp 21- Cơ cấu chấp hành EGR
7- Cảm biến áp suất ống rail 22- buzi sấy
8- Cảm biến tốc độ xe 23- Điều khiển quạt
9- Công tắc quạt gió
10- Cmả biến áp suất tăng áp 24- rơle bơm nhiên liệu
11- Công tắc hãm ly hợp 25- Sấy nhiên liệu ở lọc.
12- Bộ cảm biến trong ô tô 27- Rơle máy nén A/C
13- Cảm biến ôxy 28- ?
14- Gia tốc kế 29- Van điều khiển khí
15- Cảm biến chếnh lệch áp suất
ECM được nuôi bằng nguồn điện acquy, nhận tín hiệu từ các cam biến: cảm biến trục cam, trục khuỷu, bàn đạp ga, cảm biến lưu lượng gió, nhiệt độ khí nạp xử lý và điều khiển thời điểm phun và lượng phun. Nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển lượng phun và điều khiển van IMV, van điều khiển áp ống rail. ECM nhận tín hiệu gửi về từ các cảm biến xử lý và diều khiển lượng phun thích hợp và điều chỉnh các van điện từ hoạt động thật chính xác. Nếu một số cảm biến bị hỏng thì ECM sẽ điều chỉnh theo chế độ cài đặt sẵn đó là ở 200c (600F).

PHẦN IV. QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN – SỬA CHỮA HỆ THỐNG CRDI CỦA BOSCH LẮP TRÊN CÁC XE DU LỊCH KIA-HUYNDAI.
4.1. Những kiến thức chung về kỹ thuật kiểm tra, chẩn đoán
4.1.1. Ý nghĩa của việc kiểm tra, chẩn đoán.
- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước các hư hỏng trong khi kinh tế phát triển các loại xe có tốc độ trung bình tăng dần. Tải trọng chuyên chở tăng , giảm ô nhiễm, giảm tai nạn giao thông....
- Tăng độ bền sử dụng các chi tiết, cụm máy, giảm chi phí về phụ tùng thay thế, giảm hao mòn chi tiết do không phải tháo rời...
- Giảm tiêu hao nhiên liệu dầu nhờn dẫn đến tính kinh tế tăng.
- Giảm giờ công lao động trong công tác bảo dưỡng, sửa chữa.
4.1.2 .Các phương pháp kiểm tra chẩn đoán.
* Theo phương pháp chẩn đoán gồm: Xác suất thống kê, theo kinh nghiệm thông qua các cảm quan của con người, phương pháp tìm dấu vết, nhận dạng, mô hình hóa.
* Theo công cụ chẩn đoán gồm: đơn giản, tự chẩn đoán, chẩn đoán bằng hệ chuyên gia chẩn đoán máy.
* Theo công nghệ chẩn đoán gồm:
- Chẩn đoán theo tiêu chuẩn pháp lý: Chủ yếu mang tính cộng đồng, bắt buộc thực hiện, phương pháp này để đảm bảo an toàn giao thông, vệ sinh môi trường.
- Chẩn đoán đánh giá tuổi thọ còn lại: Mục đích xác định mức độ tin cậy của ô tô để tiếp tục khai thác từ đó lập kế hoạch vận chuyển, kinh doanh hay chuyển nhượng, dùng thiết bị tổng hợp hay chuyên gia.
- Chẩn đoán để xác định tính năng hay phục hồi tính năng: tiến hành ở mức độ tổng thể, cụm hay nhóm chi tiết bằng chuyên gia và thiết bị chuyên dụng thực hiện ở GARA sửa chữa , cơ sở dịch vụ tốt hơn cả là ở các trạm chẩn đoán thông thường. Kết quả chẩn đoán phải chỉ ra các hư hỏng cụ thể của ô tô, các cụm, các chi tiết.
- Chẩn đoán dùng trong nghiên cứu quy luật : tiến hành trên các thiết bị hiệ đại có đủ độ chính xác với số lượng lớn, thực hiện trong một thời gian dài thì các chẩn đoán này được tiến hành và do các viện nghiên cứu an toàn giao thông, tập đoàn công nghiệp mạnh có uy tín sản xuất với số lượng lớn với sự tài trợ của nhà nước hoặc các tập đoàn kinh tế.
Các phương pháp chẩn đoán đơn giản chủ yếu dựa vào các cảm quan của con người, sử dụng các thiết bị đo lường thông dụng.
Tự chẩn đoán và công nghệ chẩn đoán tiên tiến, có từ lâu, đến nay phát triển và hữa ích, đặc biệt trên các hệ thống phức tạp của ô tô.
Chẩn đoán trên thiếta bị chuyên dùng và hệ chuyên gia chẩn đoán máy ngày càng phát triển, hữa hiệu khi chẩn đoán số lượng lớn cho cùng một đại lượng.
4.2. Quy trình kiểm tra hệ thống phun nhiên liệu diesel điện tử.
4.2.1. Kiểm tra vùng thấp áp.
- Tháo ống mềm ở lọc nhiên liệu và nối với đồng hồ thấp áp ( CRT- 1051 ) hoặc đồng hồ chân không ( CRT- 1050 ) tùy thuộc vào hệ thống động cơ :


Hình 51: Đối với loại bơm điện – Động cơ kiểu D.
- Nổ máy và cho chạy không tải khoảng 5 giây, sau đó tắt máy.
- Đọc áp suất nhiên liệu hoặc độ chân không trên đồng hồ.
- Bảng thống số và đánh giá.
Loại bơm điện ( Động cơ kiểu D )
Tổng hợp Áp suất ( Bar) Đánh giá
1
Hệ thống bình thường
2
Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc
3
Bơm hoặc đường nhiên liệu bị rò rỉ

Hình 52: Kiểm tra bơm thấp áp kiểu A/U
Loại bơm hút ( Động cơ kiểu A/J/U )
Tổng hợp Chân không Đánh giá
1 cmHg
Hệ thống bình thường
2 cmHg Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc
3 cmHg
Lọt gió vào đường nhiên liệu hoặc bơm hỏng
4.2.2. Quy trình kiểm tra bơm cao áp
4.2.2.1. Quy trình sửa chữa bơm cao áp CP1 (kiểu BOSCH).
a) Kiểm tra cơ bản .
- Kiểm tra bằng mắt xem có bị rò rỉ không.
- Kiểm tra tải trọng ban đầu của bơm bằng cách: Xoay trục bơm trước khi tháo bơm ra khỏi dộng cơ. Nếu quay trơn là bình thường.
b) Kiểm tra áp suất đầu ra.
- Tháo cảm biến áp suất và nối đầu cáp của đồng hồ đo áp suất nhiên liệu vào vị trí cảm biến áp suất đó.
- Xem chỉ số áp suất trên màn hình của máy Hi-scan pro.
- Đề động cơ trong 3 giây và xem chỉ số áp suất nhiên liệu trên máy Hi-scan pro.
tại tốc độ này áp suất đạt 1000 bar. Lâu hơn một phút áp suất đạt trên 1000 bar.


Hình 53: Đồ thị hiển thị trên màn hình máy Hi-scan pro
Chú ý: Không được đề lâu quá 3 phút sẽ gây hỏng máy đề.Không được đề máy lâu quá 4 giây.
4.2.2.2 Đối với bơm CP3 (động cơ kiểu A).
a) Kiểm tra cơ bản:
- Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không.
- Kiểm tra van đo đầu vào IMV ( Inlet Metering Valve ): 2.0 ~ 3.5 Ω ( 200C ). Kiểm tra xem van IMV có hoạt động tốt hay không. Bằng cách cắm hai đầu que đo vào đuôi rắc IMV.
b) Kiểm tra áp suất đầu ra.
- Tháo giắc IMV.
- Tháo giắc kim phun.
- Đề máy trong 5 giây rồi đọc áp suất nhiên liệu. Bình thường áp suất đạt quá 5 giây rồi giảm xuống.
4.2.3. Kiểm tra van diều chỉnh áp suất (PCV).

