CHƯƠNG III: BƠM CAO ÁP VE ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ
I. . Sô ñoà heä thoáng nhieân lieäu diesel VE-EDC:
Heä thoáng nhieân lieäu diesel ñieàu khieån ñieän töû duøng bôm cao aùp phaân phoái khieåu VE (VE EDC) töông töï nhö ôû heä thoáng diesel ñieàu khieån cô khí, nhieân lieäu cao aùp ñöôïc taïo ra töø bôm vaø ñöôïc ñöa ñeán töøng kim phun nhôø oáng cao aùp nhöng vieäc ñieàu khieån thôøi ñieåm vaø löu löôïng phun ñöôïc ECU quyeát ñònh thoâng qua vieäc ñieàu khieån hai van ñieän töø laø TCV – timing control valve vaø SPV – spill valve.
Hình 3.1. Sô ñoà heä thoáng nhieân lieäu VE – EDC.
Hình 3.2. Vị trí caùc boä phaän cuûa heä thoáng treân oâ toâ
Hình 3.3. Sô ñoà heä thoáng maïch ñieàu khieån ñoäng cô ECU 1KZ - TE
Hình 3.4. Sô ñoà heä thoáng maïch ñieàu khieån ECU
TOYOTA 2L- TE 89661-22440 vaø TOYOTA 2L- TE 89661-22441
Hình 3.5. Sô ñoà heä thoáng maïch ñieàu khieån ECU
TOYOTA 2L- TE A/T F1719-22032
Hình 3.6. Sô ñoà heä thoáng maïch ñieàu khieån ECU
TOYOTA 3C - TE A/T 89661-28310
Hình 3.7. Sô ñoà heä thoáng maïch ñieàu khieån ECU
TOYOTA 3C – E M/T
*Chuù thích:
- Caùc rô le:
· Rô le chính.
· Rô le heä thoáng xoâng maùy.
· Rô le van SPV.
- Caùc caûm bieán:
· Caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt (THW).
· Caûm bieán nhieät ñoä khí naïp (THA).
· Caûm bieán nhieät ñoä daàu diesel (THF).
· Caûm bieán toác ñoä ñoäng cô (NE).
· Caûm bieán vò trí truïc khuyûu (TDC).
· Caûm bieán vò trí böôùm ga (IDL VA).
· Caûm bieán aùp suaát khí naïp (MAP)
Caùc cô caáu chaáp haønh:
· Van ñieàu chænh löu löôïng phun (SPV)
· Van ñieàu chænh goùc phun sôùm (TCV)
· Van coâng taéc chaân khoâng (VSV1 vaø VSV 2)
· Van hoài löu khí xaû (EGR)
· Ñieän trôû hieäu chænh (VRT vaø VRP)
· Heä thoáng xoâng maùy (Glow system)
Caùc kyù hieäu:
· +IG, +B1, BATT: Döông aéc qui (12V)
· E1, E2, E01, E02: Mass
· M_REL: Rô le chính
· S_REL: Rô le van SPV
· G_REL: Rô le heä thoáng xoâng
· SPD: Ñoàng hoà toác ñoä xe (km/h).
· TACH: Ñoàng hoà toác ñoä ñoäng cô (rpm).
· GIND: Ñoàng hoà baùo xoâng
· MIND: Ñoàng hoà baùo aùp suaát taêng aùp
· VC: Nguoàn coá ñònh 5V.
· IDL: Vò trí caàm chöøng cuûa böôùm ga.
· VTA: Vò trí böôùm ga.
· STA: Vò trí coâng taéc khôûi ñoäng.
· PIM: Aùp suaát khí naïp.
· IGSW: Coâng taéc máy.
· TE1, TE2: Coång keát noái giaéc chaån ñoaùn.
3.2. Caáu taïo vaø nguyeân taéc hoaït ñoäng cuûa bôm VE-EDC:
3.2.1. Bôm tieáp vaän:
- Caáu taïo:
Hình 3.8. Caáu taïo bôm tieáp vaän.
- Nguyeân taéc hoạt ñoäng:
Bôm naøy thuoäc loaïi bôm caùnh gaït coù boán caùnh vaø moät rotor. Khi truïc daãn ñoäng quay laøm roto quay, caùc caùnh gaït döôùi taùc duïng cuûa löïc ly taâm eùp saùt vaøo vaùch buoàng aùp suaát vaø eùp nhieân lieäu tôùi thaân bôm. Khi bôm caáp lieäu quay seõ huùt nhieân lieäu töø thuøng chöùa, qua boä loïc nhieân lieäu ñi vaøo trong thaân bôm vôùi moät aùp suaát ñöôïc giôùi haïn bôûi van ñieàu khieån.
3.1.2. Caûm bieán toác ñoä:
Hình 3.9. Tín hieäu phaùt ra cuûa caûm bieán
Caûm bieán naøy ñöôïc laép treân bôm cao aùp bao goàm moät roto eùp dính vôùi truïc daãn ñoäng vaø moät caûm bieán (laø moät cuoän daây). Khi roto quay caùc xung tín hieäu ñöôc taïo ra trong caûm bieán döôùi daïng caùc xung ñieän aùp hình sin vaø ñöôïc gôûi veà ECU. Điện trở cuộn dây ở 200C khoảng 205-255W.
3.2.3. Ñóa cam vaø vaønh laên:
Hình 3.10. Ñóa cam vaø vaønh laên.
Ñóa cam ñöôïc noái vôùi piston bôm vaø ñöôïc daãn ñoäng bôûi truïc daãn ñoäng. Khi rotor quay caùc vaáu cam treân ñóa cam tyø leân con laên laøm cho piston bôm chuyeån ñoäng vöøa quay vöøa tònh tieán taïo aùp suaát cao cho nhieân lieäu, soá vaáu cam baèng vôùi soá xy lanh ñoäng cô.
3.2.4. Piston bôm:
- Caáu taïo:
Hình 3.11. Caáu taïo piston bôm.
Piston bôm coù boán raõnh huùt, moät cöûa phaân phoái vaø ñöôïc baét chaët vôùi ñóa cam. Piston vaø ñóa cam tyø chaët leân maët con laên nhôø loø xo piston bôm. Soá raõnh huùt baèng vôùi soá xy lanh ñoäng cô (ñoäng cô coù boán xy lanh neân coù boán raõnh huùt). Khi ñóa cam quay moät voøng thì piston cuõng quay moät voøng vaø tònh tieán 4 laàn, moãi laàn tònh tieán öùng vôùi moät laàn phun cuûa moät kim phun.
- Nguyeân taéc hoaït ñoäng:
Hình 3.12. Nguyeân taéc hoaït ñoäng cuûa piston bôm
Giai ñoaïn naïp: Van SPV ñoùng do taùc duïng cuûa loø xo van, piston bôm dòch chuyeån veà phía traùi, cöûa naïp ñöôïc môû vaø nhieân lieäu töø trong thaân bôm ñöôïc huùt vaøo xi lanh bôm.
Giai ñoaïn phun: ECU seõ göûi tín hieäu ñeán van SPV, SPV vaãn ôû traïng thaùi ñoùng, piston bôm baét ñaàu dòch chuyeån sang phaûi, nhieân lieäu baét ñaàu bò neùn vaø nhieân lieäu ñöôïc ñöa ñeán caùc kim phun qua oáng phaân phoái.
Giai ñoaïn keát thuùc phun: ECU ngaét tín hieäu göûi tôùi van SPV, van SPV môû, aùp suaát nhieân lieäu trong xi lanh bôm giaûm xuoáng, quaù trình phun keát thuùc.
3.3. Caùc tín hieäu ñaàu vaøo:
3.3.1. Caûm bieán aùp suaát (PIM)
Hình 3.13. Caûm bieán aùp suaát.
Caûm bieán aùp suaát ñöôïc noái vôùi ñöôøng oáng naïp qua moät oáng meàm daãn khoâng khí vaø 1 van VSV. Noù phaùt hieän aùp suaát treân ñöôøng oáng naïp (löôïng khoâng khí naïp vaøo). Ñieän aùp giöõa hai cöïc caûm bieán khi baät coâng taéc laø 4.5-5.5V
Hình 3.14. Ñoà thò bieåu dieãn quan heä giöõa aùp suaát vaø ñieän aùp ra
Ñieän aùp 5V töø ECU ñöôïc cung caáp cho caûm bieán qua chaân B1. Ñieän aùp ra cuûa caûm bieán taêng tuyeán tính theo aùp suaát tua- bin töø 0,7 – 3,5V gôûi veà ECU
3.3.2. Caûm bieán vò trí coát maùy (TDC):
Laø loaïi caûm bieán töø trôû, caùc boä phaän chính bao goàm : cuoän daây caûm öùng, nam chaâm vónh cöûu vaø caùc raêng hoaëc vaáu saét.
Hình 3.15. Caûm bieán vò trí coát maùy (vị trí piston).
Caûm bieán hoaït ñoäng döïa treân söï thay ñoåi cuûa ñöôøng söùc töø, do ñoù doøng ñieän caûm öùng sinh ra trong cuoän daây thay ñoåi, tín hieäu naøy ñöôïc göûi veà ECU.
3.3.3. Caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt (THW):
Hình 3.16. Caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt.
Caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt ñöôïc laép treân thaân maùy ñeå nhaän bieát nhieät ñoä nöôùc laøm maùt cuûa ñoâng cô. Thaønh phaàn chính cuûa caûm bieán laø moät sôïi daây nhieät coù nhieät ñieän trôû aâm (TNC), khi nhieät ñoä trong ñoäng cô taêng thì ñieän trôû giaûm .
3.3.4. Caûm bieán nhieät ñoä khí naïp (THA):
Hình 3.17. Caûm bieán nhieät ñoä khí naïp treân ñöôøng oáng.
Cuõng gioáng nhö caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt, caûm bieán nhieät ñoä khí naïp laø loaïi caûm bieán coù nhieät ñieän trôû aâm TNC (Negative Temperature Coefficient) ñöôïc laép treân ñöôøng oáng naïp.
3.3.5. Caûm bieán nhieät ñoä nhieân lieäu (THF):
Hình 3.18. Caûm bieán nhieät ñoä nhieân lieäu treân ñoäng cô
Cuõng nhö caûm bieán THA, THW, caûm bieán nhieät ñoä nhieân lieäu laø loaïi nhieät ñieän trôû aâm, ñöôïc gaén treân bôm cao aùp ñeå ño nhieät ñoä nhieân lieäu töø thuøng chöùa gôûi veà ECU. ECU seõ nhaän bieát caùc tín hieäu naøy vaø ñöa ra tín hieäu ñieàu khieån löôïng phun thích hôïp. Ñieän aùp 5V ñöôïc cung caáp cho caûm bieán hoaït ñoäng.
3.3.6. Caûm bieán vò trí böôùm ga (IDL-VA):
Hình 3.19. Caûm bieán vò trí böôùm ga.
Caáu taïo goàm hai con tröôït, ôû moãi ñaàu con tröôït coù caùc tieáp ñieåm ñöa ra tín hieäu caàm chöøng vaø tín hieäu môû caùnh böôùm ga.
+ VC : Chaân caáp nguoàn 5V.
+ IDL : Tín hieäu caàm chöøng.
+ E2 : Mass.
+ VTA : Tín hieäu vò trí.
3.4. Boä chaáp haønh:
3.4.1. Van ñieàu khieån löôïng phun (SPV):
Ñieän trôû cuûa cuoän daây ôû 200C khoaûng 1-2W. Coù 2 loaïi van ñieàu khieån SPV:
- Loaïi thoâng thöôøng: Ñöôïc söû duïng trong loaïi bôm piston höôùng truïc
- Loaïi tröïc tieáp: Ñöôïc söû duïng trong loaïi bôm piston höôùng kính.
Hình 3.20. Hai loaïi van ñieàu khieån löôïng nhieân lieäu.
3.4.1.1. Van SPV thoâng thöôøng:
Hình 3.21. Caáu taïo van SCV thoâng thöôøng
Thôøi kyø naïp: Trong thôøi kyø naïp, piston di chuyeån veà beân traùi huùt nhieân lieäu vaøo buoàng bôm. Luùc naøy ECU chöa göûi tín hieäu ñeán van SCV
Loå B môû nhöng van chính vaãn ñoùng.
H3.22.a. T. kyø naïp, b. T. kyø phun c. T.kyø chuaån bò döùt phun d. Döùt phun
Thôøi kyø phun: Ñeán cuoái quaù trình naïp ECU seõ göûi tín hieäu ñeán van SCV, van chính vaãn ôû traïng thaùi ñoùng. Sau ñoù piston baét ñaàu ñi leân neùn nhieân lieäu, nhieân lieäu ñöôïc ñöa ñeán kim phun. Neáu aùp suaát nhieân lieäu ñuû lôùn neùn ñöôïc loø xo van kim thì nhieân lieäu seõ ñöôïc phun vaøo ñoäng cô.
Chuaån bò döùt phun: Khi ECU ngaét tín hieäu, doøng ñieän trong cuoän daây bò ngaét, van phuï môû loå B. Do loã B lôùn hôn loå C neân aùp suaát nhieân lieäu trong van chính seõ nhoû hôn beân ngoaøi neân van chính seõ bò môû ra.
Döùt phun: Khi van chính môû, nhieân lieäu trong xi1anh bôm hoài veà trong thaân bôm laøm cho aùp suaát nhieân lieäu trong xilanh bôm giaûm xuoáng, van cao aùp seõ ñoùng laïi. Quaù trình phun chaám döùt. Sau ñoù van chính seõ bò ñoùng laïi do taùc duïng cuûa loø xo van.
3.4.1.2. SPV hoaït ñoäng tröïc tieáp:
Caáu taïo chính goàm: Cuoän daây, van ñieän töø vaø loø xo. So vôùi van SPV thoâng thöôøng loaïi naøy coù nhieàu öu ñieåm hôn laø coù ñoä nhaïy cao hôn. Khi piston bôm cao aùp ñi xuoáng, nhieân lieäu seõ ñöôïc naïp vaøo xy lanh bôm. Luùc naøy van SPV vaãn ñang ñoùng do taùc duïng cuûa loø xo van. Khi piston chuaån bò ñi leân neùn daàu thì ECU ñaõ göûi tín hieäu ñieän ñeán van SPV.
