Động cơ N55- 06 xy lanh. Rảnh tiện em chia sẻ cho ae nào thích đọc

[Sangkynpi]

Hệ thống nhiên liệu áp suất cao
Động cơ đốt trong N55 6 xy-lanh dựa vào phun nhiên liệu trực tiếp. Việc phun nhiên liệu trực tiếp làm tăng hiệu suất. Áp suất nhiên liệu tối đa là 200 bar (nhàn rỗi: 50 bar, WOT tải đầy đủ: 200 bar). Việc sử dụng phun nhiên liệu trực tiếp tạo ra sự pha trộn hỗn hợp trong toàn bộ buồng đốt. Chuẩn bị hỗn hợp đồng đều có nghĩa là tỷ lệ không khí / nhiên liệu được điều chỉnh theo tỷ lệ chuẩn theo cách giống như đối với việc tiêm nhiên liệu vào ống nạp (Lambda = 1). Một hỗn hợp không khí-nhiên liệu có độ pha trộn có chứa một tỷ lệ 14,7 kg không khí đến 1 kilôgam nhiên liệu. Sự hình thành hỗn hợp tạo ra có thể sử dụng một hệ thống kiểm soát khí thải thông thường. Phép nối đa điểm tuần hoàn đầy đủ với điều khiển chọn lọc cho từng xi lanh riêng lẻ mang lại những ưu điểm sau:

• Hỗn hợp nhiên liệu tối ưu cho từng xi lanh riêng lẻ
• Thời gian phun được điều chỉnh chính xác đến các điều kiện vận hành tức thời của động cơ (tốc độ động cơ, hệ số tải và nhiệt độ)
• Phản ứng với thay đổi tải bằng cách hiệu chỉnh thời gian phun đặc biệt đối với xi lanh riêng lẻ (trong suốt giai đoạn hút chân không, thời gian tiêm có thể được điều chỉnh bằng xả sau khi tiêm bổ sung cũng như bằng cách kéo dài hoặc giảm thời gian tiêm)
• Cũng có thể lựa chọn tắt các xi lanh riêng lẻ (ví dụ, để phản ứng với một cuộn dây đánh lửa bị lỗi)
• Cho phép chẩn đoán cá nhân của mỗi đầu phun nhiên liệu.

Mô tả thành phần ngắn gọn
Phần này mô tả các thành phần sau trong hệ thống nhiên liệu áp suất cao:

• Bơm cao áp với van điều khiển số lượng nhiên liệu
• Cảm biến áp suất đường sắt
• Van châm Solenoid.

Bơm cao áp với van điều khiển số lượng nhiên liệu
Máy bơm áp suất cao là bơm nhiên liệu với 3 piston và các công việc sau:

• Tăng áp suất nhiên liệu (từ 50 đến 200 bar)
• Cung cấp nhiên liệu cho đường sắt.

Áp suất cao bơm được gắn vào phía sau của máy bơm chân không. Ống trục bơm áp suất cao được nối với trục ổ trục chân không, được điều khiển bởi chuỗi thời gian.

Van điều khiển nhiên liệu được gắn trên bơm áp suất cao. Van điều khiển số lượng nhiên liệu được điều khiển bằng tín hiệu điều chế độ rộng xung. Trong khi hệ thống điều khiển số lượng nhiên liệu đang hoạt động thì hệ thống điện tử số của DME sử dụng các yếu tố xung khác nhau để điều khiển hoạt động của van điều khiển nhiên liệu. Áp suất đường ray được điều chỉnh đến mức quy định được tính toán trong ECU động cơ số của DME.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Van không quay trở lại cho servo phanh 2 Van kiểm tra cho các thiết bị phụ trợ
3 Kết nối, đường dây cao áp đến đường ray nhiên liệu 4 Cảm biến áp suất nhiên liệu trong đường dây cung cấp nhiên liệu
5 Đường phân phối nhiên liệu 6 Van điều khiển lượng
7 Máy bơm áp suất cao số 8 Bơm chân không
Máy bơm áp suất cao tạo ra áp lực để duy trì một mức độ liên tục trong đường sắt. Hai van được sử dụng để duy trì áp suất trong đường ray nhiên liệu ở mức yêu cầu:

• Van điều khiển số lượng nhiên liệu
• Van điều chỉnh áp suất đường sắt.

Áp suất đường ray chính xác được đặt tùy theo tình huống tại thời điểm sử dụng một trong ba loại điều khiển có thể sau đây:

• Volumetric flow điều chỉnh bởi van điều chỉnh dòng chảy:
  
  Van điều chỉnh lưu lượng chỉ cho phép lượng nhiên liệu chảy vào bơm áp lực cao từ phía áp suất thấp cần thiết để tạo ra áp lực đường ray nhiên liệu cần thiết. Trong trường hợp này, các xi lanh trong bơm áp lực cao không hoàn toàn đầy nhiên liệu. Tăng các kết quả hiện tại với áp lực đường sắt cao hơn. Van điều chỉnh áp suất đường sắt được cung cấp với dòng điện rất lớn mà nó đóng kín.
  