Hình 54: kiểm tra van ổn áp (PCV)-kiểu BOSCH
- Tháo giắc điện của van PCV trên.
- Tháo đường nhiên liệu hồi từ van PCV dưới.
- Tháo giắc điện van PCV và nối cáp PCV CRT-1044, sau đó nối hai kẹp ở đầu kia với bình điện sao cho van điều khiển áp suất ngăn không cho nhiên liệu về từ đường cao áp chung.


Hình 55: quy trình kiểm tra PCV
- Đặt đường hồi về lọ chứa CRT-1030. - Tháo giắc các kim phun. - Đề máy trong 5 giây. - Kiểm tra lượng nhiên liệu. -Thông số sửa chữa : Nhỏ hơn 10cc ( Áp suất nhiên liệu phải lớn hơn 1000 Bar )



Hình 56: đồ thị hiển thị
a. Kiểm tra cơ bản:
- Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không.
- Kiểm tra điện trở của van PCV (van điều khiển áp suất ): 2.0 ÷ 2.7 ( 200).
b. Kiểm tra rò rỉ bằng đồng hồ chân không.
- Nối đồng hồ chân không với van PVC.
Nếu bình thường thì giữ được độ chân không, nếu hỏng thì không giữ được ( trong van bị mòn). Máy không nổ được hoặc chết máy.
- Kiểm tra bằng thiế bị Hi-scan pro.
- Khởi động độntg cơ để động cơ đạt đến đến nhiệt đọ làm việc.
- Xem phần áp suất nhiên liệu trên màn hình máy Hi-scan pro.
- Kiểm tra sự sụt áp của nhiên liệu.
4.2.4. Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh ( kiểm tra khi không nổ máy ).
Mục đích là để kiểm tra độ kín khít của kim phun và tình trạng bơm cao áp.
a. Các bước thực hiện. - Lắp dầu chuyển ống mềm hồi ( CRT- 1032 ), ống nhựa trong (CRT- 1031) và nối đầu ống nhựa trong vào bình chứa ( CRT-1030).

Hình 57: kiểm tra tĩnh vòi phun
- Tháo điểm A trên đường hồi nhiên liệu và bít lại bằng nút bịt.
- Nối giắc đầu chuyển tới cảm biên áp suất đường cao áp chung và nối đồng hồ cao áp như trên hình vẽ.
- Tháo giắc kim phun để ngăn ngừa nó làm việc.
Với từng loại bơm: - Loại bơm hệ Bosh CP1: Tháo giắc van PCV ( pressure Control vale) và lắp cáp máy kiểm tra áp suất vào rắc van điều khiển van PVC.
- Loại bơm hệ Delphi, Boch CP3: Tháo giắc van IMV ( Inlet Metering Valve ) để cho phép nhiên liệu cấp tới đường cao áp. - Loại bơm hệ Bosh loại CP3 :

Hình 58: tháo giắc van IMV
Chú ý: Không cấp điện acquy quá 5 phút nếu không có thể làm hỏng PCV
- Thực hiện cả hai quy trình dành cho bơm hệ Bosh CP1 và bơm hệ Delphi, Bosh CP3. - Lắp các cáp điều khiển van PCV tới phần hồi từ đường cao áp chung và tháo giắc van IMVđể cho phép nhiên liệu tới đường cao áp.
Đề máy một lần trong 5 giây - Không được phép để quá 5 giây ( ít hơn 10 lần đề ). - Tốc độ đề phải vượt quá 200 vòng/ phút. - Thực hiện kiểm tra với nhiệt độ làm mát dưới 300C. Nếu nhiệt độ hơn 300C, áp suất nhiên liệu có thể sẽ khác do độ nhớt của nhiên liệu thay đổi. Đọc áp suất nhiên liệu ở đồng hồ áp suất cao và đo lượng nhiên liệu chứa trong các ống trong suốt - Đánh giá ( Đánh giá này chỉ đúng cho động cơ hệ Delphi ).
T/hợp Áp suất (Bar ) Rò rỉ kim phun Đánh giá Công việc kiểm tra
1
mm
Bình thường
2 Trên 1000
mm
Hỏng kim phun
(Dòng rò rỉ quá lớn) Thay kim phun khi dòng rò rỉ vượt
3
mm
Bơm cao áp(Áp suất không đủ) Kiểm tra bơm cao áp

Hình 59: kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun
b. Cách kiểm tra. - Lắp đặt đầu nối hồi kim phun (CRT-1032), ống trong suốt (CRT-1031), lọ đựng (CRT-1030) và ống hồi kim phun (CRT-1033) theo như cách kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh như trên. - Nối Hi-Scan và chọn chế độ dự liệu hiện thời ( curren data), chọn mục áp suất cao và tốc độ dộng cơ (High- Pressure and engine rpm ).

Hình 60: kiểm tra rò rỉ áp suất cao
 Đối với loại Bosch CP1, CP3: Động cơ D/A/U.
- Nổ máy Chạy không tải 1 phút Tăng tốc lên 3000vòng/phút, giữ tại 3000vòng/phút trong 30 giây tắt máy. - Sau khi kết thúc kiểm tra, đo lượng nhiên liệu trong các lọ chứa (CRT-1030):

 Đối với loại Delphi : J3 ( 2.9L)
Thay thế kim phun ở mức đo quá 25cc


Hình 61: Bình đo lượng phun không bình thường
- Nối Hi- Scan và chọn mục kiểm tra rò rỉ áp suất cao ( High Pressure Leak Test ) - Thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất cao ( High Pressure Leak Test ) cho đến khi Hi- Scan kết thúc kiểm tra một cách tự động hoặc bằng tay: Nổ máy chạy không tải 2 phút Tăng tốc 3 lần Tắt máy. ( Mỗi lần tăng tốc : Đạp ga đến 3800vòng/phút trong vòng 2 giây .

- Để kiểm tra lượng phun, thực hiện kiểm tra lại từ hai lần trở lên, chọn số liệu của lần phun nhiều nhất.
- Bình chứa CRT-1030 cần phải trống không trước mỗi lần kiểm tra.
 Đối với loại Bosch CP1, CP3 : Động cơ D/A/U
Thay thế kim phun có lượng gấp 3 lần lượng phun tối thiểu.

Hình 62: bình chứa CRT-1030

Vòi phun Dung tích (mm) Khắc phục
Máy 1 30
Máy 2 61 Lổi kim phun
Máy 3 20 Giá trị tối thiểu
Máy 4 30

4.2.5. Kiểm tra áp suất phun lớn nhất.
- Tháo tất cả ống cấp nhiên liệu cho từng kim phun từ đường cao áp chung. - Lắp van điều áp CRT-1020, nút bịt CRT-1021 hoặc CRT-1022, nắp che bụi CRT-1035, đầu nối chuyển CRT-1041/1042/1043. - Lắp đặt đồng hồ cao áp CRT-1040 với đường cao áp chung ( hình 64):

Hình 63: kiểm tra áp suất phun lớn nhất.
- Kiểu Bosh CP1: Tháo giắc điện van điều áp PCV và lắp dây điều khiển van điều áp PCV CRT-1044 để bịt đường nhiên liệu hồi từ đường cao áp chung.
- Loại Delphi, Bosh CP3: Tháo giắc điện van đầu vào IMV để cho phép nhiên liệu cấp vào đường cao áp chung.
- Loại Bosh CP3.3: Thực hiện cả hai qui trình dành cho loại Cp1 và loại Bosh Cp3. Nghĩa là lắp cáp điều khiển van CPV để ngăn không cho nhiên liệu hồi về từ đường nhiên liệu chung và tháo giắc điện van đầu vào IMV đẻ cho phép nhiên liệu cấp vào đường cao áp chung.