Hình 3.23. Caáu taïo SPV hoaït ñoäng giaùn tieáp
* Khi coù tín hieäu ñieàu khieån töø ECU
Hình 3.24. Khi coù tín hieäu ñieàu khieån töø ECU
Khi piston bôm ñi leân, daàu trong xylanh bôm bò neùn laïi. Luùc naøy van SPV vaãn ñang ñoùng do taùc duïng cuûa löïc taïo ra bôûi doøng ñieän chaïy trong cuoän daây. AÙp suaát nhieân lieäu taêng, van cao aùp môû ra, daàu ñöôïc ñöa ñeán kim phun. Neáu aùp suaát daàu ñuû lôùn, van kim seõ nhaác leân vaø quaù trình phun baét ñaàu.
Hình 3.25. Khi ngaét tín hieäu ñieàu khieån töø ECU
* Khi ECU ngaét tín hieäu ñieàu khieån:
Khi ECU ngaét tín hieäu, löïc töø trong cuoän daây khoâng coøn nöõa, vôùi taùc duïng cuûa aùp löïc daàu van ñöôïc ñaåy leân vaø môû ñöôøng daàu hoài veà thaân bôm. AÙp löïc nhieân lieäu trong buoàng bôm giaûm xuoáng, quaù trình phun keát thuùc.
3.4.2. Van ñieàu khieån thôøi ñieåm phun (TCV):
- Caáu taïo van TCV:
Caáu taïo chính cuûa van TCV goàm : Loõi stator, loø xo vaø loõi chuyeån ñoäng. Van ñöôïc laép treân bôm cao aùp, gaàn boä ñònh thôøi cuûa bôm. Van coù vò trí laép nhö hình beân döôùi. Ñieän trôû cuûa cuoän daây ôû 200C laø 10-14W.
Hình 3.26. Caáu taïo van TCV
Trong van coù hai ñöôøng thoâng vôùi hai buoàng cuûa piston ñònh thôøi.
- Nguyeân lyù hoaït ñoäng của van TCV:
Khi ECU caáp ñieän cho cuoän daây, döôùi taùc duïng cuûa löïc töø, loõi bò huùt veà beân phaûi môû ñöôøng daàu thoâng giöõa hai buoàng aùp löïc cuûa boä ñònh thôøi. Khi ECU ngöøng cung caáp ñieän, döôùi taùc duïng cuûa löïc loø xo loõi dòch chuyeån veà beân traùi ñoùng ñöôøng daàu thoâng giöõa hai buoàng aùp löïc.
Hình 3.27. Sô ñoà nguyeân lyù hoaït ñoäng.
Khi tín hieäu ON ngaén, van TCV môû ít hôn neân aùp löïc daàu trong buoàng beân phaûi lôùn hôn. Boä phun daàu sôùm seõ laøm voøng chöùa con laên xoay ngöôïc chieàu quay piston bôm laøm piston bò ñoäi leân sôùm hôn. Ñieåm phun ñöôïc ñieàu khieån sôùm hôn.
Hình 3.28.a Ñieàu khieån phun sôùm hôn.
Khi tín hieäu ON daøi, van TCV môû nhieàu hôn neân aùp löïc daàu trong buoàng beân phaûi nhoû hôn. Boä phun daàu sôùm seõ laøm voøng chöùa con laên xoay cuøng chieàu quay piston bôm laøm piston bò ñoäi leân muoän hôn. Ñieåm phun ñöôïc ñieàu khieån muoän hôn.
Hình 3.28.b. Ñieàu khieån phun muoän hôn.
3.4.3. Heä thoáng hoài löu khí thaûi (EGR):
3.4.3.1. Khaùi quaùt veà heä thoáng EGR:
Hình 3.29. Sô ñoà heä thoáng hoài löu khí xaû.
Hệ thống ñiều khiển khí thaûi ñöôïc duøng giaûm löôïng NOx sinh ra trong khí thaûi.
3.4.3.2. Van VSV:
* Hoaït ñoäng cuûa van VSV:
Khi ECU caáp doøng ñeán cuoän daây cuûa van, döôùi taùc duïng cuûa löïc töø loõi di ñoäng bò huùt xuoáng laøm môû doøng chaân khoâng töø bôm chaân khoâng ñeán van EGR, ñieàu khieån môû van EGR. Ñieän trôû cuûa cuoän daây van VSV ôû 200C laø 38.5-44.5W
Khi doøng ñieän ñeán cuoän daây bò ngaét, löïc loø xo ñaåy loõi di ñoäng ñi leân, ñoàng thôøi môû van (1). Khoâng khí töø buoàng (5) ñöôïc ñöa ñeán van EGR, laøm van naøy ñoùng laïi.
3.4.3.3. Van EGR:
Maøng ñieàu khieån ngaên buoàng chaân khoâng vôùi khoâng khí, chaân khoâng ñöôïc truyeàn ñeán buoàng chaân khoâng töø van VSV qua oáng daãn. Khi chaân khoâng ñöôïc caáp ñeán maøng ñieàu khieån seõ bò huùt leân môû van ñieàu khieån, ñöa doøng khí EGR ñeán ñöôøng oáng naïp.
Hình 3.31. Van EGR
3.4.3.4. Boä caét ñöôøng naïp:
- Caáu taïo:
Hình 3.32. Sô ñoà boä caét ñöôøng naïp
Heä thoáng bao goàm moät van chính vaø moät van phuï. Van chính ñöôïc ñieàu khieån bôûi baøn ñaïp ga, van phuï ñöôïc ñieàu khieån bôûi caùc boä chaáp haønh. Caùc boä naøy hoaït ñoäng cuøng vôùi hai van VSV (VSV1 vaø VSV2)
ECU sau khi toång hôïp caùc tín hieäu nhaän ñöôïc töø caùc caûm bieán seõ ñieàu khieån hoaït ñoäng cuûa 2 van VSV.
- Hoaït ñoäng:
Khi ñoäng cô noå maùy, van chính vaø van phuï ñöôïc ñieàu chænh môû toái öu phuø hôïp vôùi toác ñoä ñoäng cô, ñieàu kieän taûi cuûa ñoäng cô vaø löôïng khí EGR. Ñoàng thôøi khi ñoäng cô chaïy ôû toác ñoä chaäm, taûi nheï, van phuï laøm giaûm löôïng khoâng khí naïp.
Khi ñoäng cô taét maùy, van phuï ñöôïc ñieàu khieån ñoùng hoaøn toaøn nhaèm giaûm söï naïp cuûa khoâng khí. Do ñoù, caùc rung ñoäng xuaát hieän khi döøng ñoäng cô cuõng ñöôïc giaûm thieåu ñaùng keå.
3.4.4. Ñieàu khieån heä thoáng xoâng:
3.4.4.1. Bugi xoâng:
Hình 3.33 Bugi xoâng
Trong bugi xoâng coù moät cuoän daây ñieàu khieån coù ñieän trôû suaát döông, ñieän trôû cuûa daây taêng khi nhieät ñoä taêng. Daây noái tröïc tieáp vôùi moät daây nhieät.
Nhieät ñoä cuûa daây vaøo luùc cao nhaát vaøo khoaûng gaàn 1.000oC (trong 10 giaây ñaàu tieân khi coâng taéc ôû vò trí ON), nhöng sau ñoù vôùi chöùc naêng töï ñieàu chænh seõ ñöa nhieät ñoä cuûa bugi veà laïi khoaûng gaàn 900oC vaø nhieät ñoä bugi khoâng taêng nöõa.
3.4.4.2. Ñeøn baùo xoâng:
Ñeøn baùo xoâng ñaët beân trong ñoàng hoà tap-loâ. Khi baät khoùa ñieän ON ñeøn baùo saùng, khi ñeøn baùo taét seõ thoâng baùo cho taøi xeá bieát ñoäng cô ñaõ saün saøng khôûi ñoäng.
Hình 3.34. Vị trí đèn báo xông trên bảng tap lô
Khi coâng taéc maùy baät ON, boä ñònh thôøi 1 vaø 2 laøm vieäc neân rôle bugi xoâng vaø ñeøn baùo xoâng baät töø 0-10 giaây seõ taét.
Khi coâng taéc maùy ôû STA boä ñònh thôøi 3 vaãn laøm vieäc neân giöõ bugi xoâng hoaït ñoäng ñeán khi nhieät ñoä nöôùc laøm maùt ñaït giaù trò nhaát ñònh.
3.4.5 Voøi phun:
3.4.5.1. Caáu taïo vaø hoaït ñoäng voøi phun moät giai ñoaïn:
Hình 3.35. Cấu tạo voøi phun moät giai ñoaïn
Khi aùp suaát daàu ñeán ñeá kim thaéng löïc loøxo neùn, van kim bò ñaåy leân, quaù trình phun baét ñaàu.
Ñoái vôùi kim phun 1 loø xo, ñeå thöïc hieän phun 2 giai ñoaïn, ECU seõ göûi 2 tín hieäu xung ñeå ñieàu khieån kim.
3.3.5.2. Caáu taïo vaø hoaït ñoäng voøi phun hai giai đoạn:
Khi aùp löïc nhieân lieäu khoûang 18 Mpa, loø xo meàm seõ bò neùn laïi. Van kim seõ bò nhaác leân 1 khoaûng nhoû. Moät löôïng nhoû nhieân lieäu seõ ñöôïc phun vaøo buoàng ñoát.
Khi aùp löïc nhieân lieäu taêng ñeán khoaûng 23 MPa thì loø xo cöùng seõ bò neùn laïi. Van kim seõ ñöôïc tieáp tuïc nhaác leân theâm moät ñoaïn nöõa. Nhieân lieäu seõ ñöôïc phun nhieàu hôn vaøo trong buoàng ñoát ñoäng cô. Ñaây laø giai ñoaïn phun thöù 2.
Löôïng nhieân lieäu ñöôïc phun tröôùc vaøo trong buoàng ñoát ñoäng cô seõ boác chaùy tröôùc laøm cho quaù trình chaùy xaûy ra eâm dòu hôn.
Hình 3.36. Cấu tạo voøi phun hai giai đoạn
3.5. Hoäp ñieàu khieån (ECU):
3.5.1. Xaùc ñònh löôïng phun:
3.5.1.1. Tính toaùn löôïng phun cô baûn:
Hình 3.37. Sơ đồ điều khiển tính toán lượng phun cơ bản
ECU seõ tieáp nhaän caùc tín hieäu töø ñoù tính toaùn ñeå ñöa ra moät löôïng phun cô baûn phuø hôïp vôùi caùc cheá ñoä khoâng taûi vaø toaøn taûi.Tuy nhieân ñaây môùi chæ laø löôïng phun cô baûn, ñeå toác ñoä ñoäng cô phuø hôïp vôùi caùc cheá ñoä hoaït ñoäng cuûa ñoäng cô, ñaëc bieät laø khi taêng toác, ECU coøn phaûi tính toaùn caû löôïng phun toái ña.
3.5.1.2. Tính toaùn löôïng phun toái ña:
Hình 3.38. Sơ đồ điều khiển tính toán lượng phun tối đa.
ECU ñieàu chænh löôïng phun toái ña phuø hôïp vôùi aùp suaát khoâng khí naïp vaøo vaø söï thay ñoåi cuûa nhieät ñoä khoâng khí(tyû troïng khoâng khí naïp vaøo thay ñoåi phuø hôïp vôùi nhieät ñoä khoâng khí)
* So saùnh giöõa hai löôïng phun:
Hình 3.39. Đồ thị so sánh giữa hai lượng phun.
Vieäc phaùt hieän thôøi ñieåm phun thöïc teá ñöôïc thöïc hieän thoâng qua vieäc nhaän bieát caùc tín hieäu toác ñoä ñoäng cô vaø vò trí truïc khuyûu. Ngoaøi ra ECU coøn duøng moät ñieän trôû hieäu chænh ñeå ñieàu chænh söï khoâng khôùp xuaát hieän trong vieäc ñieàu khieån thôøi ñieåm phun giöõa caùc kim.
3.5.2. Xaùc ñònh thôøi ñieåm phun:
3.5.2.1. Xaùc ñònh thôøi ñieåm phun mong muoán:
Hình 3.40. Sơ đồ điều khiển thời điểm phun.
Thôøi ñieåm phun mong muoán ñöôïc xaùc ñònh baèng caùch tính thôøi ñieåm phun cô baûn thoâng qua tín hieäu töø caùc caûm bieán : toác ñoä ñoäng cô, goùc môû baøn ñaïp ga vaø ñöôïc hieäu chænh treân cô sôû caùc tín hieäu nhö aùp suaát khoâng khí naïp, nhieät ñoä khí naïp, nhieät ñoä nöôùc laøm maùt.
3.5.2.2. Thôøi ñieåm phun thöïc teá:
Hình 3.41. Sơ đồ điều khiển phun thực tế.
Vieäc phaùt hieän thôøi ñieåm phun thöïc teá ñöôïc thöïc hieän thoâng qua vieäc nhaän bieát caùc tín hieäu toác ñoä ñoäng cô vaø vò trí truïc khuyûu. Ngoaøi ra ECU coøn duøng moät ñieän trôû hieäu chænh ñeå ñieàu chænh söï khoâng khôùp xuaát hieän trong vieäc ñieàu khieån thôøi ñieåm phun giöõa caùc kim.
* So saùnh thôøi ñieåm phun thöïc teá vaø thôøi ñieåm phun mong muoán:
ECU so saùnh giöõa thôøi ñieåm phun thöïc teá vaø thôøi ñieåm phun mong muoán. Sau ñoù ECU seõ göûi tín hieäu ñieàu khieån van TCV sao cho ñaït ñöôïc thôøi ñieåm phun gaàn gioáng 2 giaù trò treân.
3.5.3. Ñieàu khieån phun khi khôûi ñoäng:
Hình 3.42. Sơ đồ điều khiển phun khi khởi động.
Löôïng phun khi khôûi ñoäng ñöôïc xaùc ñònh baèng vieäc xaùc ñònh löôïng phun cô baûn phuø hôïp vôùi caùc tín hieäu ON cuûa maùy khôûi ñoäng vaø tín hieäu töø caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt.
ÔÛ tröôøng hôïp nhieät ñoä nöôùc laøm maùt thaáp maø toác ñoä ñoäng cô cao thì ECU seõ ñieàu chænh laøm sôùm thôøi ñieåm phun .
3.5.4. Ñieàu khieån toác ñoä khoâng taûi:
ECU tính toaùn toác ñoä mong muoán phuø hôïp vôùi tình traïng xe, sau ñoù so saùnh giaù trò naøy vôùi tín hieäu toác ñoä ñoäng cô vaø ñieàu khieån boä chaáp haønh (SPV/ voøi phun) ñeå ñieàu khieån löôïng phun nhaèm ñieàu chænh toác ñoä khoâng taûi.