  
• Điều chỉnh áp suất bằng van điều chỉnh áp suất đường ray (ví dụ trong giai đoạn tràn ngập):
  
  Máy bơm áp suất cao cung cấp nhiên liệu áp suất cao cho các đường ray. Van điều chỉnh áp suất đường ray giảm lượng nhiên liệu trong hệ thống nhiên liệu áp suất thấp nếu quá nhiều được đưa tới đường ray. Tăng các kết quả hiện tại với áp lực đường sắt cao hơn. Van điều khiển số lượng nhiên liệu được đóng lại.
  
  
• Điều khiển vòng kín kết hợp với điều chỉnh đồng thời từ van điều chỉnh áp suất đường ray và van điều khiển nhiên liệu-số lượng:
  
  Đối với tỷ lệ phun nhiên liệu thấp ở mức dưới 4 mg (khi chạy không tải), van điều chỉnh áp lực đường ray sẽ loại bỏ một số nhiên liệu khỏi hệ thống nhiên liệu áp suất cao. Lý do là máy bơm áp suất cao không thể chạy với vận chuyển bằng không. Điều này có nghĩa là máy bơm áp suất cao tiếp tục cung cấp hệ thống nhiên liệu áp suất cao bằng nhiên liệu, ngay cả khi đóng van điều khiển nhiên liệu-số lượng. Điều này sẽ dẫn đến áp lực đường sắt quá mức và do đó có độ lệch kiểm soát. Áp suất đường ray vượt quá được chống lại bằng cách liên tục thay đổi giữa các loại điều khiển "lượng nhiên liệu" và "điều chỉnh áp suất".
  

Các chiến lược kiểm soát này được đưa ra trong các điều kiện sau:

• Trong khi khởi động động cơ: Giao hàng đầy đủ
• Khi động cơ đang chạy: Thay đổi phụ thuộc vào tải giữa 3 kiểu điều khiển

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Máy bơm áp suất cao 2 Kết nối đường dây cao áp với đường sắt
3 Van điều khiển lượng 4 Kết nối cắm hai chân
5 Kết nối dây dẫn áp suất thấp từ bơm nhiên liệu
Áp suất đường ray được thiết lập bởi 3 loại điều khiển tùy thuộc vào tải. Kết quả là máy bơm áp suất cao cung cấp lượng nhiên liệu chính xác theo yêu cầu của động cơ. Áp suất của máy bơm áp suất cao giảm, đồng thời giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ.

Cảm biến áp suất đường sắt
Cảm biến áp suất đường sắt được luồn vào cuối đường phân phối nhiên liệu.

Bộ cảm biến này cung cấp hệ thống điện tử động cơ số DME với một phép đo áp suất nhiên liệu ở hạ nguồn từ bơm cao áp.

Cảm biến áp suất đường sắt hỗ trợ quy trình kiểm soát áp suất đường sắt. Tín hiệu cảm biến áp lực đường sắt đóng vai trò như một tín hiệu đầu vào quan trọng cho DME, nó sử dụng nó để xác định cách nó kiểm soát van điều khiển số. Van điều khiển số là một thành phần trong bơm áp suất cao.

Máy đo áp suất được sử dụng để giám sát áp suất đường ray. Một màng được trang bị dải căng thẳng được làm lệch hướng bởi áp suất áp dụng. Sự thay đổi của điện trở trong bộ đo căng thẳng được phát hiện qua cầu Wheatstone và được đánh giá. Điện áp đo được sau đó được bao gồm như một giá trị thực tế cho việc kiểm soát vòng kín của áp lực đường sắt.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Kết nối cắm ba chân 2 Cảm biến áp suất đường sắt
3 Đường sắt phân phối nhiên liệu
Một dây tín hiệu chuyển thông tin về áp suất đường ray sang bộ điều khiển điện tử công cụ số của DME. Tín hiệu hiệu quả cho áp lực đường sắt dao động theo mức áp suất. Phạm vi đo khoảng 0,5 - 4,5 volt tương ứng với áp suất đường ray kéo dài từ 0 MPa (0 bar) đến 25 MPa (250 bar).

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Vôn 2 Đường cong charactristic đường sắt
3 Sức ép
Đầu phun
Van phun kiểm soát bằng solenoid thải ra một vòi phun cao áp vào buồng đốt. Van tiêm có kiểm soát bằng solenoid là van van retracting đặc trưng bởi độ mềm dẻo cao trong mô hình truyền lan của nó (góc và hình dạng). Các lỗ phóng xạ tạo thành mẫu tiêm chính xác cao. Điều này cung cấp sự truyền lan đều và nhất quán.

Van chiết áp điều khiển bằng solenoid của ống tua lại tiếp tục duy trì các đặc tính truyền lan ổn định, ngay cả ở nhiệt độ và áp suất gặp phải trong buồng đốt. Nhiên liệu được đưa vào buồng đốt trong áp suất cao (từ 50 đến 200 bar) trong giai đoạn hút và nén. Trong giai đoạn khởi động thì thêm một lượng nhiên liệu khác vào phút để giúp bộ chuyển đổi xúc tác đạt được nhiệt độ hoạt động hiệu quả nhanh hơn (máy làm nóng chuyển đổi xúc tác). Trong quá trình bắt đầu lạnh, nhiên liệu được phun trong suốt quá trình nén ở nhiều xung.