Hình 64:Tháo giắc điện van PCV
- Đề máy trong vòng 5 giây. Để loại trừ sai số, thực hiện công việc kiểm tra 2 lần, lấy giá trị lớn hơn trong hai lần đo để làm giá trị chính thức.
- Đánh giá:
Nếu giá trị hiển thị trên đồng hồ nằm trong khoảng giá trị cho phép thì bơm cao áp hoạt động bình thường. Nếu không thì kiểm tra theo các bước sau trước khi kiểm tra bơm cao áp. - Kiểm tra rò rỉ của van điều áp. - Nếu có van PCV, thì kiểm tra tình trạng rò rỉ bên trong. Thay thế nếu cần thiết. Tiêu chuẩn áp suất của đường cao áp chung : Bosch : 1000 1500 bar
Delphi : 1050bar 1600 bar

Hình 65: kiểm tra đường cao áp
Chú ý: Nếu áp suất nhiên liệu trên đồng hồ thấp hơn giá trị tiêu chuẩn, có thể phải kiểm tra cả cảm biến áp suất đường cao áp hoặc van điều áp ( CRT- 1020)
4.2.6. Súc rửa đường ống nhiên liệu.
Mục đích: làm sạch đường ống nhiên liệu khỏi các ngoại vật
- Trước khi nối đường ống nhiên liệu với động cơ, phải lau sạch mép bên ngoài, bên trong và các ốc bắt. Tốt nhất nên dung hơi để thổi sạch.
- Nối các đầu chuyển làm sạch ống CRT-1034 tới các ống kim phun (h.vẽ)
- Đề máy 4 đến 5 lần, mỗi lần khoảng 5 giây để cho phép nhiên liệu chảy hết ra ngoài.

Hình 66: súc rửa đường ống nhiên liệu
- Tháo đầu chuyển rửa ống ra khỏi ống nhiên liệu. - Vặn nhẹ bằng tay ê cu ống nhiên liệu tới kim phun sau khi căn chỉnh ê cu và kim phun. - Để ngăn ngừa các cặn bẩn bắn lung tung trong khoang động cơ, dung giấy bọc xung quanh kim phun. - Đề máy 2 đến 3 lần trong vòng 5 giây để cặn bẩn bắn ra ngoài khỏi kim phun. - Xiết chặt ê cu theo tiêu chuẩn kỹ thuật.

Hình 67: cặn Bẩn trên kim phun
4.2.7. Quy trình chẩn đoán kim phun.
a) Chẩn đoán kim phun cơ bản.
Kiểm tra cơ bản : - Nới lỏng bulông kim phun - Kiểm tra bằng mắt hiện tượng rò rỉ kim phun và tình trạng của êcu đồng : Nếu đầu kim phun có muội, thay rong đen đồng. - Kiểm tra bằng mắt muội cácbon bám ở đầu kim phun và các chỗ khấc đầu kim phun. Nếu đầu kim phun có muội, tháo rong đen đồng và làm sạch đầu kim phun bằng dung dịch rửa ( nếu ko làm sạch thì động cơ có thể bị rung giật khi làm việc).

Hình 68: Kiểm tra kim phun Làm sạch kim phun
a. Trước khi làm sạch b. Sau khi làm sạch
Kiểm tra điện trở vòi phun: Kiểm tra tình trạng phun của kim phun : - Tháo kim phun khỏi động cơ và đường nhiên liệu. - Lắp giắc kiểm tra vào giắc kim phun. - Nổ máy và kiểm tra xem kim phun có hoạt động bình thường hay không. b) Quy trình chẩn đoán kim phun theo biểu hiện xe. Các biểu hiện của động cơ.
• Máy chạy tải không đều.
Kiểm tra cân bằng công suất ( Để tìm xylanh hoặc kim phun có lỗi )
- Tháo giắc kim phun từng cái một :
- Nếu tốc độ động cơ tụt xuống đột ngột và lượng nhiên liệu tăng lên thì xylanh và kim phun bình thường. - Nếu không gì có gì thay đổi thì xylanh hoặc kim phun có lỗi. - Khi phát hiện ra xylanh hoạc kim phun có lỗi cần chuyển sang : - Kiểm tra áp suất nén. - So sánh tốc độ không - So sánh lượng phun - Kiểm tra rò rỉ động của kim phun ( một trong các cách xác định kim phun hỏng)
• Không thể nổ máy :
- Kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun.
4.3. Kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa hệ thốngCRDI của BOSCH được lắp trên xe SANTAFE đời 2008. 4.3.1. Các chú ý quan trọng khi thực hiện kiểm tra,chẩn đoán và sửa chữa hệ thốngCRDI của BOSCH được lắp trên xe SANTAFE đời 2008.
a. Tháo ống cao áp.

Hình 69: Tháp ống cao áp
Không được tháo ống cao áp khi xe đang chạy.Dầu sẽ văng ra do áp suất nhiên liệu đang cao dính vào các bộ phận khác,gây mất an toàn khi sửa chữa.

Hình 70: Kiểm tra áp suất cao áp và kim phun
- Kiểm tra áp suất cao áp và kim phun bằng máy Hi-scan của kia. - Chỉ có thể kiểm tra áp suất cao áp bằng điện áp ra của cảm biến áp suất đường cao áp. - Chỉ có thể kiểm tra kim phun bằng cách ngắt giắc điện kim phun khi máy đang nổ.
b.Tháo lắp kim phun.

Hình 71: Tháo lắp kim phun
Khi tháo ta phải xoay vấu giữ kim phun từ vị trí đóng sang vị trí mở mô tả như hình vẽ.Tháo phanh giữ ống dầu hồi và ống dầu hồi ra trước rồi mới tháo được kim phun ra.


Hình 72: Tháo kim phun
Kim phun có 5 lỗ phun được khoan bằng công nghệ mài điện EDM.
Việc kiểm tra chất lượng và lưu lượng kim phun chỉ được thực hiện trong xưởng sửa chữa của hãng BOSCH.
4.3.2 Chẩn đoán Những hư hỏng hệ thống nhiên liệu động cơ CRDI ( trên xe SANTAFE đời 2008)


STT Triệu chứng Nguyên nhân Sửa chữa

1













Máy khởi động khó hoặc chết máy











- Dường nhiên liệu bị rò rỉ.
- Hỏng khóa điện.
- Hỏng đường ống nhiên liệu của bơm cung dầu.
- Rò rỉ bơm cao áp.
- Hỏng cầu chì.
- Cảm biến áp suất đường cao áp chung ( ống rail ) không hoạt động.
- Cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu đều báo sai.
- Điện áp acquy quá yếu.
- Van điều khiển hồi khí xả bị kẹt.
- Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu bị bẩn, tắc, kẹt.
- Van điều chỉnh áp suất ống rail ( van ổn áp) bị kẹt, bẩn, tắc.
- Nhiên liệu lẫn nước, chất lượng nhiên liệu không tốt.
- Đường ống vùng nhiên liệu thấp áp bị đảo lộn.
- Tắc lọc nhiên liệu.
- Dòng thấp áp bị tắc.
- Ống nhiên liệu bị đứt doạn.
- Không khí lọt vào đường nhiên liệu thấp áp.
- Đường dầu hồi bị tắc.
- lực nén của động cơ quá thấp.
- Vòi phun bị rò rỉ.
- Hỏng bơm tiếp vận.
- Hỏng bơm cao áp.
- Vòi phun bị kẹt.
- Lỗi phần mềm hoạc phần cứng ECM.
- Hỏng hoặc lỗi[ hệ thống sấy.
- Sửa chữa vị trí rò rỉ.
- Thay khóa điện.
- Thay mới đường ống.

- Sửa chữa bơm cao áp.
- Thay cầu chì.
- Thay mới.


- Thay mới.

- Nạp acquy hoặc thay mới.
- Bảo dưỡng van hồi khí xả.