ECU ñieàu khieån chaïy khoâng taûi ñeå caûi thieän hoaït ñoäng laøm aám ñoäng cô trong chaïy khoâng taûi nhanh (ñoäng cô laïnh) hoaëc khi baät coâng taéc ñieàu hoøa nhieät ñoä.
CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ VÒI PHUN KẾT HỢP EUI VÀ HEUI
I. Hệ thống UI:
Trong hệ thống UI bơm cao áp và vòi phun tạo thành một khối, mỗi bơm cao áp được lắp riêng cho một xylanh động cơ và được dẫn động trực tiếp hoặc gián tiếp thông qua con đội hay cò mổ. So sánh với bơm thẳng hàng và bơm phân phối, loại này có áp suất phun cao hơn (trên 2050 bar). Các thông số của hệ thống nhiên liệu được tính toán bởi ECU, việc phun nhiên liệu được điều khiển bằng cách đóng mở các van điện từ.
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống UI
1. Cam dẫn động
2. Piston
3. Van cao áp điện từ
4. Vòi phun
Hình 2.3. Sơ đồ heä thoáng nhieân lieäu UI.
1 – Bôm tieáp vaän
2 – ECU
3 – Kim bôm lieân hôïp UI
4 – Thuøng nhieân lieäu
5 – Boä taûn nhieät ECU
6 – Van ñieàu aùp
7 – Caùc caûm bieán
8 – Ñöôøng daàu hoài
2.2.2. Hệ thống UP:
Hệ thống UP về nguyên lý hoạt động tương tự hệ thống UI chỉ khác ở chỗ có thêm đoạn ống cao áp ngắn nối từ bơm cao áp đến vòi phun. Bơm được dẫn động bởi trục cam động cơ, vòi phun được lắp trên buồng đốt động cơ. Mỗi bộ bơm UP cho mỗi xylanh động cơ gồm có bơm cao áp, ống dẫn cao áp và kim phun. Lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun của hệ thống UP cũng được điều khiển bởi van cao áp điện từ.
Hình 2.4. Sơ đồ nguyên lý hệ thống UP
1. Đầu kim phun
2. Kim phun
3. Ống cao áp
4. Van cao áp điện từ
5. Piston
6. Cam dẫn động
Hình 2.5. Heä thoáng nhieân lieäu bôm UP
1 – Bôm tieáp vaän 2 – ECU 3 – Caùc caûm bieán 4 – Kim phun 5 – Bôm cao aùp 6 – Thuøng nhieân lieäu 7 – Boä taûn nhieät 8 – Van ñieàu aùp
2.3. CÁC LOẠI CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU NGÕ VÀO:
2.3.1. Cảm biến nhiệt độ:
Hình 2.8 Cảm biến nhiệt độ và đường đặc tuyến của nó
1. Đầu ghim điện
2. Vỏ
3. Đệm làm kín
4. Ren
5. Điện trở
6. Nước làm mát
Nguyên lý: Điện trở nhiệt là một phần tử cảm ứng nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ, được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt trở âm. Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECU trên nền tảng cầu phân áp.
Công dụng: Cảm biến nhiệt độ trên động cơ diesel dùng để đo nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ, nhiệt độ nhiên liệu diesel, nhiệt độ khí xả.
2.3.2. Cảm biến áp suất:
Nguyên lý: Dựa trên nguyên lý cầu Wheastone. Mạch cầu wheastone được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra một điện áp phù hợp với sự thay đổi điện trở. Cảm biến bao gồm một tấm silicon nhỏ dày hơn ở hai mép ngoài và mỏng ở giữa. Hai mép được làm kín cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành buồng chân không trong cảm biến. Mặt ngòai tấm silicon tiếp xúc với áp suất cần đo. Hai mặt của tấm silicon được phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện.
1. Màng 2. Chip silicon 3. Chân không 4. Ống thủy tinh 5. Cầu wheastone.
Hình 2.9 Cảm biến áp suất
Công dụng: Cảm biến áp suất dùng để đo áp suất không khí nạp, đo áp suất dầu bôi trơn, áp suất nhiên liệu, áp suất tăng áp.
2.3.3. Cảm biến tốc độ động cơ:
Công dụng: Đo tốc độ động cơ, xác định vị trí trục khuỷu (vị trí piston)
Hình 2.10 Cảm biến tôc độ động cơ
1. Nam châm
2. Hộp
3. Thân máy
4. Lõi từ
5. Cuộn solenoid
6. Khe hở không khí
7.Vành răng
Nguyên lý: Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và một rôto dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại động cơ. Khi cựa răng của rôto không nằm đối diện với cực từ, từ thông đi qua cuộn dây sẽ có giá trị thấp vì khe hở lớn, từ trở cao. Khi cựa răng đến gần cực từ của cuộn dây, khe hở giảm dần khiến từ thông tăng nhanh. Nhờ sự biến thiên từ thông, trên cuộn dây sẽ xuất hiện một sức điện động. khi cựa răng rôto đối diện với cực từ của cuộn dây, từ thông có giá trị cực đại nhưng điện áp ở hai đầu có giá trị bằng không. Khi cựa răng ra khỏi cực từ khe hở không khí tăng dần từ thông giảm, sinh ra sức điện động theo chiều ngược lại.
2.3.4. Cảm biến vị trí góc quay trục cam:
Hình 2.11 Cảm biến vị trí góc quay trục cam
1. Nam châm
2. Lá thép
3. Từ trở
4. Đĩa tạo xung
Công dụng: Cảm biến này được lắp trên bơm cao áp phân phối, tín hiệu của nó được dùng cho các công dụng như đo tốc độ bơm cao áp, xác định vị trí góc quay của trục bơm và trục cam, xác định thời điểm phun ứng với các chế độ làm việc.
2.3.5. Cảm biến hiệu ứng Hall:
Hình 2.12 Cảm biến Hall
a. Dạng hướng trục b. Dạng hướng tâm
1. Đầu ghim điện
2. Vỏ
3. Thân máy
4. Đệm làm kín
5. Nam châm
6. Các phần tử Hall S1 và S2
7. Đĩa có khoét lỗ, rãnh
8. Hai track cảm ứng từ
I. Track số 1
II. Track số 2
Công dụng: Số vòng quay trục cam bằng một nửa số vòng quay trục khủyu, thông qua vị trí góc quay của trục cam, cảm biến Hall xác định vị trí của piston trong hành trình của nó, thông tin này giúp ECU xử lý.
2.3.6. Cảm biến nhấc kim phun:
Công dụng: Thời điểm phun là thông số rất quan trọng đối với hoạt động của động cơ diesel, cảm biến này dùng để ghi nhận thời điểm nhấc kim phun khỏi vị trí ban đầu.
Hình 2.14 Độ nhấc kim phun và tín hiệu điện thế
1. Thân vòi phun
2. Cảm biến
3. Lò xo
4. Đế dẫn hướng
5. Lò xo
6. Ty đẩy
7. Đai ốc chụp
8. Khớp nối
9. Chốt điều chỉnh
10. Vấu gài
11. Cuộn cảm biến
12. Chốt
13. Đế lò xo
Hình 2.13 Kim phun kiểu 2 lò xo và cảm biến nhấc kim phun
2.3.7. Cảm biến bướm ga:
Công dụng: Cảm biến bướm ga dùng để xác định vị trí bướm ga hoặc góc quay tương ứng của nó và gởi tín hiệu về ECU.
Hình 2.15 Cảm biến bướm ga
1. Hộp
2. Rotor
3. Mạch điện tử với cảm biến Hall
4. Vỏ
5. Lò xo
6. Bánh răng
Nguyên lý: Có nhiều loại cảm biến bướm ga, mỗi loại có nguyên lý riêng. Cảm biến kiểu điện áp có một điện áp kế đặt trong cảm biến dùng để đo điện áp và gởi tín hiệu về ECU. Cảm biến bướm ga kiểu hiệu ứng Hall dựa trên nguyên lý di chuyển nam châm, loại này có cảm biến Hall đặt bên trong.
2.3.8. Cảm biến đo gió:
Nguyên lý: Cảm biến đo gió kiểu nhiệt dựa trên sự phụ thuộc của năng lượng nhiệt thóat ra từ một linh kiện được nung nóng bằng điện như dây nhiệt màn nhiệt hoặc điện trở nhiệt được đặt trong dòng khí nạp.
Hình 2.16 Cảm biến đo gió kiểu nhiệt
1. Đầu ghim điện
2. Vỏ lắp cảm biến
3. Mạch điện
4. Phần tử cảm biến
5. Hộp cảm biến
6. Dòng khí nạp
7. Dòng khí ra khỏi cảm biến
8. Dòng khí vào cảm biến
Công dụng: Dùng để xác định lượng khí nạp vào xylanh động cơ
2.3.9: Cảm biến oxy:
Nguyên lý: Cảm biến oxy thực chất là một loại pin điện có sực điện động phụ thuộc nồng độ oxy trong khí thải với ZrO2 là chất điện phân. Mặt trong ZrO2 tiếp xúc với không khí,mặt ngoài tiếp xúc với oxy trong khí thải. Ở mỗi mặt của ZrO2 có phủ một lớp điện cực Platin để dẫn điện, lớp platin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuếch tán vào. Khi khí thải chứa oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí thải ít hơn số oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc với không khí. Sự chênh lệch này tạo tín hiệu điện áp khoảng 600-900mV. Ngược lại, khi độ chênh lệch số ion oxy ở hai điện cực nhỏ trong trường hợp hỗn hợp nghèo pin sẽ phát ra tín hiệu điện áp thấp khoảng 100-400mV.
Công dụng: Cảm biến oxy dùng để hàm lượng oxy trong khí xả, tín hiệu được gởi về ECU để điều chỉnh tỉ lệ hòa trộn nhiên liệu/không khí A/F thích hợp với chế độ làm việc động cơ.
Hình 2.17 Cảm biến oxy
CHƯƠNG V: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMONRAIL
Động cơ 2KD-FTV sử dụng hệ thống nhiên liệu diesel Common Rail của Denso, áp suất phun tối đa khoảng 1800bar, đây là hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện, với các chức năng:
· Điều khiển áp suất nhiên liệu
· Điều khiển lượng phun
· Điều khiển thời điểm phun
Hình 1-6: Động cơ 2KD-FTV và hệ thống nhiên liệu
2.6 ƯU ĐIỂM HỆ THỐNG COMMON RAIL
Với hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử các chức năng như: áp suất phun, thời điểm phun, số lần phun trong 1 chu kỳ động cơ sẽ cải tiến rất nhiều đến tính kinh tế nhiên liệu, đến chất lượng khí thải và đặc biệt hơn cả là tính êm dịu của động cơ nhờ vào sự điều khiển số lần phun trong một chu kỳ động cơ làm cho quá trình cháy diễn ra êm dịu.
2.7 CẤU TẠO HỆ THỐNG COMMON RAIL
Hệ thống Common Rail có cấu tạo gồm 2 phần:
*Hệ thống cung cấp nhiên liệu: gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm cao áp, ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất cao và chờ tín hiệu điều khiển từ ECM sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt.
* Hệ thống điều khiển điện tử: gồm bộ xử lý trung tâm ECM, bộ khuyếch đại điện áp để mở kim phun EDU, các cảm biến đầu vào và bộ chấp hành. ECM thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín điều khiển phun đến EDU để EDU điều khiển mở kim phun. Ngoài ra hệ thống điều khiển điện tử còn tính toán và điều khiển áp suất nhiên liệu và tuần hoàn khí xả.
Hình 1-7: Cấu tạo hệ thống Common Rail
Nhiên liệu áp suất thấp
Nhiên liệu áp suất cao
Nhiên liệu hồi
2.8 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG
·
Vùng nhiên liệu áp suất thấp: Bơm tiếp vận (nằm trong bơm cao áp) hút nhiên liệu từ thùng chứa à qua lọc nhiên liệu để lọc sạch cặn bẩn và tách nước và đưa đến van điều khiển hút (SCV) lắp trên bơm cao áp.
·
Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiển hút (SCV) được đưa vào buồng bơm, tại đây nhiên liệu sẽ được bơm cao áp nén lên áp suất cao và thoát ra đường ống dẫn cao áp đi đến ống phân phối và từ ống phân phối đi đến các kim phun chờ sẵn. Áp suất nhiên liệu sẽ được quyết định bởi tính toán của ECM tùy theo chế độ làm việc của động cơ thông qua các tín hiệu cảm biến gửi về. ECM sẽ điều khiển mức độ đóng mở của van SCV để điều khiển áp suất hệ thống.
·
Điều khiển phun nhiên liệu: ECM tính toán thời điểm và lượng nhiên liệu phun ra tối ưu cho từng chế độ làm việc cụ thể của động cơ dựa vào tín hiệu từ cảm biến gửi về và gửi tín hiệu yêu cầu phun nhiên liệu đến EDU. EDU có nhiệm vụ khuyếch đại điện áp từ 12V à 85V cấp đến kim phun để mở kim à nhiên liệu có áp suất cao đang chờ sẵng trong ống phân phối sẽ phun vào buồng đốt khi kim mở và dứt phun khi EDU ngừng cấp điện cho kim phun. Thời điểm bắt đầu phun được quyết định bởi thời điểm ECM phát tín hiệu phun, lượng nhiên liệu phun ra được quyết định bởi độ dài thời gian phát tín hiệu phun của ECM. Tín hiệu yêu cầu phun phát ra càng sớm thời điểm phun càng sớm và ngược lại, tín hiệu yêu cầu phun phát ra càng dài lượng nhiên liệu phun ra càng nhiều và ngược lại.
Hình 1-8: Sơ đồ nguyên lý hệ thống Common Rail
2.1 CẤU TẠO HỆ THỐNG
2.1.1 Cấu tạo:
Hình 2-1: Hệ thống cung cấp nhiên liệu
1.Thùng nhiên liệu; 2. Lọc nhiên liệu; 3. Bơm cao áp; 4. Ống cao áp; 5. Ống phân phối; 6. Vòi phun; 7. Ống hồi; 8. Két làm mát nhiên liệu.