Chiến lược này cung cấp sự bắt đầu lạnh đáng tin cậy cùng với những cải tiến đáng kể trong các lĩnh vực phát thải chất ô nhiễm và tiêu thụ nhiên liệu.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Đầu phun 2 Kết nối cắm hai chân
Van châm điều khiển bằng solenoid tiêm vào lượng nhiên liệu yêu cầu trong điều kiện tức thời vào buồng đốt. Khối lượng có thể được điều chỉnh dựa trên 2 biến số kiểm soát:

• Áp lực đường sắt
• Giai đoạn mở của đầu phun.

Thời kỳ mở cửa được kiểm soát bởi tín hiệu phun nhiên liệu. Thời gian mở cửa được xác định bởi Digital Electronics (DME). Cú đánh đầu được xác định bởi thời gian kích hoạt của vòi phun. Nói chung, đột qu is luôn là đột qu maximum tối đa.

DME điều khiển hoạt động của van châm điều khiển bằng solenoid ở mặt đất.

Việc kích hoạt có thể được chia thành 4 giai đoạn:

• Giai đoạn mở đầu
• Giai đoạn nạp
• Giai đoạn giữ
• Giai đoạn hủy.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Vôn 2 Giai đoạn mở đầu
3 Giai đoạn nạp 4 Giai đoạn giữ
5 Giai đoạn tắt 6 Thời gian
Tổng quan về hệ thống

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Hộp phân phối điện, khoang động cơ 2 Rơle đánh lửa và phun
3 Van điều khiển lượng 4 Van phun điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 1
5 Van phun có kiểm soát bằng Solenoid cho xi lanh số 2 6 Van phun điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 3
7 Van châm điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 4 số 8 Van phun điều khiển bằng Solenoid cho xi lanh số 5
9 Van phun điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 6 10 Cảm biến áp suất đường sắt
11 Điện tử công cụ kỹ thuật số
Chức năng hệ thống
Các chức năng hệ thống sau đây được mô tả:

• Điều khiển áp suất cao

Điều khiển áp suất cao
Van điều khiển số điều chỉnh việc phân phối nhiên liệu giữa các mặt áp suất thấp và áp suất cao của bơm áp suất cao. Áp suất đường sắt mong muốn được xác định bởi 3 loại điều khiển. Tín hiệu từ cảm biến áp suất đường sắt đóng vai trò như một tín hiệu đầu vào cho các thiết bị điện tử động cơ số (DME) để kích hoạt van điều khiển số.

Nếu cảm biến áp suất đường sắt hoặc bơm áp suất cao không thành công, van điều khiển số lượng sẽ không còn được kích hoạt bởi Bộ Công cụ Điện tử Kỹ thuật số (DME). Van van tích hợp trong bơm áp lực cao cho phép tiếp tục nhưng hạn chế lái xe.

Ghi chú cho bộ phận Dịch vụ
Ghi chú chung
Để ý! Van điều khiển số không thể thay thế như một phần riêng lẻ!
Do nguy cơ ô nhiễm tiềm ẩn, cần phải thay thế toàn bộ bơm cao áp.

Để ý! Cho phép động cơ nguội xuống!
Không bao giờ bắt đầu sửa chữa công trình trên hệ thống nhiên liệu mà không cho phép động cơ nguội trước. Nhiệt độ chất làm mát không được vượt quá 40 ° C. Tuân thủ hướng dẫn này là hết sức quan trọng, vì nếu áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu áp suất cao có thể gây ra việc phun nhiên liệu không kiểm soát được.

Để ý! Sạch sẽ trong quá trình sửa chữa!
Cần chú ý đặc biệt đến việc duy trì các điều kiện trong sạch và cẩn thận theo các hướng dẫn sửa chữa trong suốt quá trình sửa chữa. Ngay cả sự nhiễm bẩn phút và hư hỏng nhẹ đối với các kết nối ren trên dây cao áp có thể dẫn đến rò rỉ. Loại bỏ các cuộn dây đánh lửa trước khi lắp đặt các ống tiêm nhiên liệu có kiểm soát bằng solenoid.

Để ý! Bảo vệ cuộn dây chống lại sự nhiễm bẩn!
Khi thực hiện công việc sửa chữa trên N55 luôn đảm bảo rằng các cuộn dây đánh lửa không bị ô nhiễm bởi nhiên liệu. Tiếp xúc với nhiên liệu làm giảm đáng kể khả năng của silicone để có hiệu quả niêm phong. Kết quả sẽ rực rỡ giữa các bugi và đầu xi-lanh, dẫn tới việc đánh lửa. Trước khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu luôn luôn loại bỏ các bugi và đóng dấu các giếng bugi với khăn choàng để bảo vệ chúng khỏi nhiên liệu.