- Bảo dưỡng van.

- Bảo dưỡng van.

- Dùng nhiên liệu đúng loại, chất lượng phù hợp.
- Thay lọc dầu
- Chỉnh vòi phun.
- Cài dặt lại phần mềm bộ điều khiển
- Thay hệ thống sấy




2

Chạy không tải không ổn định







- Rò rỉ đường nhiên liệu.
- Ống dầu hồi bị tắc.
- Áp suất dầu không đủ.
- Hỏng cầu chì.
- Bầu lọc gió bị tắc.
- Máy phát điện hỏng tiết chế hoặc điện áp của máy phát yếu quá.
- Nhiên liệu đến vòi phun thiếu.
- Cảm biến áp suất ống rail không hoạt động.
- Điện áp acquy quá thấp.
- Van điều khiển hồi khí xả bị kẹt.
- van điều chỉnh áp suất nhiên liệu và van điều chỉnh áp suất ống rail bị bẩn, tắc, kẹt.
- Nhiên liệu dùng không đúng loại và kém chất lượng.
- Đường ống vùng nhiên liệu thấp áp bị đảo lộn.
- Dòng thấp áp bị tắc.
- tắc lọc nhiên liệu.
- Dầu bôi trơn quá nhiều hoặc quá ít.
- Bộ chuyển đổi xúc tác bị tắc hoặc hỏng.
- Đường ống nhiên liệu bị đứt.
- Không khí lọt vào đường nhiên liệu thấp áp.
- Dòng dầu hồi của bơm bị tắc.
- Hỏng hệ thống sấy.
- CO2 có trong vòi phun.
- Áp lực nén của động cơ quá thấp.
- Ống dầu hồi của vòi phun bị tắc.
- Lỗ tia vòi phun bị tắc.
- Xăng lẫn dầu..
- Hỏng hoặc lỗi phần mềm hoặc phần cứng.

- Thay các đường ống bị rò rỉ.
- Bảo dưỡng bơm cao áp.
- Thay mới lọc gió.
- Bảo dưỡng máy phất điện. Thay tiết chế máy phát điện.
- Bảo dưỡng kim phun.
- Nạp acquy hoặc thay acquy mới.
- Bảo dưỡng van ổn định áp suất và van điều khiển hồi khí xả.
- Thay lọc nhiên liệu khi bị tắc.
- Thông đường dầu hồi của bơm cao áp và vòi phun bằng nước rửa đặc biệt.
- Bảo dưỡng kim phun.
- Thay mới dầu bôi trơn.
- Kiểm tra phần mềm ECM.






3




Khởi động kém khi nóng - Áp lực phun của từng vòi phun không thích hợp.
- Lỗi cảm biến áp suất ống rail.
- Van tuần hoàn khí xả bị kẹt.
- Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu và van điều chỉnh áp suất ống rail bị bẩn, tắc, kẹt.
- Lọc gió bị tắc.
- Lẫn khí trong đường nhiên liệu thấp áp.
- Dầu lẫn nước, chất lượng dầu kém.
- Áp lực nén của động cơ quá thấp.
- Ống dầu bị đứt.
- CO2 trong kim phun.
- Lỗ tia bị tắc.
- Xăng lẫn dầu.
- Lỗi phần mềm hoặc phần cứng ECM. - Điều chỉnh kim phun.
- Thay cảm biến áp suất ống rail.
- Bảo dưỡng van ổn áp, van điều chỉnh áp suất nhiên liệu.
- Xả khí cho đường nhiên liệu thấp áp.

- Thay ống dầu mới
- Bảo dưỡng kim phun.
- Thay dầu mới.
- kiểm tra phần mềm ECM.






4









Không khởi động được





- Đường dầu hồi kim phun bị ngắt.
- Áp lực dầu trên từng kim phun không đủ, không đều.
- Lỗi cảm biến ống rail.
- Điện trở của kim phun và các cảm biến tăng.
- Lẫn khí trong dòng dầu thấp áp.
- Dầu kém chất lượng, dầu lẫn nước.
- Tắc lọc nhiên liệu.
- Tắc đường hồi dầu kim phun.
- Rò rỉ đường cao áp.
- Hỏng hệ thống sấy.
- Áp lực nén động cơ quá thấp.
- Hỏng mép kim phun.
- Bơm cao áp bị rò rỉ.
- Kim phun, phun không ổn định.
- CO2 trong kim phun.
- Lỗ tia bị tắc.
- Kim phun bị kẹt.
- Van tuần hoàn khí xả bị kẹt.
- Rửa sạch đường dầu hồi bằng nước rửa đặc biệt.
- Bảo dưỡng kim phun, bảo dưỡng bơm cao áp.
- Thay lọc nhiên liệu khi tắc.
- Thay đường ống bị nứt vỡ.
- Bảo dưỡng cac van hoặc thay mới nếu hỏng.
- Xã khí trong đường tháp áp.



5

Tốc độ không tải quá nhanh hoặc quá chậm.
- Lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
- Sai chế độ điều khiển điện tử.
- Hỏng bộ điều chỉnh điện áp hoặc máy phát.
- Ly hợp hoạt động không ổn định.
- Lỗi phần mềm hoặc phần cứng bộ điều khiển điện tử ECM.
- Van hồi khí xả EGR bị kẹt hoặc không mở.
- Hỏng bộ điều khiển ga.
- Thay cảm biến nước làm mát.
- Sửa chữa bộ điều khiển điện tử.
- sủa chữa bộ điều chỉnh điện áp hoặc máy phát.
- Sửa chữa phần mềm ECM
- Bảo dưỡng van EGR và bộ điều khiển ga.

6
Khói xanh, trắng hoặc đen
- Phun quá đậm.
- Lỗi cảm biến nước làm mát.
- Lỗi cảm biến áp suất ống rail.
- Van EGR tắc hoặc không mở.
- Tắc lọc dầu.
- Sục dầu.
- Hỏng hệ thống sấy.
- Áp lục nén của động cơ quá thấp.
- Hỏng mép làm việc của kim phun.
- Không lắp gioăng đầu kim phun.
- Van điều chỉnh áp suất ống rail bẩn, tắc, kẹt.
- Dầu bôi trơn quá ít hoặc quá nhiều.
- Dầu lẫn nước không dung chủng loại.
- CO2 trong kim phun.
- Xăng lẫn trong dầu.
- Kim phun bị kẹt.
- Bảo dưỡng kim phun.
- Thay cảm biến nươc làm mát nếu bị lỗi.
- Bảo dưỡng van EGR.
- Thay lọc dầu.
- Sửa chữa hệ thống sấy.
- bảo dưỡng van ổn áp.


7
Máy có tiếng kêu - - Các kim phun không đều
- - Van EGR kẹt đóng lại
- - Van EGR kẹt mở]
- - lỗi cảm biến nước làm mát
- - Hư hỏng hệ thống sấy
- - Áp suất nén của động cơ qua thấp
- - Đường dầu hồi kim phun bị tắc
- - Cảm biến áp suất ống rail bị tắc
- - Không lắp long đen kim phun
- - Kim phun bị tắc
- - Có CO2 trong kim phun
- - Lỗ tia bị tắc
- - Kim phun kẹt mở

- Bảo dưỡng kim phun
- Sửa chữa van tuần hoàn khí xả.
- Rửa các đường hồi khí xả.