Nhiên liệu áp suất thấp
Nhiên liệu áp suất cao
Nhiên liệu hồi
Hình 2-2: Vị trí các chi tiết trong hệ thống
2.1.2 Chức năng các chi tiết:
TÊN CHI TIẾT
CHỨC NĂNG
Thùng nhiên liệu
Chứa nhiên liệu cho hệ thống hoạt động
Lọc nhiên liệu
Lọc cặn bẩn và tách nước lẫn trong nhiên liệu
Bơm cao áp
Bơm tiếp vận
Hút nhiên liệu từ thùng chứa đưa đến van điều khiển hút
Van điều áp bơm tiếp vận
Điều chỉnh áp áp suất bơm tiếp vận
Van điều khiển hút
Điều khiển lượng nhiên liệu vào cửa nạp của buồng bơm theo tín hiệu điều khiển của ECM
Cụm piston, xylanh bơm
Nén nhiên liệu lên áp suất cao
Ống cao áp
Dẫn nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến ống phân phối và từ ống phân phối đến kim phun
Ống phân phối
Ống chứa
Chứa nhiên liệu áp suất cao đã được nén bởi bơm cao áp và chia nhiên liệu đến các kim phun
Van xả áp
Xả nhiên liệu từ ống phân phối về thùng chứa nếu áp suất nhiên liệu trong ống phân phối cao qua mức cho phép do hệ thống điều khiển áp suất bị trục trặc
Kim phun
Phun nhiên liệu vào buồng đốt khi nhận được tín hiệu điều khiển phun từ EDU
2.2 CẤU TẠO HOẠT ĐỘNG CÁC CHI TIẾT
2.2.1 Lọc nhiên liệu:
Hình 2-3: Lọc nhiên liệu
Lọc nhiên liệu được lắp giữa thùng nhiên liệu và bơm cao áp, có công dụng tách nước và cặn bẫn lẫn trong nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp
Lọc nhiên liệu có lõi lọc bằng giấy, vỏ ngoài bằng nhựa và được lắp thêm:
* Bơm tay để bơm mồi nhiên liệu từ thùng chứa lên bơm cao áp khi tháo lắp hệ thống.
· Công tắc cảnh báo mực nước lắng đọng trong lọc và tình trạng nghẹt lọc để hiển thị đèn cảnh báo tình trạng lọc nhiên liệu. Khi mực nước trong cốc lọc cao, đèn báo trên đồng hồ táp lô sẽ nháy liên tục. Khi lọc nghẹt, đèn báo sẽ luôn sáng
Hình 2-4: Đèn báo lọc nhiên liệu
2.2.2 Bơm cao áp:
Bơm cao áp sử dụng loại 2 piston đặt lệch nhau 1800, được dẫn động bởi trục khủy động cơ qua cơ cấu bánh răng. Bơm cao áp có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa và nén nhiên liệu lên áp suất cao khoảng 1500 ~ 1800 bar khi hệ động cơ hoạt động.
Các bộ phận chính trong bơm cao áp:
§ Bơm tiếp vận và van điều áp bơm tiếp vận
§ Van điều khiển hút SCV
§ Bộ đôi xylanh + piston bơm cao áp
Hình 2-5: Bơm cao áp
2.2.2.1 Bơm tiếp vận và van điều áp:
· Bơm tiếp vận: sử dụng loại bơm rô to, dùng để hút nhiên liệu từ thùng để đưa đến buồng bơm cao áp.
Hình 2-6: Bơm tiếp vận
1.Rô to ngoài; 2. Rô to trong; 3. Buồng hút; 4. Buồng đẩy
Hoạt động: Khi trục bơm quay theo chiều kim đồng hồ, rô to trong quay à kéo theo rô to ngoài quay à thể tích buồng 3 tăng dầnàáp suất buồng 3 giảmà hút nhiên liệu vào buồng 3. Sau đó nhiên liệu được đẩy sang buồng 4, do thể tích buồng 4 giảm dần khi quayà áp suất nhiên liệu tăng lên và thoát ra cửa ra
* Van điều áp bơm tiếp vận: Để ổn định áp suất tiếp vận khoảng 1.5 bar với bất kỳ tốc độ động cơ, phía đường ra của bơm tiếp vận được lắp van điều áp để xả áp suất nhiên liệu tiếp vận khi tốc độ động cơ tăng.
Hình 2-7: Van điều áp
Hoạt động: Khi tốc độ động cơ tăng à áp suất nhiên liệu tiếp vận tăng, nếu áp suất nhiên liệu ngỏ ra bơm tiếp vận cao hơn 1.5 bar à lực đè lên piston 2 thắng lực lò xo 3 à piston dịch chuyển xuống, mở cửa xảà nhiên liệu xả về buồng nạp bơm tiếp vận à áp suất nhiên liệu giảmàkhi áp suất vừa nhỏ hơn 1.5 bar à lò xo đẩy piston 2 đi lên đóng cửa xảà áp suất tăng lên rồi tiếp tục xả. Hoạt động này lặp đi lặp lại liên tục à ổn định áp suất nhiên liệu đầu ra của bơm tiếp vận.
2.2.2.2 Van điều khiển hút SCV:
Van SCV dùng loại van điện từ, hoạt động nhờ tín hiệu xung hệ số tác dụng từ ECM, có công dụng điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng bơm. Khi van mở nhiều à nhiên liệu nạp vào buồng bơm nhiều à áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng và ngược lại
Hình 2-8: Nguyên lý van SCV
1.Van SCV; 2. Van hút và xả; 3. Cam lệch tâm; 4. Vòng cam
· Van SCV mở nhiều (thời gian cấp điện dài)
Hình 2-9: Van SCV mở nhiều
Van SCV mở ít (thời gian cấp điện ngắn)
Hình 2-10: Van SCV mở ít
2.2.2.3 Bộ đôi piston và xylanh cao áp:Bộ đôi piston và xylanh cao áp là bộ phận chính của cụm bơm cao áp. Nó có công dụng nén nhiên liệu lên áp suất cao theo yêu cầu từ ECM. Bơm cao áp này sử dụng loại 2 piston đặt lệch nhau 1800 (2 tổ bơm đặt đối diện). Áp suất nhiên liệu tối đa do bơm này tạo ra có thể đạt 1800 bar.
Hình 2-11: Bơm cao áp
Cấu tạo tổ bơm:
Hình 2-12: Cấu tạo tổ bơm
1.Xylanh bơm; 2. Van bi(cao áp); 3. Lò xo hồi; 4. Cút nối; 5. Piston bơm
6. Lò xo hồi piston; 7. Vành cam
Cấu tạo mỗi tổ bơm gồm có: xylanh bơm (1) trên đó lắp piston (5), van hút và van bi (2), phía van bi có cút nối để lắp ống dầu cao áp để đưa nhiên liệu cao áp đến ống phân phối. Piston bơm được dẫn động bởi vành cam (7) và lò xo hồi (6)
·
Nguyên lý hoạt động:
Hình 3-13: Nguyên lý bơm cao áp
Với kết cấu như trên của cụm bơm, nên khi piston A ở kỳ hút nhiên liệu thì piston B ở kỳ nén và ngược lại.
Khi động cơ hoạt động, trục bơm quay làm cam lệch tâm quay kéo vòng cam dịch chuyển lên xuống. Khi vòng cam dịch chuyển xuống, lò xo hồi piston A kéo piston A di chuyển xuống tạo chân không trong buồng bơm Aà Van nạp piston
A mở à nhiên liệu được hút vào buồng bơm A. Đồng thời với piston A hoạt động ở pha hút, piston B bị vòng cam di chuyển xuống đẩy xuống dưới, nhiên liệu trong buồng piston B bị nén đến khi áp suất trong buồng bơm lớn hơn áp suất ở ống phân phốià van bi phía xả mở à nhiên liệu thoát ra ngoài đi đến ống phân phối. Khi gối cam lệch tâm quay xuống vị trí thấp nhất, piston A cũng di chuyển hết hành trình hút, piston B di chuyển hết hành trình nén nhiên liệu, quá trình diễn ra ngược lại piston A bắt đầu nén, piston B bắt đầu hút.
2.2.3 Ống phân phối:
Ống phân phối được chế tạo bằng gang đúc, thành ống dày để chịu được áp suất cao ( > 1800 bar), một đầu ống được lắp cảm biến áp suất nhiên liệu, đầu còn lại lắp van xả áp. Dọc theo thân ống được bố trí các cút nối để nhận nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến và phân phối nhiên liệu áp suất cao đến các kim phun.
Hình 3-14: Cấu tạo ống phân phối
* Cảm biến áp suất: dùng để đo áp suất nhiên liệu thực tế trong ống phân phối và báo về ECM, ECM dùng tín hiệu giá trị thực này để so sánh với giá trị áp suất mong muốn sau đó điều khiển mức độ mở của van SCV để điều chỉnh áp suất nhiên liệu đạt giá trị mong muốn
Hình 2-15: Cảm biến áp suất nhiên liệu
* Van xả áp: Khi xảy ra hư hỏng chức năng điều khiển áp suất, van xả áp trên ống phân phối đóng vai trò như một van an toàn nhằm tránh áp suất nhiên liệu tăng quá cao.
Hình 2-16: Van xả áp
Khi áp suất nhiên liệu lớn hơn 1800bar, lực đẩy do áp suất nhiên liệu tác dụng lên piston (1) thắng lực lò xoà piston (1) dịch chuyển sang trái à mở cửa xả à nhiên liệu xả ra đường hồi về thùng chứa nhiên liệu, khi áp suất giảm xuống nhỏ hơn 1800bar, lực lò xo thắng lực đẩy nhiên liệu, piston (1) dịch chuyển sang phải, đóng cửa xả, kết thúc việc xả áp.
2.2.4 Kim phun:
Sử dụng loại kim phun 6 lổ tia, đường kính lổ tia 0.14mm, hoạt động với điện áp 85V
Hình 2-17: Kim phun
*Nguyên lý hoạt động:
Khi chưa có tín hiệu điều khiển, cuộn dây điện từ chưa được cấp điện, lò xo hồi nén van điều khiển xuống bịt kín lổ tiết lưu lớn, áp suất nhiên liệu tác dụng lên mặt trên piston điều khiển thắng lực lò xo nén van kim nên nén lò xo van kim lại làm van kim đóng kín lổ tia, nhiên liệu không phun ra.
Hình 2-18: Chưa có tín hiệu phun
Khi có tín hiệu điều khiển phun (có dòng điện cấp tới kim cuộn dây kim phun), lực từ hút van điều khiển nâng lên, mở lổ tiết lưu lớn, nhiên liệu từ buồng trên piston điều khiển xả ra cửa xả à lực tác dụng lên piston giảm nhanh, lò xo nén van kim đẩy piston di chuyển lênà giảm lực nén lên ti kimà áp suất nhiên liệu phía buồng B đẩy van kim nâng lênà nhiên liệu phun ra các lổ tia
Hình 2-19: Khi có tín hiệu điều khiển phun
Khi ngắt tín hiệu phun, cuộn dây điện từ mất điện, lò xo hồi đẩy van điều khiển xuống đóng kín lổ tiết lưu lớn, áp suất buồng trên piston điều khiển tăng lên bằng áp suất buồng B, Piston điều khiển di chuyển xuống nén lò xo ti kim lại làm tăng lực căng lò xo ti kim à ti kim bị đẩy xuống đóng kín lổ tiaà việc phun chấm dứt.
Hình 2-20: Dứt phun
*
Mã hiệu chỉnh kim phun:
Mỗi kim phun khi chế tạo sẽ có sai số về kích thước lổ tia, điện trở cuộn dây …. Các sai số này sẽ ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu phun ra. Vì vậy, các sai số của kim phun sẽ được mã hóa thành một dãy số gồm 30 chữ số. Khi lắp đặt kim phun vào hệ thống cần phải nạp mã số hiệu chỉnh vào bộ nhớ ECM bằng thiết bị chẩn đoán của Toyota (IT-II) , ECM dùng mã số này để chọn chế độ điều khiển hợp lý cho kim phun đó nhằm đảm bảo lượng phun luôn luôn tối ưu.