 

[AutoLink]

copy và paste tốt lắm bác ạ

 

[Cai banh xe]

Hệ thống nhiên liệu áp suất cao
Động cơ đốt trong N55 6 xy-lanh dựa vào phun nhiên liệu trực tiếp. Việc phun nhiên liệu trực tiếp làm tăng hiệu suất. Áp suất nhiên liệu tối đa là 200 bar (nhàn rỗi: 50 bar, WOT tải đầy đủ: 200 bar). Việc sử dụng phun nhiên liệu trực tiếp tạo ra sự pha trộn hỗn hợp trong toàn bộ buồng đốt. Chuẩn bị hỗn hợp đồng đều có nghĩa là tỷ lệ không khí / nhiên liệu được điều chỉnh theo tỷ lệ chuẩn theo cách giống như đối với việc tiêm nhiên liệu vào ống nạp (Lambda = 1). Một hỗn hợp không khí-nhiên liệu có độ pha trộn có chứa một tỷ lệ 14,7 kg không khí đến 1 kilôgam nhiên liệu. Sự hình thành hỗn hợp tạo ra có thể sử dụng một hệ thống kiểm soát khí thải thông thường. Phép nối đa điểm tuần hoàn đầy đủ với điều khiển chọn lọc cho từng xi lanh riêng lẻ mang lại những ưu điểm sau:

• Hỗn hợp nhiên liệu tối ưu cho từng xi lanh riêng lẻ
• Thời gian phun được điều chỉnh chính xác đến các điều kiện vận hành tức thời của động cơ (tốc độ động cơ, hệ số tải và nhiệt độ)
• Phản ứng với thay đổi tải bằng cách hiệu chỉnh thời gian phun đặc biệt đối với xi lanh riêng lẻ (trong suốt giai đoạn hút chân không, thời gian tiêm có thể được điều chỉnh bằng xả sau khi tiêm bổ sung cũng như bằng cách kéo dài hoặc giảm thời gian tiêm)
• Cũng có thể lựa chọn tắt các xi lanh riêng lẻ (ví dụ, để phản ứng với một cuộn dây đánh lửa bị lỗi)
• Cho phép chẩn đoán cá nhân của mỗi đầu phun nhiên liệu.

Mô tả thành phần ngắn gọn
Phần này mô tả các thành phần sau trong hệ thống nhiên liệu áp suất cao:

• Bơm cao áp với van điều khiển số lượng nhiên liệu
• Cảm biến áp suất đường sắt
• Van châm Solenoid.

Bơm cao áp với van điều khiển số lượng nhiên liệu
Máy bơm áp suất cao là bơm nhiên liệu với 3 piston và các công việc sau:

• Tăng áp suất nhiên liệu (từ 50 đến 200 bar)
• Cung cấp nhiên liệu cho đường sắt.

Áp suất cao bơm được gắn vào phía sau của máy bơm chân không. Ống trục bơm áp suất cao được nối với trục ổ trục chân không, được điều khiển bởi chuỗi thời gian.

Van điều khiển nhiên liệu được gắn trên bơm áp suất cao. Van điều khiển số lượng nhiên liệu được điều khiển bằng tín hiệu điều chế độ rộng xung. Trong khi hệ thống điều khiển số lượng nhiên liệu đang hoạt động thì hệ thống điện tử số của DME sử dụng các yếu tố xung khác nhau để điều khiển hoạt động của van điều khiển nhiên liệu. Áp suất đường ray được điều chỉnh đến mức quy định được tính toán trong ECU động cơ số của DME.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Van không quay trở lại cho servo phanh 2 Van kiểm tra cho các thiết bị phụ trợ
3 Kết nối, đường dây cao áp đến đường ray nhiên liệu 4 Cảm biến áp suất nhiên liệu trong đường dây cung cấp nhiên liệu
5 Đường phân phối nhiên liệu 6 Van điều khiển lượng
7 Máy bơm áp suất cao số 8 Bơm chân không
Máy bơm áp suất cao tạo ra áp lực để duy trì một mức độ liên tục trong đường sắt. Hai van được sử dụng để duy trì áp suất trong đường ray nhiên liệu ở mức yêu cầu:

• Van điều khiển số lượng nhiên liệu
• Van điều chỉnh áp suất đường sắt.

Áp suất đường ray chính xác được đặt tùy theo tình huống tại thời điểm sử dụng một trong ba loại điều khiển có thể sau đây:

• Volumetric flow điều chỉnh bởi van điều chỉnh dòng chảy:
  
  Van điều chỉnh lưu lượng chỉ cho phép lượng nhiên liệu chảy vào bơm áp lực cao từ phía áp suất thấp cần thiết để tạo ra áp lực đường ray nhiên liệu cần thiết. Trong trường hợp này, các xi lanh trong bơm áp lực cao không hoàn toàn đầy nhiên liệu. Tăng các kết quả hiện tại với áp lực đường sắt cao hơn. Van điều chỉnh áp suất đường sắt được cung cấp với dòng điện rất lớn mà nó đóng kín.
  
  
• Điều chỉnh áp suất bằng van điều chỉnh áp suất đường ray (ví dụ trong giai đoạn tràn ngập):
  
  Máy bơm áp suất cao cung cấp nhiên liệu áp suất cao cho các đường ray. Van điều chỉnh áp suất đường ray giảm lượng nhiên liệu trong hệ thống nhiên liệu áp suất thấp nếu quá nhiều được đưa tới đường ray. Tăng các kết quả hiện tại với áp lực đường sắt cao hơn. Van điều khiển số lượng nhiên liệu được đóng lại.
  