8
Nổ có tiếng ồn - - Các kim phun không đều
- - Đường ống dầu bị nứt
- - Tắc hệ thống xả
- - lỗi cảm biến áp suất ống rail
- - Van điều khiển áp suất nhiên liệu và áp suất ống rail bị tắc kẹt
- - Lỗi phần mềm hay phần cứng ECM - Bảo dưỡng kim phun.
- BẢo dưỡng hệ thống xả.
- Thay cảm biến áp suất ống rail.
- Kiểm tra và sửa chữa ECM
9 Tăng tốc kém, chạy yếu - - Cảm biến bàn đạp ga bị kẹt
- - Van EGR kẹt mở
- - Đường ống nhiên liệu bị rò rỉ
- - Bị sục dầu
- - cảm biến áp suất ống rail bị lỗi
- - lỗi phần mềm, gãy nứt phần cứng ECM -Sửa chữa cảm biến bàn đạp ga.
- Sửa chữa van EGR.
- Thay cảm biến áp suất ống rail.
- Kiểm tra, bảo dưỡng ECM
10 Tưng tốc bị gián đoạn - - Dòng khí nạp mở
- - Ống nối sai
- - Van EGR kẹt mở
- - Tubor tăng áp, chân không bị rò rỉ
- - Áp suất nén quá thấp
- - Rò rỉ áp suất cao áp
- - Van điều khiển áp suất ống rail, áp suất nhiên liệu bị tắc, kẹt.
- - Tắc lọc dầu, tắc lỗ tia phun. - Kiểm tra, sửa chữa van điều khiển dòng khí nạp.
- Sửa chữa van EGR.
- Sửa chữa turbo tăng áp.
- Sửa chữa van ổn áp
- Thay lọc dầu, bảo dưỡng kim phun.







11





Chết máy - - Chảy dầu
- - Bơm nhiên liệu không hoạt động
- - Rò rỉ đường cao áp
- - Lỏng cầu chì
- - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất lượng
- - Tắc lọc dầu, cảm biến trục khuỷu không báo vị trí piston
- - Van EGR kẹt mở
- - Van điều chỉnh nhiên liệu và áp suất ống rail bẩn, tắc.
- - Hư hỏng hệ thống điều khiển điện áp hay máy phát
- - Rò rỉ đường ống dầu
- - Bộ phận xúc tác hỏng, rò rỉ
- - Hỏng bơm thấp áp
- - Xăng lẫn trong dầu
- - Lỗi phần mềm, nứt vỡ phần cứng ECM - Khắc phục chảy dầu.
- Sửa chữa bơm nhiên liệu.
-Thay cầu chì bị hỏng.
- Thay lọc dầu. Lọc gió.
- Bảo dưỡng van EGR.
- Thay van ổn áp.
- Sửa chữa hệ thống điều khiển điện áp, máy phát.
- Sửa chữa đường ống dầu.
- Kiểm tra, sửa chữa ECM.





12




Máy rung - - Chảy dầu, thiếu dầu
- - Đường dầu hồi kim phun bị ngắt.
- -Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử
- - Van EGR kẹt mở
- - Tắc lọc dầu
- - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất lượng
- - Tắc lọc dầu, rò rỉ đường ống
- - Điện trở tăng cao
- - Hỏng hệ thống sấy, áp suất nén động cơ quá thấp
- - Tắc đường dầu hồi của kim phun
- - Hỏng bơm tiếp vận
- - không lắp long đen kim phun
- - Có CO2 trong kim phun, lỗ tia tắc
- - Kim phun kẹt mở, xăng lẫn trong dầu
- - Nỗi phần mềm, nứt vỡ phần cứng ECM - Khắc phục chảy dầu.
- Sửa chữa đườn dầu hồi.
- Sửa chữa van EGR.
- Thay lọc dầu.
- Sửa chữa hệ thống sấy.
- Sửa chữa bơm tiếp vận, hỏng thì thay mới.
- bảo dưỡng kim phun.
- Kiểm tra, sửa chữa ECM.






13





Tụt hơi - - Các kim phun không đều
- - Kẹt cơ cấu dẫn động bàn đạp ga
- - Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử
- - Van EGR kẹt mở, dòng khí nạp luôn mở
- - Tắc lọc gió, lọc dầu, rò rỉ kim phun
- - Dòng dầu hồi của kim phun bị tắc
- - Áp lực nén của động cơ quá thấp
- - kim phun bị kẹt
- - CO2 có trong kim phun
- - Mức dầu bôi trơn quá cao hay quá thấp
- - Bộ phận xúc tác bị hỏng, tắc
- - Turbo tăng áp hỏng
- - Nhiệt độ nước làm mát, dầu quá cao. - Bảo dưỡng kim phun.
- sửa chữa cơ cấu dẫn động bàn đạp ga.
- Kiểm tra van EGR, van điều khiển lưu lượng gió.
- Bảo dưỡng kim phun.
- Sửa chữa turbo tăng áp.
- Kiểm tra hệ thống làm mát, bộ sấy nóng nhiên liệu.

14
Động cơ nổ quá lớn - Các kim phun không đều.
- Sục dầu
- Lỗi phần mềm ECM hay phần cứng ECM bị nứt vỡ. - Bảo dưỡng kim phun.
- Kiểm tra sửa chữa ECM.


15

Tiêu thụ nhiên liệu quá nhiều. - Đường dầu hồi kim phun bị ngắt.
- Rò rỉ van điều chỉnh áp suất nhiên liệu.
- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu hỏng.
- Rò rỉ tại vị trí gioăng đệm.
- Rò rỉ đường dầu cao áp.
- Dòng khí nạp luôn mở.
- Tắc lọc gió.
- Các kim phun không đều.
- Van EGR tắc ở trạng thái mở.
- Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử.
- Dầu bôi trơn quá nhiều/quá ít.
- Nhiên liệu lẫn nước, nhiên liệu kém chat lượng.
- Kẹt cơ cấu dẫn động bàn đạp ga.
- Hỏng turbo tăng áp.
- Áp lực nén của động cơ quá thấp.
- Kim phun bị kẹt.
- Lỗi ECM - Sửa chữa đường dầu hồi.
- Sửa chữa van diều chỉnh áp suất nhiên liệu.
- Thay cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
- Kiểm tra đường dầu cao áp.
- Điều chỉnh van điều chỉnh lưu lượng khí nạp.
- Sửa chữa van EGR
- Sửa chữa cơ cấu điều khiển diện tử.
- Sửa chữa cơ cấu dẫn động ga.
- Bảo dưỡng turbo tăng áp.
- Bapr dưỡng kim phun.
- Kiểm tra sửa chữa ECM.



16

Máy giật khi sang số - Kẹt cảm biến bàn đạp ga.
- Các kim phun không đều.
- Đường ống nứt vỡ.
- Sục dầu .
- Hỏng turbo tăng áp.
- Kim phun kẹt.
- Lỗi ECM.
- Ly hợp nối không tốt. - Thay thế cảm biến bàn đạp ga.
- Bảo dưỡng kim phun.
- Sữa chữa đường ống nhiên liệu.
- Sửa chữa turbo tăng áp.
- Kiểm tra ECM.



17

Khí xả có mùi nhiên liệu - Rò rỉ van EGR.
- Sục dầu.
- Hỏng turbo tăng áp.
- Dầu bôi trơn quá cao hoặc quá thấp.
- Các kim phun không đều.
- Kẹt cơ cấu bàn đạp ga.
- Không lắp long đen kim phun.
- Kim kẹt.
- CO2 trong kim phun.
- Tắc lỗ tia phun.
- Vòi phun kẹt mở.
- Kim phun bị hỏng.
- Lỗi ECM. - Sửa chữa van EGR.
- Sửa chữa turbo tăng áp.
- Bảo dưỡng kim phun,
- Sửa chữa cơ cấu bàn đạp ga.
- Kiểm tra ECM, sửa chữa nếu hỏng hoặc thay mới.