Hình 2-22: Mã hiệu chỉnh vòi phun
CHƯƠNG VI: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
3.1 TỒNG QUAN
3.1.1 Vị trí các chi tiết trên xe:
Hình 3-1: Vị trí các chi tiết của hệ thống điều khiển điện tử
3.1.2 Sơ đồ hệ thống:
Hình 3-2: Sơ đồ hệ thống Common Rail
3.1.3 Sơ đồ mạch điện hệ thống:
Hình 3-3: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển
Hình 3-4: Sơ đồ mạch điện thực tế trên xe
3.1.4 Sơ đồ chân ECM:
Hình 3-5: Sơ đồ chân ECM
3.1.5 Ý nghĩa ký hiệu và giá trị tiêu chuẩn các chân ECM:
Ký hiệu (Số cực)
Màu Dây
Mô Tả Cực
Điều kiện
Điều Kiện Tiêu Chuẩn
BATT (B7-2) - E1 (D3-7)
B-R - BR
Nguồn (+) thường trực
Mọi điều kiện
9 ~ 14 v
IGSW (B9-9) - E1 (D3-7)
B-R - BR
Nguồn (+) IG
Khoá điện ON
9 ~ 14 v
+B (B9-1)- E1 (D3-7)
B-R - BR
Nguồn (+) B+
Khoá điện ON
9 ~ 14 v
MREL (B9-8)- E1 (D3-7)
G-Y - BR
Rơ le MAIN
Khoá điện ON
9 ~ 14 v
MREL (B9-8)- E1 (D3-7)
G-Y - BR
Rơ le MAIN
10 giây sau khi khoá điện OFF
0 ~ 1.5 V
VC (D1-18) - E2 (D1-28)
L-B - Y-R
Nguồn cảm biến
Khoá điện ON
4.5 ~ 5.5 V
VPA (B9-22) - EPA (B9-28)
L - W-L
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho điều khiển động cơ)
Khóa điện ON, nhả hết bàn đạp ga
0.6 ~ 1.0 V
VPA (B9-22) - EPA (B9-28)
L - W-L
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho điều khiển động cơ)
Khóa điện ON, đạp hết bàn đạp ga
3.0 ~ 4.6 V
VPA2 (B9-23) - EPA2 (B9-29)
B - W-R
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến)
Khóa điện ON, nhả hết bàn đạp ga
1.4 ~ 1.8 V
VPA2 (B9-23) - EPA2 (B9-29)
B - W-R
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến)
Khóa điện ON, nhả hết bàn đạp ga
3.7 ~ 5.0 V
VCPA (B9-26) - EPA (B9-28)
W - W-L
Nguồn của cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho VPA1)
Khoá điện ON
4.5 ~ 5.5 V
VCP2 (B9-27) - EPA2 (B9-29)
R-L - W-R
Nguồn của cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho VPA2)
Khoá điện ON
4.5 ~ 5.5 V
THA (D1-31) - E2 (D1-28)
R - Y-R
Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Không tải, nhiệt độ không khí nạp 20°C (68°F)
0.5 ~ 3.4 V
THW (D1-19) - E2 (D1-28)
R-W - Y-R
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Không tải, nhiệt độ nước làm mát ở 80°C (176°F)
0.2 ~ 1.0 V
STA (B9-7) - E1 (D3-7)
R - BR
Tín hiệu máy khởi động
Quay khởi động
6.0 V hay hơn
#1(D1-24) - E1 (D3-7)
#2(D1-23) - E1 (D3-7)
#3(D1-22) - E1 (D3-7)
#4(D1-21) - E1 (D3-7)
G-R - BR
G-Y - BR
Y-B - BR
B-Y - BR
Vòi phun
Không tải
Tạo xung
(xem dạng sóng 2)
G1 (D3-23) - G- (D3-31)
R - G
Cảm biến vị trí trục cam
Không tải
Tạo xung
(xem dạng sóng 4)
NE+ (D1-27) - NE- (D1-34)
Y - L
Cảm biến vị trí trục khuỷu
Không tải
Tạo xung
(xem dạng sóng 4)
STP (B7-15) - E1 (D3-7)
R-W - BR
Công tắc đèn phanh
Khóa điện ON, đạp bàn đạp phanh
7.5 ~ 14 V
STP (B7-15) - E1 (D3-7)
R-W - BR
Công tắc đèn phanh
Khóa điện ON, nhả bàn đạp phanh
0 ~ 1.5 V
ST1- (B7-14) - E1 (D3-7)
R-L - BR
Công tắc đèn phanh (người với STP)
Khóa điện ON, đạp bàn đạp phanh
0 ~ 1.5 V
ST1- (B7-14) - E1 (D3-7)
R-L - BR
Công tắc đèn phanh (người với STP)
Khóa điện ON, nhả bàn đạp phanh
7.5 ~ 14 V
TC (B9-11) - E1 (D3-7)
P - BR
Cực TC của giắc DLC3
Khoá điện ON
9 ~ 14 v
W (B9-12) - E1 (D3-7)
G-R - BR
MIL
MIL sáng
0 ~ 3 V
W (B9-12) - E1 (D3-7)
G-R - BR
MIL
MIL không sáng
9 ~ 14 v
SPD (B7-17) - E1 (D3-7)
P-L - BR
Tín hiệu tốc xe từ bảng đồng hồ táplô
Khóa điện ON, bánh xe chủ động quay chậm
Tạo xung
(xem dạng sóng 7)
SIL (B9-18) - E1 (D3-7)
W - BR
Cực SIL của DLC3
Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3
Tạo xung
PIM (D3-28) - E2 (D1-28)
P - Y-R
Cảm biến áp suất tuyệt đối khí nạp
Cấp chân không 40 kPa (300 mmHg, 11.8 in.Hg)
1.3 ~ 1.9 V
PIM (D3-28) - E2 (D1-28)
P - Y-R
Cảm biến áp suất tuyệt đối khí nạp
Áp suất khí trời
2.4 ~ 3.1 V
PIM (D3-28) - E2 (D1-28)
P - Y-R
Cảm biến áp suất tuyệt đối khí nạp
Cấp áp suất 170 kPa (1,275 mmHg, 50.2 in.Hg)
3.7 ~ 4.3 V
IREL (B9-10) - E1 (D3-7)
R-L - BR
Rơle EDU
Khoá điện OFF
9 ~ 14 v
IREL (B9-10) - E1 (D3-7)
R-L - BR
Rơle EDU
Không tải
0 ~ 1.5 V
TACH (B9-4) - E1 (D3-7)
B-Y - BR
Tốc độ động cơ
Không tải
Tạo xung
PCR1 (D1-26) - E2 (D1-28)
P - Y-R
Cảm biến áp suất ống phân phối (chính)
Không tải
1.3 ~ 1.8 V
GREL (B9-15) - E1 (D3-7)
G - BR
Rơle bugi sấy
Quay khởi động
9 ~ 14 v
GREL (B9-15) - E1 (D3-7)
G - BR
Rơle bugi sấy
Không tải
0 ~ 1.5 V
THF (D1-29) - E2 (D1-28)
R-L - Y-R
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Khoá điện ON
0.5 ~ 3.4 V
ALT (D1-8) - E1 (D3-7)
W - BR
Tỷ lệ hiệu dụng máy phát
Không tải
Tạo xung
PCV+ (D1-2) - PCV- (D1-1)
P - Y-R
Van điều khiển hút
Không tải
Tạo xung
( dạng sóng 1)
INJF (D1-25) - E1 (D3-7)
Y-R - BR
EDU
Không tải
Tạo xung
(xem dạng sóng 3)
VLU (D3-29) - E2 (D1-28)
R-L - Y-R
Cảm biến vị trí bướm ga
Khoá điện ON, Bướm ga mở hoàn toàn
2.8 ~ 4.2 V
VLU (D3-29) - E2 (D1-28)
R-L - BR
Cảm biến vị trí bướm ga
Khóa điện ON, bướm ga đóng hoàn toàn
0.3 ~ 0.9 V
LUSL (D3-4) - E1 (D3-7)
B - BR
Tín hiệu hiệu dụng bướm ga mở hoàn toàn
Hâm nóng động cơ, tăng tốc động cơ
Tạo xung
(xem dạng sóng 6)
EGR (D3-9) - E1 (D3-7)
B-W - BR
E-VRV cho EGR
Khoá điện ON
Tạo xung
(xem dạng sóng 5)
EGLS (D3-33) - E2 (D1-28)
P - Y-R
Cảm biến vị trí van EGR
Khoá điện ON
0.3 ~ 1.3 V
CAN+ (B7-22)* - E1 (D3-1)
L - BR
Đường truyền CAN
Khoá điện ON
Tạo xung
(xem dạng sóng 8)
CAN- (B7-21)* - E1 (D3-1)
W - BR
Đường truyền CAN
Khoá điện ON
Tạo xung
(xem dạng sóng 9)
CANH (B7-24) - E1 (B7-1)
B - BR
Đường truyền CAN
Khoá điện ON
Tạo xung
(xem dạng sóng 8)
CANL (B7-23) - E1 (B7-1)
W - BR
Đường truyền CAN
Khoá điện ON
Tạo xung
(xem dạng sóng 9)
Bảng 3-1: Ký hiệu chân ECM
3.1.6 Dạng sóng cảm biến và bộ chấp hành:
a. Van điều khiển hút SCV:
b. Tín hiệu điều khiển kim phun (IJT):
c. Tín hiệu phản hồi kim phun (INJF):
d. Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam (Ne, G):
e. Tín hiệu điều khiển EGR:
f. Tín hiệu điều khiển mô tơ bướm ga (LUSL):
g. Tín hiệu tốc độ xe (SPD):
h. Tín hiệu CANH; CAN+:
i.Tín hiệu CANL; CAN-:
3
.2 MẠCH CẤP NGUỒN ECM
Khi khóa điện bật đến vị trí ON, điện áp từ (+) accuy à qua khóa điện à qua cầu chì IGN à đến chân IGW của ECM. Khi đó, ECM cấp điện áp (+) ra chân MREL à đến cuộn dây relay MAIN à tiếp điểm relay MAIN đóng à điện áp (+) sẽ được cấp đến chân B+ của ECM qua tiếp điểm relay
Hình 4-6: Mạch cấp nguồn ECM
3.3 EDU
Do kim phun trong hệ thống nhiên liệu Common Rail hoạt động với điện áp cao (khoảng 85V), EDU đảm nhận nhiệm vụ khuếch đại điện áp từ 12V lên 85V để dẫn động mở kim phun
Hình 4-7: Vị trí EDU trong hệ thống
3.3.1 Cấu tạo EDU:
1: Mạch khuyếch đại điện áp; 2: Mạch điều khiển kim phun
Hình 3-8: Sơ đồ cấu tạo EDU
EDU có cấu tạo gồm 2 phần: (1) là mạch khuyếch đại điện áp, có công dụng nâng điện áp từ 12V lên khoảng 85V khi dẫn động kim phun; (2) là mạch điều khiển dẫn động kim phun khi nhận được các tín hiệu IJT#... từ ECM, và gửi tín hiệu xác nhận IJF ngược về ECM làm thông tin phản hồi việc điều khiển kim phun.
3.3.2 Mạch cấp nguồn EDU:
Hình 3-9: Mạch cấp nguồn EDU
Khi bật khóa điện ON, ECM tiếp mass chân IRELà đóng tiếp điểm rơ le EDUà điện áp accuy sẽ cấp đến chân Ắc Quy của EDU.
3.3.3 Ý nghĩa các chân của EDU:
KÝ HIỆU CHÂN
CHỨC NĂNG
Ắc Quy
Nguồn dương EDU
GND
Mass
IJT#1, IJT#2, IJT#3, IJT#4
Tín hiệu điều khiển phun từ ECM đến
IJF
Tín hiệu phản hồi điều khiển phun về ECM
COM1, COM2
Chân chung cho vòi phun #1-#4 và #2-#3
INJ#1, INJ#2, INJ#3, INJ#4
Điều khiển kim phun
Bảng 3-2: Các chân EDU
3.4 CÁC TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
3.4.1 Danh sách các tín hiệu đầu vào:
STT
KÝ HIỆU
Ý NGHĨA
1
VPA, VPA2
Tín hiệu bàn đạp ga
2
VLU (VTA)
Tín hiệu vị trí bướm ga(van cắt cửa nạp
3
TDC, TDC- (G+, G-)
Tín hiệu vị trí trục cam
4
Ne, Ne-
Tín hiệu vị trí trục khuỷu, tốc độ động cơ
5
THW (ECT)
Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát
6
THA
Tín hiệu nhiệt độ khí nạp
7
THF
Tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu
8
PCR
Tín hiệu áp suất nhiên liệu
9
VG
Tín hiệu lưu lượng khí nạp
10
SPD
Tín hiệu tốc độ xe
11
STP, ST1
Tín hiệu công tắc đèn phanh
12
PIM
Tín hiệu áp suất tua bin tăng áp (áp suất đường ống nạp)
13
EGLS
Tín hiệu vị trí van EGR
14
STA
Tín hiệu máy khởi động
Bảng 3-3: Các tín hiệu đầu vào
3.4.2 Tín hiệu bàn đạp ga (VPA, VPA2):
Tín hiệu này được lấy từ cảm biến này được lắp trên bàn đạp ga, dùng phát hiện mức độ đạp ga của người lái xe và gửi tín hiệu này dưới dạng điện áp thông qua chân VPA và VPA2 về ECM để ECM điều khiển phun dầu. Đây là loại cảm biến Hall có độ bền cao
Hình 3-10: Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Hình 3-11: Sơ đồ cảm biến bàn đạp ga
Khi bật khóa điện đến vị trí ON, ECM sẽ cấp điện áp nguồn VCC (5
V) cho cảm biến vị trí bàn đạp ga thông qua các cặp chân VCPA-EPA và VCPA2-EPA2. Khi bàn đạp ga được đạp, sẽ có điện áp ra từ các chân VPA và VPA2 từ cảm biến. Điện áp ra của 2 chân VPA và VPA2 tăng dần từ 0~5V khi bàn đạp ga từ vị trí không đạp đến vị trí đạp tối đa. Trong đó tín hiệu ra VPA dùng làm tín hiệu chính để điều khiển động cơ, tín hiệu VPA2 là tín hiệu dự phòng dùng phát hiện hư hỏng cảm biến. Nhờ sự thay đổi điện áp ra của 2 chân tín hiệu từ cảm biến mà ECM biết được chính xác mức độ đạp ga của tài xế.
KÝ HIỆU CHÂN
CHỨC NĂNG
TRẠNG THÁI KIỂM TRA
GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
VCPA-EPA
Nguồn cảm biến
Khóa điện OFFàON
0Và5V
VCPA2-EPA2
Nguồn cảm biến
Khóa điện OFFàON
0Và5V
VPA-EPA
Tín hiệu ra cảm biến
Khóa điện ON, đạp ga từ từàđạp tối đa
0.6V tăng dần đến 4.2V
VPA2-EPA2
Tín hiệu ra cảm biến
Khóa điện ON, đạp ga từ từàđạp tối đa
1.4V tăng dần đến 5.0V
Bảng 3-4: Thông số hoạt động của cảm biến bàn đạp ga
3.4.3 Tín hiệu vị trí bướm ga (van cắt cửa nạp)VTA (VLU):
Cảm biến này lắp trên cổ họng gió nạp của động cơ, nó dùng phát hiện góc mở của bướm ga (cánh van cắt cửa nạp) và gửi tín hiệu về ECM bằng tín hiệu điện áp. Cảm biến này sử dụng loại cảm biến Hall.
Hình 3-12: Cảm biến vị trí bướm ga
·
Hình 3-13: Sơ đồ cảm biến vị trí bướm ga
Khi khóa điện ở vị trí ON, ECM cấp nguồn Vcc 5V cho cảm biến vào cặp chân VC – E2, chân tín hiệu ra VAF của cảm biến được nối vào chân VLU của ECM, khi cánh bướm ga (cắt cửa nạp) mở dần từ vị trí đóng hoàn toàn thì điện áp ra chân VAF cũng tăng dần từ 0V~5V. Nhờ sự thay đổi điện áp của tín hiệu ra đó mà ECM biết được góc mở thực tế của cánh bướm ga (van cắt cửa nạp).
KÝ HIỆU CHÂN
CHỨC NĂNG
ĐIỀU KIỆN KIỂM TRA
GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
VC-E2
Nguồn cảm biến
Khóa điện OFFà ON
0Và5V
VAF-E2
Tín hiệu ra cảm biến
Khóa điện ON, bướm ga mở tăng dần đến vị trí tối đa
0.3à4.2V
Bảng 3-5: Thông số hoạt động cảm biến vị trí bướm ga
3.4.4 Tín hiệu vị trí trục cam G (TDC):
Cảm biến vị trí trục cam sử dụng loại cuộn dây điện từ, được lắp phía đầu động cơ, gần bơm cao áp, roto cảm biến có 5 răng. Cảm biến này phát hiện vị trí TDC của xylanh để gửi tín hiệu về ECM, cứ 2 vòng quay trục khuỷu động cơ sẽ có 5 xung tín hiệu xoay chiều phát ra và gửi về ECM.