  
• Điều khiển vòng kín kết hợp với điều chỉnh đồng thời từ van điều chỉnh áp suất đường ray và van điều khiển nhiên liệu-số lượng:
  
  Đối với tỷ lệ phun nhiên liệu thấp ở mức dưới 4 mg (khi chạy không tải), van điều chỉnh áp lực đường ray sẽ loại bỏ một số nhiên liệu khỏi hệ thống nhiên liệu áp suất cao. Lý do là máy bơm áp suất cao không thể chạy với vận chuyển bằng không. Điều này có nghĩa là máy bơm áp suất cao tiếp tục cung cấp hệ thống nhiên liệu áp suất cao bằng nhiên liệu, ngay cả khi đóng van điều khiển nhiên liệu-số lượng. Điều này sẽ dẫn đến áp lực đường sắt quá mức và do đó có độ lệch kiểm soát. Áp suất đường ray vượt quá được chống lại bằng cách liên tục thay đổi giữa các loại điều khiển "lượng nhiên liệu" và "điều chỉnh áp suất".

Các chiến lược kiểm soát này được đưa ra trong các điều kiện sau:

• Trong khi khởi động động cơ: Giao hàng đầy đủ
• Khi động cơ đang chạy: Thay đổi phụ thuộc vào tải giữa 3 kiểu điều khiển

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Máy bơm áp suất cao 2 Kết nối đường dây cao áp với đường sắt
3 Van điều khiển lượng 4 Kết nối cắm hai chân
5 Kết nối dây dẫn áp suất thấp từ bơm nhiên liệu
Áp suất đường ray được thiết lập bởi 3 loại điều khiển tùy thuộc vào tải. Kết quả là máy bơm áp suất cao cung cấp lượng nhiên liệu chính xác theo yêu cầu của động cơ. Áp suất của máy bơm áp suất cao giảm, đồng thời giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ.

Cảm biến áp suất đường sắt
Cảm biến áp suất đường sắt được luồn vào cuối đường phân phối nhiên liệu.

Bộ cảm biến này cung cấp hệ thống điện tử động cơ số DME với một phép đo áp suất nhiên liệu ở hạ nguồn từ bơm cao áp.

Cảm biến áp suất đường sắt hỗ trợ quy trình kiểm soát áp suất đường sắt. Tín hiệu cảm biến áp lực đường sắt đóng vai trò như một tín hiệu đầu vào quan trọng cho DME, nó sử dụng nó để xác định cách nó kiểm soát van điều khiển số. Van điều khiển số là một thành phần trong bơm áp suất cao.

Máy đo áp suất được sử dụng để giám sát áp suất đường ray. Một màng được trang bị dải căng thẳng được làm lệch hướng bởi áp suất áp dụng. Sự thay đổi của điện trở trong bộ đo căng thẳng được phát hiện qua cầu Wheatstone và được đánh giá. Điện áp đo được sau đó được bao gồm như một giá trị thực tế cho việc kiểm soát vòng kín của áp lực đường sắt.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Kết nối cắm ba chân 2 Cảm biến áp suất đường sắt
3 Đường sắt phân phối nhiên liệu
Một dây tín hiệu chuyển thông tin về áp suất đường ray sang bộ điều khiển điện tử công cụ số của DME. Tín hiệu hiệu quả cho áp lực đường sắt dao động theo mức áp suất. Phạm vi đo khoảng 0,5 - 4,5 volt tương ứng với áp suất đường ray kéo dài từ 0 MPa (0 bar) đến 25 MPa (250 bar).

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Vôn 2 Đường cong charactristic đường sắt
3 Sức ép
Đầu phun
Van phun kiểm soát bằng solenoid thải ra một vòi phun cao áp vào buồng đốt. Van tiêm có kiểm soát bằng solenoid là van van retracting đặc trưng bởi độ mềm dẻo cao trong mô hình truyền lan của nó (góc và hình dạng). Các lỗ phóng xạ tạo thành mẫu tiêm chính xác cao. Điều này cung cấp sự truyền lan đều và nhất quán.

Van chiết áp điều khiển bằng solenoid của ống tua lại tiếp tục duy trì các đặc tính truyền lan ổn định, ngay cả ở nhiệt độ và áp suất gặp phải trong buồng đốt. Nhiên liệu được đưa vào buồng đốt trong áp suất cao (từ 50 đến 200 bar) trong giai đoạn hút và nén. Trong giai đoạn khởi động thì thêm một lượng nhiên liệu khác vào phút để giúp bộ chuyển đổi xúc tác đạt được nhiệt độ hoạt động hiệu quả nhanh hơn (máy làm nóng chuyển đổi xúc tác). Trong quá trình bắt đầu lạnh, nhiên liệu được phun trong suốt quá trình nén ở nhiều xung.

Chiến lược này cung cấp sự bắt đầu lạnh đáng tin cậy cùng với những cải tiến đáng kể trong các lĩnh vực phát thải chất ô nhiễm và tiêu thụ nhiên liệu.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Đầu phun 2 Kết nối cắm hai chân
Van châm điều khiển bằng solenoid tiêm vào lượng nhiên liệu yêu cầu trong điều kiện tức thời vào buồng đốt. Khối lượng có thể được điều chỉnh dựa trên 2 biến số kiểm soát:

• Áp lực đường sắt
• Giai đoạn mở của đầu phun.