18


Khói đen, khói trắng, khói đen, khói xanh khi tăng tốc - Các kim phun không đều.
- Van EGR kẹt mở.
- Tắc lọc gió
- Nhiên liệu lẫn nước, kém chất lượng.
- Dầu bôi trơn quá thấp hoặc quá cao.
- Hỏng turbo tăng áp.
- Kẹt cơ cấu diều khiển bàn đạp ga.
- Sục dầu.
- Khí nóng trên đường nạp lọt ra ngoài.
- Áp lực nén của động cơ quá thấp.
- Rò rỉ đường cao áp.
- Rò rỉ đường ống.
- Kim phun hoạt động không tốt.
- Không lắp long đen kim phun.
- Kim phun kẹt mở.
-Xăng lẫn trong dầu.
- Lỗi ECM. - Bảo dưỡng kim phun.
- Sửa chữa van EGR.
- Thay lọc gió.
- Bảo dưỡng turbo tăng áp.
- Sửa cơ cấu bàn đạp ga.
- Bảo dưỡng đường ống nạp.
- Sửa chữa đường cao áp.
- Bảo dưỡng kim phun.
- Kiẻm tra, sửa chữa ECM


19

Có mùi dầu - Bơm nhiên liệu bị cắt.
- đường dầu hồi kim phun bị cắt.
- Van điều chỉnh áp suất bị rò rỉ.
- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu bị hỏng.
- Rò rỉ ở gioăng đệm.
- Rò rỉ đường cao áp. - Sửa chữa bơm nhiên liệu.
- Sửa chữa van điều chỉnh áp suất.
- Kiểm tra đường cao áp.
- Thay thế cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nếu bị hỏng.





20




Máy tụt hơi khi tăng tốc - Kẹt cảm biến bàn đạp ga.
- Lỗi hệ thống điều khiển điện tử.
- Tắc lọc gió.
- Nhiên liệu lẫn nước, kém chất lượng.
- Lẫn khí trong đường thấp áp.
- Tắc lọc dầu.
- Ly hợp ngắt không tốt.
- Nứt đường ống.
- Hỏng cảm biến ống rail.
- Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu và van ổn định áp suất bị tắc, bẩn, kẹt.
- Xăng lẫn dầu.
- Lỗi ECM. - Sửa chữa cơ cấu bàn đạp ga.
- Kiểm tra và sửa chữa hệ thống điều khiển điện tử.
- Thay lọc gió.
- Sửa chữa đường ống nhiên liệu.
- Thay cảm biến ống rail nếu hỏng.
- Kiểm tra và sửa chữa ECM

21
Máy không dừng lại - Sục dầu.
- Lỗi ECM - Khắc phục hiện tượng sục dầu.
- Kiểm tra và sửa chữa ECM

22
Máy có những tiêng kêu khác nhau - Van điều khiển khí nạp luôn mở.
- Hỏng van điều chỉnh turbo tăng áp.
- Các van điều chỉnh khác bị hỏng hoặc tắc, bẩn, kẹt. - Kiểm tra và sửa chữa van điều chỉnh lưu lượng gió.
- Sửa chữa turbo tăng áp.
- Bảo dưỡng các van.
4.3.3 Các thông số kỹ thuật của hệ thống CRDI (trên xe SANTAFE đời 2008).
Với các xe sử dụng hệ thống nhiên liệu CRDI của hãng KIA-HUYNDAI. Để kiểm
tra các thông số của các chi tiết trong hệ thống như các van và cảm biến luôn sử dụng thiết bị chẩn đoán GDS sau khi đấu nối thiết bị GDS với cổng kiểm tra của ECM.
( 1). Hệ thống phân phối nhiên liệu.
Chi tiết Thông số
Bình nhiên liệu Dung lượng 75 lit. (15.32 Imp.gal., 19.81 U.S.gal.)
Hệ thống dầu hồi Kiểu hoạt động Hồi
Lọc dầu Kiểu hoạt động High pressure type (Built in engine room)
Bơm cao áp Thành phần Vỏ bơm, piston
Dẫn động Trục cam
Áp suất dầu (Lớn nhất) Áp suất 1,600 bar (160 MPa, 23,206 psi)

( 2). Cảm biến lưu lượng khí nạp.
+ Ở 200C [680F] .
Dòng khí (kg/h) Tần số (kHz)
8 1.94 ~ 1.96
10 1.98 ~ 1.99
15 2.06 ~ 2.07
75 2.72 ~ 2.75
160 3.36 ~ 3.41
310 4.44 ~ 4.53
640 7.66 ~ 8.01
800 10.13 11.17
+ Ở ( -15oC [5oF] ) hoặc 80oC[176oF].
Dòng khí (kg/h) Tần số (kHz)
10 1.97 ~ 1.99
75 2.71 ~ 2.76
160 3.34 ~ 3.43
310 4.39 ~ 4.58

( 3). Cảm biến nhiệt độ khí nạp. (IATS) #1
Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở (kΩ)
-40(-40) 35.14 ~ 43.76
-20(-4) 12.66 ~ 15.12
0(32) 5.12 ~ 5.89
20(68) 2.29 ~ 2.55
40(104) 1.10 ~ 1.24
60(140) 0.57 ~ 0.65
80(176) 0.31 ~ 0.37

( 4). Cảm biến áp suất tăng áp.
Áp suất (kPa) Điện áp ra (V)
70 1.02 ~ 1.17
140 2.13 ~ 2.28
210 3.25 ~ 3.40
270 4.20 ~ 4.35
( 5). Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS) #2.
Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở(kΩ)
-40(-40) 40.93 ~ 48.35
-20(-4) 13.89 ~ 16.03
0(32) 5.38 ~ 6.09
20(68) 2.31 ~ 2.57
40(104) 1.08 ~ 1.21
60(140) 0.54 ~ 0.62
80(176) 0.29 ~ 0.34

( 6). Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở(kΩ)
-40(-40) 48.14
-20(-4) 14.13 ~ 16.83
0(32) 5.79
20(68) 2.31 ~ 2.59
40(104) 1.15
60(140) 0.59
80(176) 0.32

( 7). Cảm biến vị trí trục cam
Bậc Điện áp ra (V)
Cao 5 V
Thấp 0 V

Đặc điểm Thông số
Độ chênh lệch không khí 1.0± 0.5mm

( 8). Cảm biến vị trí trục khuỷu.
Điện áp ra: 0 ÷ 5V
Đặc điểm Thông số
Điện trở cuộn cảm (Ω)) 774 ~ 946Ω [20°C(68°F)]

( 9 ). Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Chế độ kiểm tra Điện áp ra (V)
APS 1 APS 2
Không tải 0.7 ~ 0.8 0.29 ~ 0.46
Toàn tải 3.85 ~ 4.35 1.92 ~ 2.18

( 10). Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Nhiệt độ [°C(°F)] Điện áp(kΩ)
-30(-22) 27.00
-20(-4) 15.67
-10(14) 9.45
0(32) 5.89
20(68) 2.27 ~ 2.73
40(104) 1.17
50(122) 0.83
60(140) 0.60
70(158) 0.43
80(176) 0.30 ~ 0.32

( 11). Cảm biến áp suất bình tích áp.
Chế độ kiểm tra Áp suất ống rail (bar) Điện áp ra (V)
Không tải 220 ~ 320 Dưới 1.7
Toàn tải Khoảng 1,800 Trung bình 4.5

( 12). Cảm biến Oxy.
Đại lượng λ (A/F Ratio) Cường độ dòng điện bơm(A)
0.65 -2.22
0.70 -1.82
0.80 -1.11
0.90 -0.50
1.01 0.00
1.18 0.33
1.43 0.67
1.70 0.94
2.42 1.38

Nhiệt độ [°C(°F)] Nhiệt điện trở (Ω)
20(68) 9.2
100(212) 10.7
200(392) 13.1
300(572) 14.6
400(752) 17.7
500(932) 19.2
600(1,112) 20.7
700(1,292) 22.5

( 13). Cảm biến nhiệt độ khí xả. (EGTS) #1
Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở (kΩ)
100(212) 289.0 ~ 481.0
300(572) 5.30 ~ 6.61
600(1,112) 0.35 ~ 0.38
900(1,652) 0.08 ~ 0.09