Hình 3-14: Cảm biến vị trí trục cam và tín hiệu
KÝ HIỆU CHÂN
ĐIỀU KIỆN ĐO
GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
TDC-TDC-
Nguội:100C~500C
1630~2740Ω
Nóng: 50oC~100oC
2065~3225Ω
Bảng 3-6: Thông sô tiêu chuẩn cảm biến G
3
.4.5 Tín hiệu vị trí trục khuỷu ( Ne):
Cảm biến vị trí trục khuỷu cũng sử dụng loại cuộn dây điện từ, được lắp phía đầu động cơ dùng để phát hiện góc quay trục khuỷu và số vòng quay động cơ. Roto cảm biến là loại 34 răng đủ và 2 răng khuyết. Khi 2 răng khuyết khi đi ngang qua cảm biến thì piston máy số 1 ở TDC
3600 CA
Hình 3-15: Cảm biến Ne và tín hiệu Ne
Hình 3-16: Sơ đồ mạch cảm biến Ne và G
Khi trục khuỷu động cơ quay, các đĩa roto của cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu cũng quay, các cựa lồi trên roto cảm biến quét ngang qua cảm biến khi quay làm biến thiên từ trường đi qua cuộn dây cảm biến à cuộn dây cảm biến sẽ sinh ra dòng điện cảm ứng hình sin như hình bên dưới. Các tín hiệu này được đưa về ECM để báo tốc độ động cơ, góc trục khuỷu, và vị trí TDC.
KÝ HIỆU CHÂN
ĐIỀU KIỆN ĐO
GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
TDC-TDC-
Nguội:100C~500C
1630~2740Ω
Nóng: 50oC~100oC
2065~3225Ω
Bảng 3-7: Thông số tiêu chuẩn cảm biến Ne
Kết hợp tín hiệu cảm biến Ne và cảm biến G
Hình 3-17: Tín hiệu NE và tín hiệu G
3.4.6 Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát THW(ECT):
Hình 3-18: Cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ nước làm mát tăng, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECM dùng tín hiệu này để phát hiện tình trạng nhiệt độ động cơ.
Hình 3-19: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước
Khi khóa điện bật ON, ECM cấp điện áp 5V đến chân THW của cảm biến, khi nhiệt độ nước thay đổi, điện trở cảm biến thay đổi, điện áp rơi trên 2 đầu điện trở cảm biến thay đổi như sau: khi nhiệt độ tăngàđiện trở cảm biến giảmà điện áp tại chân THW giảm và ngược lại. ECM xác định được nhiệt độ động cơ thông qua giá trị điện áp rơi này.
Hình 3-20: Vùng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước
3.4.7 Tín hiệu nhiệt độ khí nạp THA:
Hình 3-21: Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ khí nạp, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECM dùng tín hiệu này để phát hiện nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
Hình 3-22: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
Khi khóa điện bật ON, ECM cấp điện áp 5V đến chân THA của cảm biến, khi nhiệt độ khí nạp tăngà điện áp rơi trên hai đầu điện trở cảm biến giảm và ngược lại. ECM nhận biết nhiệt độ khí nạp thông qua giá trị điện áp này.
Hình 3-23: Dãy hoạt động cảm biến nhiệt độ khí nạp
3.4.8 Tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu THF:
Hình 3-24: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, được lắp vào thân bơm cao áp để phát hiện nhiệt độ nhiên liệu và gửi tín hiệu này về ECM
Hình 3-25: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Khi khóa điện bật ON, ECM cấp điện áp 5V đến chân THF cảm biến, khi nhiệt độ nhiên liệu tăngà điện áp rơi trên 2 đầu cảm biến giảm và ngược lại, ECM nhận biết sự thay đổi nhiệt độ nhiên liệu thông qua giá trị điện áp rơi này.
Hình 3-25: Dãy hoạt động cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
3.4.9 Tín hiệu áp suất nhiên liệu PCR1:
Hình 3-26: Cảm biến áp suất nhiên liệu
Cảm biến áp suất nhiên liệu được lắp trên ống phân phối, nó dùng xác định áp suất nhiên liệu thực tế tức thời tại ống phân phối và gửi tín hiệu về ECM để làm thông tin phản hồi về áp suất nhiên liệu để ECM hiệu chỉnh áp suất nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ. Cảm biến nà sử dụng loại biến trở silicon. Áp suất nhiên liệu tác dụng lên phần tử silicon là nó biến dạng và thay đổi giá trị điện trở.
Hình 3-27: Sơ đồ mạch cảm biến áp suất nhiên liệu
Khi bật khóa điện ON, ECM cấp nguồn 5V cho cặp chân VC-E2 của cảm biến. Khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng hay giảm sẽ tác dụng lên điện trở silicon làm giá trị điện trở thay đổi. Giá trị điện trở này sẽ được biến đổi thành điện áp và đưa về ECM qua chân PR cảm biến.
Hình 3-28: Tín hiệu điện áp ra cảm biến áp suất nhiên liệu
3.4.10 Tín hiệu lưu lượng khí nạp (VG):
Cảm biến lưu lượng khí nạp sử dụng loại cảm biến dây nhiệt, dùng đo lượng khí nạp thực tế vào động cơ và gửi tín hiệu lưu lượng khí nạp về ECM để làm cơ sở tính toán cho việc điều khiển tuần hoàn khí xả.
Hình 3-29: Cảm biến lưu lượng khí nạp
3.4.11 Tín hiệu tốc độ xe (SPD):
Cảm biến tốc độ xe sử dụng loại cảm biến Hall, được lắp ở đuôi hộp số để gửi tín hiệu tốc độ xe (dạng xung) về đồng hồ tốc độ xe và từ đồng hồ tốc độ xe tín hiệu tốc độ này được gửi đến ECM để báo tín hiệu tốc độ xe cho ECM để điều khiển cắt phun nhiên liệu khi giảm tốc độ xe nhằm tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiểm.
Hình 3-30: Tín hiệu tốc độ xe và sơ đồ mạch
3.4.12 Tín hiệu công tắc đèn phanh (STP, ST1):
Công tắc đèn phanh gửi tín hiệu có hay không đạp phanh về cho ECM dưới dạng điện áp. Công tắc phát hiện đạp phanh là loại công tắc kép nhằm giúp ECM theo dõi tình trạng và xác định hư hỏng công tắc chính xác hơn.
Hình 3-31: Mạch công tắc đèn phanh
3.4.13 Tín hiệu áp suất tua bin tăng áp (PIM):
Cảm biến này dùng để phát hiện áp suất tăng áp của tua bin tăng áp và gửi tín hiệu này về ECM để ECM điều khiển áp suất tăng áp. Cảm biến này sử dụng cùng loại với cảm biến đo chân không đường ống nạp (MAP sensor) trong hệ thống điều khiển phun xăng.
Hình 3-32: Cảm biến áp suất tăng áp
Khi bật khóa điện ON, ECM cấp nguồn đến cảm biến qua chân VC-E2, khi áp suất đường ống nạp thay đổi, lực tác dụng lên chip silicon trong cảm biến thay đổià tín hiệu ra PIM sẽ thay đổi theo sự thay đổi áp suất đường ống nạp.
Hình 3-33: Sơ đồ mạch cảm biến và tín hiệu điện áp ra
CẤP CHÂN KHÔNG
ĐIỆN ÁP SỤT XUỐNG
13.3 kPa (100 mmHg, 3.94 in.Hg)
0.1 đến 0.4 V
26.6 kPa (199 mmHg, 7.85 in.Hg)
0.2 đến 0.6 V
40 kPa (300 mmHg, 11.81 in.Hg)
0.4 đến 0.8 V
CẤP ÁP SUẤT
ĐIỆN ÁP TĂNG LÊN
19.6 kPa (0.20 kgf/cm2, 2.84 psi)
0.1 đến 0.4 V
39.2 kPa (0.40 kgf/cm2, 5.69 psi)
0.4 đến 0.7 V
58.8 kPa (0.60 kgf/cm2, 8.53 psi)
0.7 đến 1.0 V
78.5 kPa (0.80 kgf/cm2, 11.4 psi)
1.0 đến 1.3 V
98.0 kPa (1.00 kgf/cm2, 14.2 psi)
1.3 đến 1.6 V
Bảng 4-8: Giá trị hoạt động cảm biến áp suất tăng áp
3.4.14 Tín hiệu vị trí van EGR (EGLS):
Hình 3-34: Cảm biến vị trí van EGR
Cảm biến này dùng để phát hiện mức độ mở của van tuần hoàn khí xả (EGR) để báo về ECM trạng thái hoạt động của van EGR. Cảm biến này sử dụng loại biến trở con trượt.
Hình 3-35: Sơ đồ mạch và tín hiệu ra cảm biến EGR
Khi động cơ hoạt động, ECM cấp nguồn cho cảm biến tới chân VC-E2, khi EGR hoạt động, tùy theo độ nâng của van EGR à điện áp ra chân EGLS thay đổi và ECM nhận giá trị điện áp đó làm tín hiệu theo dõi độ mở của van EGR.
ĐIỆN TRỞ CHÂN EGLS-E2
GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
Van mở hoàn toàn
3.9 kΩ ở 20°C (68°F)
Van đóng hoàn toàn
1.0 kΩ ở 20°C (68°F)
Tăng độ mở van từ từ
[1.0 – 3.9] kΩ ở 20oC (68oF)
Bảng 3-9: Thông số hoạt động cảm biến EGR
3.4.15 Tín hiệu máy khởi động STA:
Tín hiệu này được lấy từ cầu chì ST đưa vào chân STA của ECM, ECM dùng tín hiệu này để nhận biết khi nào động cơ đang quay khởi động.
Hình 3-36: Sơ đồ mạch tín hiệu STA
3.5 TÍN HIỆU ĐẦU RA
STT
KÝ HIỆU
Ý NGHĨA
1
SCV+, SCV-
Tín hiệu điều khiển van điều khiển hút
2
#1, #2, #3, #4
Tín hiệu điều khiển kim phun
3
EGR
Tín hiệu điều khiển van EGR
4
LUSL
Mô tơ mở bướm ga
Bảng 3- 10: Danh sách tín hiệu đầu ra
3.5.1 Tín hiệu điều khiển van SCV:
Van SCV có công dụng điểu khiển tăng giảm lượng nhiên liệu cấp vào buồng bơm cao áp để điều khiển áp suất nhiên liệu trong ống phân phối.
Hình 3-37: Van SCV và sơ đồ mạch
ECM nhận các tín hiệu đầu vào sẽ tính toán áp suất nhiên liệu tối ưu cần thiết cho từng chế độ hoạt động của động cơ, ECM điều khiển van SCV mở nhiềuà tăng lượng nhiên liệu vào buồng bơm, nếu cần áp suất nhiên liệu cao và ngược lại bằng tín hiệu xung thay đổi hệ số tác dụng.
Hình 3-38: Tín hiệu điều khiển SCV
Điện trở tiêu chuẩn van SCV: 1.9 ÷ 2.3Ω ở 20oC
3.5.2 Tín hiệu điều khiển kim phun:
ECM tính toán thời điểm và lượng nhiên liệu cần thiết phun ra cho 1 chu kỳ động cơ sẽ xuất tín hiệu phun ra các chân #1, #2, #3, #4 đến các chân IJT1, IJT2, IJT3, IJT4 của EDU để khuyếch đại tín hiệu phun lên thành tín hiệu phun với điện áp 85V ra các chân INJ1, INJ2, INJ3, INJ4 để mở vòi phun.
Hình 3-39: Sơ đồ đấu nối kim phun
Kim phun được ECM điều khiển phun theo 2 giai đoạn. Giai đọan một phun với thời gian ngắn, lượng nhiên liệu ít được gọi là phun mồi (Pilot injection), giai đoạn phun kế tiếp là phun chính sẽ phun tất cả lượng nhiên liệu liệu còn lại của chu kỳ đó. Với cách điều khiển phun 2 giai đoạn này làm giảm tiếng ồn động cơ, động cơ hoạt động êm dịu hơn.
Để kiểm soát quá trình điều khiển phun, EDU gửi tín hiệu xác nhận IJF về ECM ngay khi điều khiển mở kim.
Hình 3-40: Tín hiệu điều khiển kim phun
Điện trở tiêu chuẩn của kim phun: 0.85 ÷ 1.05Ω tại 20oC.
3.5.3 Tín hiệu điều khiển mở van EGR:
Hình 3-41: Van EGR và sơ đồ hệ thống EGR
Để điều khiển lượng khí xả tuần hoàn, ECM điều khiển độ nâng của van EGR thông qua việc điều khiển lượng chân không cấp vào cho bộ chấp hành van EGR. Độ chân không cấp đến van EGR càng mạnh, van nâng lên càng nhiều à lượng khí xả tuần hoàn về nhiều. ECM nhận tín hiệu phản hồi từ cảm biến độ nâng van EGR sẽ điều chỉnh hệ số tác dụng của tín hiệu xung điều khiển đến van bật tắt chân không để điều khiển chính xác độ nâng của van EGR.
Hình 3-42: Sơ đồ mạch và tín hiệu điều khiển EGR
3.5.4Tín hiệu điều khiển mô tơ bướm ga:
Hình 3-43: Mô tơ bướm ga và sơ đồ mạch
Mô tơ bướm ga có công dụng:
· Hoạt động phối hợp với van chân không E-VRV của EGR để điều khiển tối ưu hoạt động của hệ thống EGR.
· Điều khiển đóng hoàn toàn bướm ga để giảm rung giật động cơ khi tắt động cơ.
· Mở hoàn toàn khi khởi động nhằm giảm khói đen sau khi khởi động.
Mô tơ bướm ga sử dụng loại mô tơ cuộn dây quay được điều khiển bằng xung thay đổi hệ số tác dụng. Khi tăng hay giảm hệ số tác dụng sẽ làm tăng hay giảm góc mở bướm ga. ECM cấp xung vào chân DUTY của mô tơ để điều khiển góc mở bướm ga.
\Hình 3-44: Tín hiệu điều khiển mô tơ bướm ga
3.6 CÁC CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN CHÍNH CỦA ECM
ECM điều khiển một số chức năng chính sau đây:
· Điều khiển lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu
· Điều khiển ISC
· Điều khiển áp suất nhiên liệu
· Điều khiển EGR
3.6.1 Điều khiển lượng phun và thời điểm phun:
a. Điều khiển lượng phun:
Lượng phun thực tế = lượng phun cơ bản + lượng phun hiệu chỉnh
v Việc tính toán lượng phun cơ bản dựa trên tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến bàn đạp ga.
v Việc tính toán lượng phun hiệu chỉnh dựa vào các tín hiệu: tốc độ động cơ, nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nhiên liệu, áp suất tua bin tăng áp, áp suất nhiên liệu
§
Hiệu chỉnh theo áp suất khí nạp: dựa vào tín hiệu cảm biến áp suất khí nạp, ECM điều chỉnh tăng lượng phun nếu áp suất khí nạp cao và ngược lại.