Thời kỳ mở cửa được kiểm soát bởi tín hiệu phun nhiên liệu. Thời gian mở cửa được xác định bởi Digital Electronics (DME). Cú đánh đầu được xác định bởi thời gian kích hoạt của vòi phun. Nói chung, đột qu is luôn là đột qu maximum tối đa.

DME điều khiển hoạt động của van châm điều khiển bằng solenoid ở mặt đất.

Việc kích hoạt có thể được chia thành 4 giai đoạn:

• Giai đoạn mở đầu
• Giai đoạn nạp
• Giai đoạn giữ
• Giai đoạn hủy.

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Vôn 2 Giai đoạn mở đầu
3 Giai đoạn nạp 4 Giai đoạn giữ
5 Giai đoạn tắt 6 Thời gian
Tổng quan về hệ thống

Mục Giải trình Mục Giải trình
1 Hộp phân phối điện, khoang động cơ 2 Rơle đánh lửa và phun
3 Van điều khiển lượng 4 Van phun điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 1
5 Van phun có kiểm soát bằng Solenoid cho xi lanh số 2 6 Van phun điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 3
7 Van châm điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 4 số 8 Van phun điều khiển bằng Solenoid cho xi lanh số 5
9 Van phun điều khiển bằng solenoid cho xi lanh số 6 10 Cảm biến áp suất đường sắt
11 Điện tử công cụ kỹ thuật số
Chức năng hệ thống
Các chức năng hệ thống sau đây được mô tả:

• Điều khiển áp suất cao

Điều khiển áp suất cao
Van điều khiển số điều chỉnh việc phân phối nhiên liệu giữa các mặt áp suất thấp và áp suất cao của bơm áp suất cao. Áp suất đường sắt mong muốn được xác định bởi 3 loại điều khiển. Tín hiệu từ cảm biến áp suất đường sắt đóng vai trò như một tín hiệu đầu vào cho các thiết bị điện tử động cơ số (DME) để kích hoạt van điều khiển số.

Nếu cảm biến áp suất đường sắt hoặc bơm áp suất cao không thành công, van điều khiển số lượng sẽ không còn được kích hoạt bởi Bộ Công cụ Điện tử Kỹ thuật số (DME). Van van tích hợp trong bơm áp lực cao cho phép tiếp tục nhưng hạn chế lái xe.

Ghi chú cho bộ phận Dịch vụ
Ghi chú chung
Để ý! Van điều khiển số không thể thay thế như một phần riêng lẻ!
Do nguy cơ ô nhiễm tiềm ẩn, cần phải thay thế toàn bộ bơm cao áp.

Để ý! Cho phép động cơ nguội xuống!
Không bao giờ bắt đầu sửa chữa công trình trên hệ thống nhiên liệu mà không cho phép động cơ nguội trước. Nhiệt độ chất làm mát không được vượt quá 40 ° C. Tuân thủ hướng dẫn này là hết sức quan trọng, vì nếu áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu áp suất cao có thể gây ra việc phun nhiên liệu không kiểm soát được.

Để ý! Sạch sẽ trong quá trình sửa chữa!
Cần chú ý đặc biệt đến việc duy trì các điều kiện trong sạch và cẩn thận theo các hướng dẫn sửa chữa trong suốt quá trình sửa chữa. Ngay cả sự nhiễm bẩn phút và hư hỏng nhẹ đối với các kết nối ren trên dây cao áp có thể dẫn đến rò rỉ. Loại bỏ các cuộn dây đánh lửa trước khi lắp đặt các ống tiêm nhiên liệu có kiểm soát bằng solenoid.

Để ý! Bảo vệ cuộn dây chống lại sự nhiễm bẩn!
Khi thực hiện công việc sửa chữa trên N55 luôn đảm bảo rằng các cuộn dây đánh lửa không bị ô nhiễm bởi nhiên liệu. Tiếp xúc với nhiên liệu làm giảm đáng kể khả năng của silicone để có hiệu quả niêm phong. Kết quả sẽ rực rỡ giữa các bugi và đầu xi-lanh, dẫn tới việc đánh lửa. Trước khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu luôn luôn loại bỏ các bugi và đóng dấu các giếng bugi với khăn choàng để bảo vệ chúng khỏi nhiên liệu.

Bác đưa bản gốc lên đây thì hay hơn

 

[LẠC HẬU]

Đây ạ !!
Cho các CỤ chỉ thích GỐC chứ không thích NGỌN.
Nguyên bản đầy đủ từ A đến Á luôn.

BẤM VÀO ĐÂY ĐỂ TẢI VỀ ST916_-_N55_Engine.pdf - 3.0 Mb

 

[Cai banh xe]

Đây ạ !!
Cho các CỤ chỉ thích GỐC chứ không thích NGỌN.
Nguyên bản đầy đủ từ A đến Á luôn.