( 14). Cảm biến chênh áp
Độ chênh áp [ΔP] (kPa) Điện áp ra (V)
0 1.00
10 1.35
20 1.70
30 2.05
40 2.40
50 2.75
60 3.10
70 3.45
80 3.80
90 4.15
100 4.50

( 15). Cảm biến nhiệt độ khí xả (EGTS) #2 với CPF.
Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở (kΩ)
100(212) 289.0 ~ 481.0
300(572) 5.30 ~ 6.61
600(1,112) 0.35 ~ 0.38
900(1,652) 0.08 ~ 0.09

( 16). Cảm biến tốc độ xe.
Chi tiết Thông số
Nhiệt điện trở (Ω) 0.215 ~ 0.295Ω[20°C (68°F)]

( 17). Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu.
Chi tiết Thông số
Điện trở nhiệt (Ω) 2.9 ~ 3.15Ω [20°C(68°F)]

( 18). Van điều chỉnh áp suất bình tích áp.
Chi tiết Thông số
Điện trở nhiệt (Ω) 3.42 ~ 3.78Ω [20°C(68°F)]

( 19). Cơ cấu điều khiển bàn đạp ga
Công suất (%) Con trượt điều chỉnh vị trí bàn đạp ga
5 Mở
5 ~ 94 Điều khiển bình thường
94 Đóng
94 ~ 95 Giữ ở vị trí cuối
95 ~ 97 Toàn tải

( 20). Van điều khiển luân hồi khí xả.
Chi tiết Thông số
Nhiệt điện trở (Ω) 7.3 ~ 8.3Ω [20°C(68°F)]

( 21). VGT van điện từ.
Chi tiết Thông số
Nhiệt điện trở (Ω) 14.7 ~ 16.1Ω [20°C(68°F)]

4.4. Phương pháp nhập mã kim phun và kiểm tra lỗi trên xe bằng máy GDS.
4.4.1. Cách kiểm tra mã lỗi trên xe.
- Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi trên ECM.
- Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng KIA.
- Kiểm tra khi khoas điện bật ON.
 Bước 1.
- Chọn mục DTC trên màn hình phần mềm GDS để chọn đời xe.


Hình 73: Chọn đời xe.
- Trên màn hình giao diện là chọn điển hình xe sorento năm 2010. Động cơ 2.2 CRDI.
- Trọn mục engine đối với xe nội địa ta chọn tiếp mục engine control(CPF +).
- Đối với xe xuất khẩu chọn mục engine control (CPF -). Rồi nhấn OK.
 Bước 2.
- Đọc mã lỗi hiển thị trên màn hình.
- Trên mà hình sẽ hiển thị các mã lỗi của xe.


Hình 74: Mã lỗi hiển thị trên màn hình
 Bước 3.
- Để đảm bảo khi sửa chữa ECM điều khiển sai ta phải xóa mã lỗi trước khi sửa chữa và hoạt động.
- Kích chọn lỗi cần xóa và chọn mục Erase All DTC, chọn yes lỗi sẽ được xóa.

 Bảng mã lỗi của xe hiển thị trên phần mềm GDS.
MÃ lỗi Triệu chứng MIL PAGE
P0031 Dòng diện cảm biến oxy thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P0032 Dòng diện cảm biến oxy cao (Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P0047 Bộ điều biến dòng thấp áp VGT ● 　
P0048 Bộ điều biến dòng cao áp VGT ● 　
P0069 Hỏng cảm biến áp suất tăng áp ▲ 　
P0087 Áp suất ống rail giảm khi tốc độ đông cơ lên cao. ● 　
P0088 Áp suất ống rail cao quá ● 　
P0089 Dòng điện van ổn áp quá cao ● 　
P0091 Dòng điện qua van ổn áp thấp ● 　
P0092 Dòng điện qua van ổn áp cao ● 　
P0097 Dòng điện vào cảm biền khí nạp thấp ▲ 　
P0098 Dòng điện vào cảm biền khí nạp cao ▲ 　
P0101 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp cao ● 　
P0102 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp vào thấp ● 　
P0103 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp vào cao ● 　
P0107 Áp suất khì quyển vào thấp ● 　
P0108 Áp suất khì quyển vào cao ● 　
P0112 Dòng điện vào cảm biến khí nạp thấp ▲ 　
P0113 Dòng điện vào cảm biến khí nạp cao ▲ 　
P0117 Dòng nhiệt độ nước làm mát vào thấp ● 　
P0118 Dòng nhiệt độ nước làm mát vào cao ● 　
P0182 Dòng điện vào cảm biến nhiẹt độ nhiên liệu thấp ▲ 　
P0183 Dòng điện vào cảm biến nhiẹt độ nhiên liệu cao ▲ 　
P0192 Áp suất nhiên liệu vào ống rail thấp ● 　
P0193 Áp suất nhiên liệu vào ống rail cao ● 　
P0201 Dòng điện kim phun 1 hở ● 　
P0202 Dòng điện kim phun 2 hở ● 　
P0203 Dòng điện kim phun 3 hở ● 　
P0204 Dòng điện kim phun 4 hở ● 　
P0231 Rơ le bơm nhiên liệu điện tử mở hoặc bị đoản mạch ▲ 　
P0232 Rơ le bơm nhiên liệu điện tử bị đoản mạch ▲ 　
P0234 Chế độ làm việc của turbo tăng áp quá qiới hạn ● 　
P0237 Dòng điện vào cảm biến áp suất tăng áp thấp ● 　
P0238 Dòng điện vào cảm biến áp suất tăng áp cao ● 　
P0252 Điện điều chỉnh bộ ổn định áp suất nhiên liệu ● 　
P0253 Dòng điện vào van điều chỉnh áp suất nhiên liệu thấp ● 　
P0254 Dòng điện vào van điều chỉnh áp suất nhiên liệu cao ● 　
P0262 Dòng điện điều khiển kim phun 1 cao ● 　
P0265 Dòng điện điều khiển kim phun 2 cao ● 　
P0268 Dòng điện điều khiển kim phun 3 cao ● 　
P0271 Dòng điện điều khiển kim phun 4 cao ● 　
P0299 chế độ làm việc của turbo tăng áp thấp hơn tiêu chuẩn ● 　
P0335 Dòng điện cảm biến vị trí trục khuỷu ● 　
P0340 Hỏng cảm biến vị trí trục khuỷu (Bank 1 or Single Sensor) ● 　
P0381 Dòng điện vào bugi sấy không đúng ▲ 　
P0401 Dòng khí xả tuần hoàn thấp ● 　
P0472 Dòng điện vào cảm biến áp suất khí xả cao hoặc bị lỗi ● 　
P0473 Sự chênh lệch áp suất khí xả cao ● 　
P0489 Điện áp điều khiển tuần hoàn khí xả thấp ● 　
P0490 Điện áp điều khiển van tuần hoàn khí xả cao ● 　
P0532 Dòng điện vào cảm biến dàn lạnh điều hòa thấp ▲ 　
P0533 Dòng điện vào cảm biến dàn lạnh điều hòa cao ▲ 　
P0545 Dòng điện vào cảm biến nhiệt độ khí xả thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P0546 Dòng điện vào cảm biến nhiệt độ khí xả cao(Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P0562 Điện áp hệ thống thấp ▲ 　
P0563 Điện áp hệ thống cao ▲ 　
P0602 Bộ nhớ EEPROM lập trình lỗi ▲ 　
P0605 Lỗi bộ nhớ ROM chỉ đọc trong ECM ▲ 　
P0606 ECM/PCM bộ xử lý (ECM-SELF TEST Failed) ● 　
P0611 Hư hỏng vòi phun* (More than two injectors) ● 　
P062D Lỗi bộ phận điều chỉnh điện áp kim phun 1 ●
P062E Lỗi bộ phận điều chỉnh điện áp kim phun2 ●
P0642 Điện áp chuẩn của cảm biến thấp (A) ▲ 　
P0643 Điện áp chuẩn của cảm biến cao(A) ▲ 　
P0646 Dòng diện điều khiển rơ le ly hợp từ lốc lạnh thấp ▲ 　
P0647 Dòng diện điều khiển rơ le ly hợp từ lốc lạnh cao ▲ 　
P0650 Dòng điên điều khiển dèn MIL bị lỗi. ▲ 　
P0652 Điên áp chuản của cảm biến thấp(B) ●/▲ 　
P0653 Điên áp chuản của cảm biến thấp cao(B) ●/▲ 　
P0670 Hỏng rơ le sấy ▲ 　
P0685 ECM/PCM dòng điện bị hở ▲ 　
P0698 Dòng điện áp chuẩn các cảm biến C Thấp ▲ 　
P0699 Dòng điện áp chuẩn các cảm biến C cao ▲ 　
P0820 Lỗi dây trung hòa ▲
P0830 Dòng điện bàn đạp pedan bị ngắt ▲
P1145 Lỗi định lượng nhiên liệu ▲ 　
P1171 Áp suất ống rail nhỏ hơn mức cho phép ▲ 　
P1172 Áp suất ống rail lớn hơn mức cho phép ▲ 　
P1185 Áp suất định lượng nhiên liệu lớn quá mức cho phép. ● 　
P1186 Áp suất định lượng nhiên liệu quá thấp, động cơ chạy kém ● 　
P1403 Áp suất chênh lệch không hợp lý (Hose Line Frozen) ▲ 　
P1405 Chương trình điều khiển hoạt động ở chế độ cố định ■ 　
P1406 Nhiệt độ khí xả không hợp lý giữa thông tin và điều khiển ▲ 　
P1407 Độ tin cậy giữa thong tin nhiệt độ nhiên liệu và bầu lọc ■ 　
P1586 Giải mã MT/AT ▲
P1587 Lỗi định dạng thông tin ▲
P1634 Lỗi hệ thống sấy nhiên liệu ▲ 　
P1652 Lõi dòng điện khởi động ▲ 　
P1670 Hư hỏng chi tiết trong vòi phun ( van điện từ ) ■ 　
P1671 Lỗi hệ thống kiểm tra tổng ■ 　
P1815 ESP/FTCS ( lỗi dòng tín hiệu) ▲
P2009 Dòng diện điều khiển van điều chỉnh khí nạp thấp (Bank 1) ▲ 　
P2010 Dòng diện điều khiển van điều chỉnh khí nạp cao (Bank 1) ▲ 　
P2016 Dòng điện điều khiểnvà ngắt van điều chỉnh lưu lượng gió thấp (Bank 1) ▲ 　
P2017 Dòng điện điều khiểnvà ngắt van điều chỉnh lưu lượng gió cao (Bank 1) ▲ 　
P2030 Tín hiệu không hợp lý giữ cảm biến nhiệt độ khí xả 1 và 2 ▲ 　
P2032 Dòng điện cảm biến nhiệt độ khí xả thấp (Bank 1 / Sensor 2) ■ 　
P2033 Dòng điện cảm biến nhiệt độ khí xả cao (Bank 1 / Sensor 2) ■ 　
P2034 Hiệu suất điều khiển cảm biến nhiệt độ khí xả (Sensor 2) - CPF ●
P2080 Hiệu suất điều khiển cảm biến nhiệt độ khí xả (Sensor 1) - VGT ▲
P2111 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga cao ● 　
P2112 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga thấp ● 　
P2113 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga không đúng ● 　
P2123 Dòng điện vào cảm biến bàn đạp ga cao quá ( bộ ngắt mạch ‘’D’’) ● 　
P2128 Dòng điện vào cảm biến bàn đạp ga cao quá (bộ ngắt mạch ‘’E’’) ● 　
P2238 Dòng điện cảm biến oxy thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P2239 Dòng điện cảm biến oxy cao (Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P2251 Dòng điện tín hiệu chuẩn bị chạm mát (Bank 1 / Sensor 1) ▲ 　
P2264 Phát hiện nước trong nhiên liệu ▲ 　
P2299 Vị trí bàn đạp ga không thchs hợp ▲ 　
U0001 Tín hiệu lỗi ▲
U0100 CAN MI-COM of Circuit MAL ▲
U0101 Lỗi hệ thống điều khiển (ECM/PCM-TCM) ▲
U0122 Lỗi ECM-TCS ▲
U0416 Hệ thống điều khiển lỗi ▲
4.4.2. Cách kiểm tra các thông số của xe ở chế độ xe không hoạt động ( tốc độ động cơ 0 vòng/phút).
- Chọn mục Curent data màn hình sẽ xuất hiện các thông số trên xe ở chế độ không hoạt động.