*
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp: nhiệt độ khí nạp thấp à lượng phun tăng
§
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát: nước làm mát thấpà tăng lượng phun
§
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu: nhiệt độ nhiên liệu cao à tăng lượng phun
§
Hiệu chỉnh theo áp suất nhiên liệu: nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn áp suất yêu cầu (dựa vào tín hiệu cảm biến áp suất nhiên liệu), sẽ điều chỉnh kéo dài thời gian mở kim phun để bù lại lượng nhiên liệu thiếu do áp suất nhiên liệu thấp.
b. Điều khiển thời điểm phun:
Xác định thời điểm phun mong muốn:
Thời điểm phun thực tế là kết quả của quá trình tính toán thời điểm phun cơ bản và giá trị hiệu chỉnh. ECM sử dụng tín hiệu tốc độ động cơ và vị trí bàn đạp ga để tính toán thời điểm phun cơ bản, tín hiệu nhiệt độ nước và áp suất khí nạp được dùng để hiệu chỉnh thời điểm phun.
·
Điều khiển phun khởi động:
Để cải thiện khả năng khởi động, khi ECM nhận được tín hiệu STA sẽ điều khiển lượng phun và thời điểm phun theo chế độ phun khởi động, lượng phun tăng lên, thời điểm phun sớm hơn
2.6.2 Điều khiển tốc độ không tải:
Dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến ECM tính toán tốc độ mong muốn phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ, sau đó ECM so sánh tốc độ động cơ thực lấy từ tín hiệu Ne với tốc độ mong muốn và điều khiển hoạt động của van SCV và lượng nhiên liệu phun ra để điều chỉnh tốc độ động cơ đạt như mong muốn.
ECM còn có chức năng điều khiển không tải nhanh để ổn định tốc độ động cơ trong thời gian hâm nóng.
Ngoài ra, để giảm rung động động cơ khi tăng tải cho động cơ khi nổ cầm chừng, ECM điều khiển tăng tốc độ động cơ trước khi tải tăng ( khi bật điều hòa, quay vô lăng, bật sấy kính…).
· Điều khiển giảm rung động khi chạy không tải:
ECM theo dõi sự dao động của tín hiệu NE, và điều chỉnh lượng phun từng xylanh thích hợp để giảm tối đa sự dao động tốc độ động cơ khi chạy không tải, làm cho động cơ nổ êm hơn và giảm tối đa sự rung động động cơ khi chạy không tải.
Hình 3-45: Theo dõi tín hiệu Ne
3.6.3 Điều khiển áp suất nhiên liệu:
ECM chủ yếu dựa vào tín hiệu tốc độ động cơ để tính toán áp suất phun tối ưu và đưa tín hiệu điều khiển ra van SCV để điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng piston bơm và theo dõi áp suất nhiên liệu trên ống phân phối có đúng với áp suất mong muốn nhờ vào tín hiệu phản hồi từ cảm biến áp suất nhiên liệu.
3.6. 4 Điều khiển tuần hoàn khí xả:
Hình 3-46: Hệ thống EGR
ECM điều khiển tuần hoàn khí xả bằng cách điều khiển van điều khiển chân không để cấp chân không đến van EGR để dẫn khí xả ngược vào buồng cháy nhằm giảm nhiệt độ buồng cháyà giảm khí NOx. Van EGR mở nhiều hay ít là do lượng chân không cấp đến nó, van điều khiển chân không được điều khiển bằng xung thay đổi hệ số tác dụng. Lượng khí xả tuần hoàn về lệ thuộc vào áp suất trong đường ống nạp, sự thay đổi áp suất này nhờ vào mức độ mở của bướm ga.
Hoạt động tuần hoàn khí xả không hoạt động trong các chế độ sau của động cơ:
· Nhiệt độ nước làm mát thấp.
· Động cơ đang hoạt động chế độ tải nặng
· Xe đang hoạt động ở độ cao cao
3.7 BẢO DƯỠNG VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG
3.7.1 Các điểm lưu ý trong khi bảo dưỡng sửa chữa:
Khi động cơ đang hoạt động, xảy ra các dấu hiệu sau đây cần phải kiểm tra hệ thống:
DẤU HIỆU
VÙNG HƯ HỎNG
KHẮC PHỤC
ĐÈN BÁO
Đèn báo nhiên liệu nhấp nháy
Có lẫn nước trong nhiên liệu và mực nước trong lọc nhiên liệu cao quá giới hạn an toàn cho hệ thống
Xả nước trong lọc nhiên liệu
Đèn báo nhiên liệu luôn sáng
Lọc nhiên liệu bị tắc
Thay thế lọc nhiên liệu
Đèn Check luôn sáng
Trục trặc trong hệ thống điều khiển điện tử
Dùng thiết bị chẩn đoán kiểm tra
* Mạch cảnh báo mực nước và tắc lọc nhiên liệu:
Hình 3-47: Sơ đồ mạch cảnh báo nước trong nhiên liệu
* Mạch báo nghẹt lọc nhiên liệu:
Khi mực nước trong lọc nhiên liệu cao hơn mức cho phép, công tắc cảnh báo mực nước trong lọc bật ON, ECU đồng hồ táp lô khi nhận được tín hiệu này sẽ bật nhấp nháy đèn báo nhiên liệu. Khi gặp tính huống này chỉ cần xả nước trong lọc nhiên liệu đèn báo sẽ tắt.
Hình 3-48: Mạch cảnh báo nghẹt lọc nhiên liệu
Khi lọc nhiên liệu bị tắc, lực hút từ bơm tiếp vận sẽ làm giảm áp suất trên đường ống dẫn nhiên liệu sau lọc à công tắc cảnh báo tắc lọc OFFà ECU đồng hồ táp lô bật sáng đèn cảnh báo nhiên liệu sáng liên tục.
Hình 3-49: Lọc nhiên liệu
3.7.2 Mô tả hệ thống chẩn đoán:
Hệ thống chẩn đoán trên xe Hiace sử dụng theo chuẩn M-OBD, việc truyền dữ liệu chẩn đoán từ ECM qua thiết bị chẩn đoán thông qua đường truyền CAN. Để hỗ trợ chẩn chẩn đoán này Toyota sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dùng được gọi là máy chẩn đoán thông minh (Intelligent Tester II). Với thiết bị chẩn đoán này, rất nhiều thông số hoạt động của hệ thống và nhiều chức năng hỗ trợ khác giúp cho kết quả chẩn đoán chính xác và nhanh chóng hơn.
Khi có hư hỏng xảy ra trong hệ thống điều khiển, ECM sẽ bật sáng đèn MIL(Check Engine), và lưu mã lỗi vào bộ nhớ ECM cho đến khi hư hỏng được sửa chữa và mã lỗi được xóa.
Hình 3-50: Vị trí nối má y IT-II
3.7.3 Các khái niệm trong chẩn đoán:
Chế độ thường và chế độ kiểm tra ( Normal Mode and Check Mode): Trong chế độ thường (xe hoạt động trên đường), chức năng tự chẩn đoán của ECM sử dụng thuật toán phát hiện hai hành trình để đảm bảo phát hiện chính xác hư hỏng. Tuy nhiên, trong khi thực hiện chẩn đoán, kỹ thuật viên có thể chuyển sang chế độ kiểm tra để tăng độ nhạy phát hiện hư hỏng của ECM, đồng thời đây cũng là chức năng hữu hiệu dùng chẩn đoán phát hiện các hư hỏng chập chờn trong hệ thống điều khiển động cơ.
Dữ liệu lưu tức thời (Freeze Frame Data): Ngay khi phát hiện hư hỏng, ECM bật sáng đèn Check Engine, đồng thời lưu mã lỗi và tất cả thông số hoạt động của cả hệ thống điều khiển động cơ vào bộ nhớ. Trong khi chẩn đoán, kỹ thuật viên có thể dùng máy chẩn đoán đọc mã lỗi và đọc được tất cả dữ liệu thông số hoạt động tại thời điểm xảy ra hư hỏng. Điều đó rất hữu ích cho người chẩn đoán, họ có thể dựa vào các thông số dữ liệu đó để tái tạo lại điều kiện làm việc của động cơ và kết hợp với chế độ thử sẽ dễ dàng tái tạo lại triệu chứng hư hỏng hơn làm cho quá trình chẩn đoán trở nên đơn giản và hiệu quả hơn.
Giắc chẩn đoán DLC3: sử dụng giắc chẩn đoán DLC3 theo chuẩn ISO 14230 (M-OBD).
Hình 3-51: Giắc DLC3
Ký hiệu (Số cực)
Mô Tả Cực
Điều kiện
Điều Kiện Tiêu Chuẩn
SIL (7) - SG (5)
Đường truyền “+”
Trong khi truyền
Tạo xung
CG (4) - Mát thân xe
Mát thân xe
Mọi điều kiện
Dưới 1 Ω
SG (5) - Mát thân xe
Tiếp mát tín hiệu
Mọi điều kiện
Dưới 1 Ω
BAT (16) - Mát thân xe
Dương ắc quy
Mọi điều kiện
9 đến 14 v
CANH (6) - CANL
Đường CAN "Cao"
Khoá điện OFF
54 đến 69 Ω
CANH (6) - Cực dương ắc quy
Đường CAN "Cao"
Khoá điện OFF
1 MΩ trở lên
CANH (6) - CG
Đường CAN "Cao"
Khoá điện OFF
1 kΩ hay lớn hơn
CANL (14) - Cực dương ắc quy
Đường CAN "Thấp"
Khoá điện OFF
1 MΩ trở lên
CANL (14) - CG
Đường CAN "Thấp"
Khoá điện OFF
1 kΩ hay lớn hơn
3.7.4 Mạch đèn MIL:
Hình 3-52: Sơ đồ mạch đèn MIL
3.7.5 Thông số hoạt động của hệ thống:
Kỹ thuật viên có thể tham khảo và so sánh các thông số sau đây với xe thực khi chẩn đoán để đánh giá xem thông số nào bất thường và bình thường.
Hiển thị của máy chẩn đoán
Mục/Phạm vi đo
Điều Kiện Bình Thường
Ghi chú khi chẩn đoán
Calculate Load
Tải tính toán bởi ECM/
Min.: 0 %, Max.: 100 %
10 đến 40 %: Không tải 10 đến 40 %: Chạy xe không có tải (2,500 vòng/phút)
-
MAP
Áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp/
Min.: 0 kPa, Max.: 255 kPa
· 95 đến 105 kPa: Không tải
· 100 đến 120 kPa: Động cơ ở tốc độ 2,000 vòng/phút
· 113 đến 133 kPa: Động cơ ở tốc độ 3,000 vòng/phút
-
Tốc độ động cơ
Tốc độ động cơ/
Min.: 0 rpm, Max.: 16383.75 rpm
700 đến 800 vòng/phút: Không tải
-
Coolant Temp
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ/
Min.: -40°C, Max.: 140°C
80 đến 95°C (176 đến 203°F): Sau khi hâm nóng động cơ
Nếu giá trị là -40°C (-40°F) hoặc 140°C (284°F), mạch cảm biến bị hở hay ngắn mạch.
Intake Air
Nhiệt độ khí nạp/
Min.: -40°C, Max.: 140°C
Tương đương với nhiệt độ ở đường ống nạp
Nếu giá trị là -40°C (-40°F) hoặc 140°C (284°F), mạch cảm biến bị hở hay ngắn mạch.