BẤM VÀO ĐÂY ĐỂ TẢI VỀ ST916_-_N55_Engine.pdf - 3.0 Mb

View attachment 58351

View attachment 58352

Hề, cũng không hẳn thích gốc mà không thích ngọn đâu. Nếu cái ngọn nó ngọt thì vẫn thích, chẳng qua vì ngọn nó nhiều mấu quá thôi ạ. Cảm ơn bác Lạc

 

[Sangkynpi]

em xin lỗi vì bất tiện. bản gốc đây các bác ạ...

High-pressure fuel system
The N55 6-cylinder spark-ignition engine relies on direct fuel injection. The direct fuel injection increases the performance. The maximum fuel pressure is 200 bar (idle: 50 bar, WOT full load: 200 bar). The use of direct fuel injection creates a homogeneous mixture preparation in the entire combustion chamber. Homogeneous mixture preparation means that the fuel‐air ratio is regulated stoichiometrically in the same way as for intake pipe fuel injection (Lambda = 1). A stoichiometric air-fuel mixture contains a ratio of 14.7 kilogrammes of air to 1 kilogramme of fuel. Homogeneous mixture formation renders it possible to use a conventional emissions control system. Fully-sequential multipoint injection with selective control for each individual cylinder offers the following advantages:

• Optimal fuel mixtures for each individual cylinder
• The injection duration is precisely adapted to the engine's instantaneous operating conditions (engine speed, load factor and temperature)
• Responds to changes in load by correcting the injection duration specifically for the individual cylinder (during the intake stroke the injection duration can be corrected with a supplementary post-injection discharge as well as by extending or reducing the injection period)
• Selective deactivation of individual cylinders is also available (for instance, in response to a defective ignition coil)
• Allows individual diagnosis of each fuel injector.

Brief component description
This section describes the following components within the high-pressure fuel system:

• High-pressure pump with fuel quantity control valve
• Rail pressure sensor
• Solenoid injection valve.

High-pressure pump with fuel quantity control valve
The high pressure pump is a fuel pump with 3 pistons and the following tasks:

• Increase fuel pressure (range from 50 to 200 bar)
• Deliver fuel to rail.

The high pressure pump is bolted onto the rear end of the vacuum pump. The high pressure pump drive shaft is connected to the vacuum pump drive shaft, which is driven by the timing chain.

The fuel-quantity control valve is mounted on the high-pressure pump. The fuel-quantity control valve is controlled using a pulse-width-modulated signal. While the fuel-quantity control system is active the DME digital engine electronics system uses various pulse-duty factors to regulate operation of the fuel-quantity control valve. The rail pressure is adjusted to the specified level calculated in the DME digital engine electronics ECU.

Item Explanation Item Explanation
1 Non-return valve for the brake servo 2 Check valve for ancillary equipment
3 Connection, high-pressure line to fuel rail 4 Fuel-pressure sensor in the fuel-supply line
5 Fuel delivery line 6 Quantity control valve
7 High pressure pump 8 Vacuum pump
The high-pressure pump generates pressure to maintain a constant level in the rail. Two valves are employed to maintain the pressure within the fuel rail at the required level:

• Fuel quantity control valve
• Rail pressure regulating valve.

The correct rail pressure is set depending on the situation at the time using one of the following three possible control types:

• Volumetric flow regulation by the flow regulating valve:
  
  The flow regulating valve only allows the amount of fuel to flow into the high pressure pump from the low-pressure side that is required in order to generate the required fuel rail pressure. In this scenario, the cylinders in the high pressure pump are not completely filled with fuel. Increasing the current results in progressively higher levels of rail pressure. The rail pressure regulating valve is supplied with so much current that it stays closed.
  
  
• Pressure regulation by the rail pressure regulating valve (e.g. in the overrun phase):
  
  The high-pressure pump provides a constant supply of highly-pressurised fuel to the rail. The rail pressure regulating valve reduces the fuel quantity in the low pressure fuel system if too much is delivered to the rail. Increasing the current results in progressively higher levels of rail pressure. The fuel quantity control valve is thereby closed.
  
  
• Combined closed-loop control with simultaneous regulation from the rail pressure regulating valve and the fuel-quantity control valve:
  
  For very low fuel injection rates of less than 4 mg (when idling), it is necessary for the rail pressure regulating valve to remove some fuel from the high-pressure fuel system. The reason is that the high-pressure pump cannot run with zero delivery. This means that the high-pressure pump continues to supply the high-pressure fuel system with fuel, even when the fuel-quantity control valve is closed. This would lead to excessive rail pressure and thus to a control deviation. The excess rail pressure is counteracted by continuously changing between the "fuel quantity control" and "pressure regulation" control types.
  

These control strategies come into play under the following conditions:

• During engine starts: Full delivery
• When the engine is running: Load-dependent change between 3 control types

Item Explanation Item Explanation
1 High pressure pump 2 Connection for the high pressure line to the rail
3 Quantity control valve 4 two-pin plug connection
5 Connection for the low pressure line from the fuel pump
The rail pressure is set by the 3 control types depending on the load. As a result the high pressure pump delivers the exact fuel quantity required by the engine. The high-pressure pump's output is reduced, simultaneously reducing the engine's fuel consumption.

Rail pressure sensor
The rail-pressure sensor is threaded into the end of the fuel-distribution rail.