Hình 75: Các thông số của xe ở chế độ không hoạt động
Từ bảng thông số này ta có thể so sánh được thông số của kim phun khi hoạt động. Từ đó có thể kiểm tra được hư hỏng của kim phun khi xe hoạt động.
4.4.3. Phương pháp nhập mã kim phun bằng máy GDS.
 Bước 1:
- Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi với ECM.
- Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng KIA.
- Kiểm tra khi khóa điện bật ON.
 Bước 2.
- Chọn mục Vihicle S/w management.
- Chọn mục INJECTOR SPECIFIC DATA.











Hình 76: Chọn mục nhập mã kim phun
Màn hìnhmáy tính GDS sẽ xuất hiện giao diện:

Hình 77: Đến để nhập mã kim.
- Nhấn OK.
 Bước 3.
- Đọc mã trên kim phun.

Hình 78: Đọc mã kim phun
- Nhập mã cho từng kim vào mục giao diện xuất hiện trên màn hình.

Hình 79: Nhập mã kim phun
-Nhấn OK là hoàn thành quy trình nhập mã kim phun.

4.5. Sơ đồ mạch điện hệ thống trên xe SANTAFE.



























KẾT LUẬN
Đề tài đã phân tích được các đặc tính làm việc, ưu điểm và khả năng ứng dụng của hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử trên ô tô. Việc ứng dụng hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử trên ô tô đã làm thay đổi diện mạo của kỹ thuật, công nghệ chế tạo ô tô, nó đã mang lại những hiệu quả thiết thực, đáp ứng đước các nhu cầu của người sử dụng và luật pháp xã hội: tốc độ cao, tiết kiệm nhiên liệu, giảm nồng độ khí xả, tăng độ an toàn và tính tiện nghi khi sử dụng.
Trong quá trịnh thực hiện, chúng em cũng đã tham khảo và thực hiện các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán thực tế trên động cơ CRDI 2.2l nằm trên xe Santafe của hãng KIA-HUYNDAI, để đảm bảo tính thực tiễn, chính xác của đề tài.
Nội dung đề tài nghiên cứu các đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc, phương pháp chẩn đoán lỗi của hệ thống phun Diesel điện tử trên động cơ CRDI 2.2l nằm trên xe Santafe của hãng KIA-HUYNDAI. Vì vậy, nó có tính ứng dụng thực tế cao.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng, nỗ lực của bản thân cũng như sự chỉ bảo nhiệt tình của các thầy giáo hướng dẫn. Song nội dung đề tài còn mắc một số lỗi, sai sót. Kính mong “HỘI ĐỒNG BẢO VỆ”, các thầy, cô giáo và bạn bè góp ý để chúng em có thể hoàn thiện đề tài với tính ứng dụng vào thực tiễn cao hơn.
Chúng em xin trân trọng cảm ơn!

Hưng Yên, Tháng ...........năm ..........
Nhóm sinh viên thực hiện:
....................................


















TÀI LIỆU THAM KHẢO

Trang bị điện – Dỗ Dũng
Nguyên lý động cơ đốt trong
Kỹ thuật chẩn đoán ô tô
Tài liệu hệ thống nhiên liệu của hãng KIA-HUYNDAI