This sensor furnishes the DME digital engine electronics system with a measurement of the fuel pressure downstream from the high-pressure pump.

The rail-pressure sensor supports the rail-pressure control process. The rail-pressure sensor's signal serves as a vital input signal for the DME, which employs it in defining how it controls the quantity-control valve. The quantity-control valve is a component within the high-pressure pump.

Strain gauges are employed to monitor the rail pressure. A membrane equipped with strain-gauge strips is deflected by the applied pressure. The changes in resistance in the strain gauge are electronically detected by a Wheatstone bridge and evaluated. The measured voltage is then included as an actual value for closed-loop control of rail pressure.

Item Explanation Item Explanation
1 three‐pin plug connection 2 Rail pressure sensor
3 Fuel-distribution rail
A signal wire relays the rail-pressure information back to the DME digital engine electronics control unit. The effective signal for rail pressure fluctuates according to pressure levels. The measurement range of approximately 0.5 - 4.5 volts corresponds to rail pressures extending from 0 MPa (0 bar) to 25 MPa (250 bar).

Item Explanation Item Explanation
1 Voltage 2 Rail pressure charactristic curve
3 Pressure
Injector
The solenoid-controlled injection valve discharges a high-pressure spray into the combustion chamber. The solenoid-controlled injection valve is a retracting-plunger valve characterised by a high level of flexibility in its spray-propagation pattern (angle and shape). The discharge orifices form the high-precision injection pattern. This provides even and consistent propagation.

The retracting-plunger solenoid-controlled injection valve continues to maintain stable propagation properties, even at the temperatures and pressure levels encountered within the combustion chamber. Fuel is injected into the combustion chambers under high pressure (between 50 and 200 bar) during the intake and compression strokes. During the warm-up phase yet another, minute quantity of fuel is injected to assist the catalytic converter reach its effective operating temperature more quickly (catalytic converter heating). During cold starting the fuel is sprayed during the compression stroke in multiple pulses.

This strategy provides reliable cold-starts along with substantive improvements in the areas of pollutant emissions and fuel consumption.

Item Explanation Item Explanation
1 Injector 2 two-pin plug connection
The solenoid-controlled injection valve injects the quantity of fuel required under the instantaneous conditions into the combustion chamber. The mass can be adapted based on 2 control variables:

• Rail pressure
• Injector opening period.

The opening period is controlled by the fuel injection signal. The opening period is specified by the Digital Engine Electronics (DME). The opening stroke is determined by the activation duration of the injector. Generally, the stroke is always a maximum stroke.

The DME controls activation of the solenoid-controlled injection valve on the earth side.

The activation can be divided into 4 phases:

• Opening phase
• Intake phase
• Holding phase
• Deactivation phase.

Item Explanation Item Explanation
1 Voltage 2 Opening phase
3 Intake phase 4 Holding phase
5 Switch-off phase 6 Time
System overview

Item Explanation Item Explanation
1 Power distribution box, engine compartment 2 Ignition and injection relay
3 Quantity control valve 4 Solenoid-controlled injection valve for Cylinder No. 1
5 Solenoid-controlled injection valve for Cylinder No. 2 6 Solenoid-controlled injection valve for Cylinder No. 3
7 Solenoid-controlled injection valve for Cylinder No. 4 8 Solenoid-controlled injection valve for Cylinder No. 5
9 Solenoid-controlled injection valve for Cylinder No. 6 10 Rail pressure sensor
11 Digital engine electronics
System functions
The following system functions are described:

• High-pressure control

High-pressure control
The quantity-control valve regulates fuel delivery between the low-pressure and high-pressure sides of the high-pressure pump. The desired rail pressure is set by the 3 control types. The signal from the rail pressure sensor serves as an input signal for the digital engine electronics (DME) to activate the quantity control valve.

If the rail pressure sensor or high pressure pump fails, the quantity control valve is not longer activated by the Digital Engine Electronics (DME). An integrated bypass valve in the high pressure pump allows continued but restricted driving.

Notes for Service department
General notes
Notice! The quantity-control valve cannot be replaced as an individual part!
Owing to the potential contamination hazard, the entire high-pressure pump must be replaced.

Notice! Allow the engine to cool down!
Never start repair work on the fuel system without allowing the engine to cool down first. The coolant temperature must not exceed 40 °C. Compliance with this instruction is absolutely vital, as otherwise residual pressure within the high-pressure fuel system could result in uncontrolled fuel spray.

Notice! Cleanliness during repair operations!
Special attention should always be devoted to maintaining clean conditions and to carefully following the repair instructions during all repair work. Even minute contamination and minor damage to the threaded connections on the high-pressure lines can result in leaks. Remove the ignition coils before installing the solenoid-controlled fuel injectors.

Notice! Protect ignition coils against contamination!
When carrying out repair work on the N55 always ensure that the ignition coils are not contaminated by fuel. Contact with fuel substantially reduces the ability of silicone to provide effective sealing. The result would be arcing between the spark plugs and the cylinder head, leading to ignition miss. Prior to working on the fuel system always remove the spark plugs and seal off the spark plug wells with shop towels to protect them from fuel.

 

[mankhoat88]

cam ơn cụ