Vehicle Speed
Tốc độ xe/
Min.: 0 km/h, Max.: 255 km/h
Tốc độ xe thực tế
Tốc độ báo trên đồng hồ tốc độ
Áp suất nhiên liệu
Áp suất nhiên liệu/
Min.: 0 MPa, Max.: 655.350 MPa
25 đến 35 Mpa: Không tải
-
Vị trí EGR
Vị trí EGR/
Min: 0 %, Max: 100 %
Bề mặt bằng phẳng, động cơ được hâm nóng và chạy chạy không tải: 50 đến 70 %
-
Accelerator Position No. 1
Vị trí bàn đạp ga No.1/
Min.: 0 %, Max.: 100 %
· Nhả bàn đạp ga: 8 đến 28 %
· Đạp bàn đạp ga: 51 đến 71 %
-
Accelerator Position No. 2
Vị trí bàn đạp ga No.2/
Min.: 0 %, Max.: 100 %
· Nhả bàn đạp ga: 30 đến 55 %
· Đạp bàn đạp ga: 73 đến 98 %
-
Initial Engine Coolant Temp
Nhiệt độ nước làm mát động cơ ban đầu/
Min.: -40°C, Max.: 120°C
ECT khi động cơ khởi động
-
Initial Intake Air Temp
Nhiệt độ khí nạp ban đầu/
Min.: -40°C, Max.: 120°C
IÂT khi động cơ khởi động
-
Vị trí EGR
Vị trí EGR/
Min.: 0 %, Max.: 100 %
50 đến 70 %
-
Giá trị ghi nhớ đóng EGR
Giá trị ghi nhớ đóng EGR/
Min: 0 V, Max: 5 V
0.15 đến 1.45 V
-
Bướm Ga Đóng Hoàn Toàn
Bướm ga đóng hoàn toàn/
Min.: 0 độ, Max.: 84 độ
0.645 đến 0.775 V
-
Áp suất ống phân phối mục tiêu
Áp suất ống phân phối mục tiêu/
Min.: 0 kPa, Max.: 655350 kPa
20 đến 160 MPa
-
Hiệu chỉnh áp suất phun
Hiệu chỉnh áp suất phun/
Min.: -500 mm3/st, Max.: 780 mm3/st
-400 đến 400 mm3/st
-
Hệ số hiệu dụng
Tỷ lệ hiệu dụng/
Min.: 0 %, Max.: 100 %
Không có tải điện:
20 đến 60 %
Tải điện cao:
100 %
-
Vị trí bàn đạp ga 1
Điện áp ra của cảm biến vị trí bàn đạp ga số 1/
Min.: 0 V, Max.: 5 V
· Nhả bàn đạp ga:
0.5 đến 1.1 V
· Đạp bàn đạp ga
2.6 đến 4.5 V
Đọc giá trị với khóa điện ON
(Không được khởi động động cơ)
Vị trí bàn đạp ga 2
Điện áp ra của cảm biến vị trí bàn đạp ga số 2/
Min.: 0 V, Max.: 5 V
· Nhả bàn đạp ga:
1.2 đến 2.0 V
· Đạp bàn đạp ga
3.4 đến 5.0 v
Đọc giá trị với khóa điện ON
(Không được khởi động động cơ)
Vị trí bàn đạp ga
Trạng thái vị trí bàn đạp ga/
Min.: 0 %, Max.: 100 %
· Nhả bàn đạp ga:
10 đến 22 %
· Đạp bàn đạp ga
52 đến 90 %
Đọc giá trị với khóa điện ON
(Không được khởi động động cơ)
Góc bơm VCM
Góc bơm VCM/
Min.: 0 mA, Max.: 4000 mA
-
Dữ liệu lưu tức thời ECD
Điều khiển ổn định IDL
Điều khiển ổn định IDL/
Min.: -80mm3/st, Max.: 79mm3/st
-10 đến 10 mm3/st
Dữ liệu lưu tức thời ECD
Phun 1 giai đoạn
Phun 1 giai đoạn/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs
-
-
Phun 2 giai đoạn
Phun 2 giai đoạn/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs
350 đến 450 µs: Không tải
-
Phun chính
Phun chính/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs
525 đến 675 µs: Không tải
-
Sau khi phun
Sau khi phun/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs
-
-
Phun 1 giai đoạn
Phun 1 giai đoạn/
Min.: -70°CA, Max.: 20°CA
-
-
Phun 2 giai đoạn
Phun 2 giai đoạn/
Min.: -50°CA, Max.: 20°CA
1 đến 2°CA
-
Phun chính
Phun chính/
Min.: -90°CA, Max.: 90°CA
7°CA
-
Sau khi phun
Sau khi phun/
Min.: -10°CA, Max.: 50°CA
-
-
Giá trị phản hồi việc phun
Giá trị ghi nhớ phản hồi lượng phun
Min.: -10 mm3, Max.: 9.92 mm3
-2.0 đến 2.0 mm3: Không tải
-
Lượng hồi Val #1
Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 1/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3
-3.0 đến 3.0 mm3: Không tải
-
Hồi lượng phun Val #2
Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 2/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3
-3.0 đến 3.0 mm3: Không tải
-
Hồi lượng phun Val #3
Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 3/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3
-3.0 đến 3.0 mm3: Không tải
-
Hồi lượng phun Val #4
Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 4/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3
-3.0 đến 3.0 mm3: Không tải
-
Lượng Phun
Luợng phun/
Min.: 0 mm3, Max.: 1279.98 mm3
3 đến 10 mm3: Không tải
-
Tình trạng ghi nhớ EGR
Tình trạng ghi nhớ EGR/
OK hoặc NG
OK
-
Starter Signal
Tín hiệu máy khởi động./
ON hay OFF
ON: Quay khởi động
-
Power Steering Signal
Tín hiệu Trợ lưc Lái/
ON hay OFF
OFF
-
A/C Signal
Tín hiệu A/C/
ON hay OFF
ON: A/C ON
-
Stop Light Switch
Công tắc đèn phanh/
ON hay OFF
· ON: Đạp bàn đạp phanh
· OFF: Nhả bàn đạp phanh
-
Battery Voltage
Điện áp ắc quy/
Min.: 0 V Max.: 65.535 V
9 đến 14 V: Không tải
-
Atmosphere Pressure
Giá trị áp suất khí quyển/
Min.: 0 kPa (0 mmHg, 0 in.Hg), Max.: 255 kPa (1,912.6 mmHg, 75.3 in.Hg)
Áp suất khí quyển thực tế
-
EGR
Trạng thái EGR cho chế độ thử kích hoạt/
ON hay OFF
-
Ngày hỗ trợ thử kích hoạt
ACT VSV
Trạng thái cắt A/C cho thử kích hoạt/
ON hay OFF
-
Ngày hỗ trợ thử kích hoạt
TC and TE1
Các cực TC và TE của giắc DLC3
ON hay OFF
-
-
Số mã
#Code/
Min.: 0, Max.: 255
-
Số lượng DTC phát hiện đuợc
Check Mode
Chế độ kiểm tra/
ON hay OFF
ON: Chế độ kiểm tra bật
-
SPD Test
Kết quả chế độ kiểm tra cho cảm biến tốc độ xe/
0: COMPL, 1: INCOMPL
-
Xem trang
Hãy kích chuột vào đây
MIL ON Run Distance
Quãng đường chạy với MIL ON/
Min.: 0 km/h Max.: 65,535 km/h
Quãng đường sau khi phát hiện ra mã DTC
-
Running Time from MIL ON
Thời gian chạy từ khi MIL ON/
Min.: 0 minute Max.: 65535 phút
Tương đượng thời gian chạy từ khi MIL ON
-
Distance from DTC Cleared
Quãng đường sau khi xóa DTC/
Min.: 0 km/h Max.: 65,535 km/h
Tương đương với quãng đường lái xe sau khi xóa mã DTC
-
Chu kỳ hâm nóng xoá DTC
Số chu kỳ hâm nóng sau khi xóa mã DTC/
Min.: 0 Max.: 255
-
Số chu kỳ hâm nóng sau khi xóa mã DTC
Engine Run Time
Thời gian chạy động cơ/
Min.: 0 second Max.: 65,535 giây
Thời gian sau khi động cơ khởi động
Thông số sửa chữa
Time After DTC Cleared
Thời gian sau khi xóa DTC/
Min.: 0 minute Max.: 65,535 phút
Tương đương với thời gian sau khi xóa DTC
-
3.7.6 Đọc, xóa mã lỗi hư hỏng:
Có hai phương pháp đọc và xóa mã lỗi hư hỏng:
· Dùng máy chẩn đoán: Nối máy chẩn đoán IT-II vào giắc DLC3à bật khóa điện ONà Bật máy chẩn đoán và vào Menu Powertrain/ Engine/ DTC
· Không dùng máy chẩn đoán: Nối tắt chân TC-CG của giắc DLC3àbật khóa điện ONà đọc số lần chớp của đèn MIL.
Hình 34-53: Sơ đồ chân giắc DLC3
Nếu không có mã lỗi, đèn MIL sẽ nháy đều theo chu kỳ như hình dưới
Hình3.54: Không có mã lỗi
Nếu có mã lỗi, mã lỗi sẽ được xuất từ nhỏ đến lớn, cách đọc mã lỗi như hình chỉ bên dưới ( VD cho mã lỗi 13 và 31)
Hình 3-54: Có mã lỗi
Có 2 phương pháp xóa mã lỗi:
· Dùng máy chẩn đoán: vào Menu Powertrain/ Engine/ DTC/ Clear
· Không dùng máy chẩn đoán: tháo cầu chì EFI hoặc cực (-) accuy và chờ 1 phút hay lâu hơn.
Hình 3-55: Vị trí cầu chi EFI
3.7.7 Bảng mã lỗi hư hỏng:
STT
MÃ DTC
Ý NGHĨA
1
P0087/49
Áp suất nhiên liệu trong ống phân phối quá thấp
2
P0088/78
Áp suất nhiên liệu trong ống phân phối quá cao
3
P0093/78
Rò rỉ trong hệ thống nhiên liệu
4
P0095/23
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
5
P0097/23
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp- tín hiệu vào thấp
6
P0098/23
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp-tín hiệu vào cao
7
P0105/31
Mạch cảm biến áp suất đường ống nạp
8
P0107/35
Mạch cảm biến áp suất khí nạp-tín hiệu vào thấp
9
P0108/35
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp- tín hiệu vào cao
10
P0110/24
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
11
P0112/24
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp-tín hiệu vào thấp
12
P0113/24
Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp-tín hiệu vào cao
13
P0115/22
Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
14
P0117/22
Mạch cảm biến nhiệt độ nước-tín hiệu vào thấp
15
P0118/22
Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát-tín hiệu vào cao
16
P0120/41
Cảm biến vị trí bàn đạp ga
17
P0122/41
Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga-tín hiệu thấp
18
P0123/41
Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga-tín hiệu cao
19
P0168/39
Nhiệt độ nhiên liệu quá cao
20
P0180/39
Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
21
P0182/39
Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu thấp
22
P0183/39
Tín hiệu vào cảm biến nhiệt độ nhiên liệu cao
23
P0190/49
Mạch cảm biến áp suất nhiên liệu
24
P0192/49
Đầu vào mạch cảm biến áp suất nhiên liệu thấp
25
P0193/49
Đầu vào mạch cảm biến áp suất nhiên liệu cao
26
P0200/97
Mạch vòi phun hở mạch
27
P0335/12
Mạch cảm biến Ne
28
P0399/13
Mạch cảm biến Ne chập chờn
29
P0340/12
Mạch cảm biến vị trí trục cam
30
P0400/71
Dòng tuần hoàn khí xả
31
P0405/96
Tín hiệu vào mạch cảm biến EGR thấp
32
P0406/96
Tín hiệu vào cảm biến EGR cao
33
P0488/15
Tính năng điều khiển vị trí bướm ga tuần hoàn khí xả
34
P0500/42
Cảm biến tốc độ xe
35
P0504/51
Công tắc phanh
36
P0606/89
Bộ vi xử lý ECM
37
P0607/89
Tính năng mô dun điều khiển
38
P0627/78
Mạch điều khiển bơm cao áp ( điều khiển van SCV)
39
P1229/78
Hệ thống bơm nhiên liệu
40
P1601/89
Mã hiệu chỉnh vòi phun
41
P1611/17
Hỏng xung hoạt động
42
P2120/19
Mạch cảm biến vị trí bướm ga
43
P2121/19
Phạm vi đo của cảm biến vị trí bướm ga
44
P2122/19
Tín hiệu vị trí bướm ga thấp
45
P2123/19
Tín hiệu vị trí bướm ga cao
46
P2125/19
Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga
47
P2127/19
Mạch cảm biến vị trí bướm ga – tín hiệu thấp
48
P2128/19
Mạch cảm biến vị trí bướm ga - tín hiệu cao
49
P2138/19
Sự tương quan điện áp của cảm biến bàn đạp ga
50
P2226/A5
Mạch áp suất không khí
51
P2228/A5
Đầu vào áp suất không khí thấp
52
P2229/A5
Đầu vào áp suất không khí cao
53
U0001/A2
Đường truyền CAN
3.7.8 Danh sách chức năng kích hoạt
Trong quá trình chẩn đoán, có thể dùng máy IT-II để kích hoạt kiểm tra hoạt động một số bộ chấp hành để đánh giá sơ bộ tình trạng hoạt động của bộ chấp hành.
Để thực hiện kích hoạt, vào đường dẫn sau của máy chẩn đoán: bật ON máy IT-IIàPowertrainà Engineà Active testà Chọn mục cần kích hoạt.
MỤC KÍCH HOẠT
CÔNG DỤNG
ĐIỀU KHIỂN
GHI CHÚ
Điều khiển hệ thống EGR
Kích hoạt E-VRV cho EGR
ON/OFF
-
Cắt máy nén điều hòa
Điều khiển tín hiệu A/C
ON/OFF
-
Nối tắt TC và TE1
Nối TC và TE1
ON/OFF
-
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #1
Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 1
ON/OFF
Những phun nhiên liệu khi máy chẩn đoán ON
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #2
Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 2
ON/OFF
Như trên
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #3
Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 3
ON/OFF
Như trên
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #4
Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 4
ON/OFF
Như trên
Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu
Tăng áp suất bên trong của ống phân phối và kiểm tra rò rỉ nhiên liệu
ON/OFF
Tăng áp suất nhiên liệu lên áp suất tối đa để kiểm tra rò rỉ hệ thống
3.7.9 Chức năng hoạt động dự phòng của hệ thống:
Khi xảy ra các mã lỗi như bảng bên dưới, hệ ECM sẽ điều khiển theo chế độ dự phòng như sau:
Mã DTC
TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG
HOẠT ĐỘNG DỰ PHÒNG
ĐIỀU KIỆN HỦY CHẾ ĐỘ DỰ PHÒNG
P0087/49
Áp suất ống phân phối/hệ thống - Quá Thấp
[Hỏng hệ thống cảm biến áùp suất nhiên liệu]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0088/78
Áp suất ống phân phối/hệ thống - Quá Cao
[Hong hệ thống ống phân phối]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0093/78
Phát hiện được rò rỉ hệ thống nhiên liệu - Rò rỉ nhiều
[Nhiên liệu rò rỉ trong hệ thống phân phối]
Giới hạn công suất động cơ trong một phút và sau đó tắt động cơ
Khoá điện OFF
P0095
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp 2
Nhiệt độ khí nạp (đường ống nạp) cố định ở mức 145°C(293°F)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0097
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp 2 - Tín hiệu vào Thấp
Nhiệt độ khí nạp (đường ống nạp) cố định ở mức 145°C(293°F)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0098
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp 2 - Tín hiệu vào Cao
Nhiệt độ khí nạp (đường ống nạp) cố định ở mức 145°C(293°F)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0105/35
Mạch áp suất tuyệt đối/ Áp suất không khí
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp]
Áp suất turbo tăng áp cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0107/35
Đầu vào mạch áp suất tuyệt đối thấp
[Đầu vào của cảm biến nhiệt độ khí nạp thấp]
Áp suất turbo tăng áp cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0108/35
Đầu vào mạch áp suất tuyệt đối cao
[Đầu vào của cảm biến nhiệt độ khí nạp cao]
Áp suất turbo tăng áp cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0110/24
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp]
Nhiệt độ khí nạp cố định ở mức tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0112/24
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp, Tín hiệu vào Thấp
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp, Tín hiệu vào tháp]
Nhiệt độ khí nạp cố định ở mức tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0113/24
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp,Tín hiệu vào Cao
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp, tín hiệu vào cao]
Nhiệt độ khí nạp cố định ở mức tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0115/22
Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ
[Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ]
Đầu ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát được cố định ở một giá trị tiêu chuẩn (giá trị này thay đổi theo các điều kiện)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0117/22
Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ, Tín Hiệu Vào Thấp
[Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ, Tín hiệu vào thấp]
Đầu ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát được cố định ở một giá trị tiêu chuẩn (giá trị này thay đổi theo các điều kiện)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0118/22
Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ Tín Hiệu Cao
[Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ, tín hiệu vào cao]
Đầu ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát được cố định ở một giá trị tiêu chuẩn (giá trị này thay đổi theo các điều kiện)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0120/41
Mạch "A" Cảm Biến Vị Trí bướm ga/ Bàn Đạp Ga / Công Tắc
[Cảm biến vị trí bướm ga]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0122/41
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "A" Tín Hiệu Thấp
[Đầu vào của cảm biến vị trí bướm ga thấp]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0123/41
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "A" Tín Hiệu Cao
[Đầu vào của cảm biến vị trí bướm ga cao]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0168/39
Nhiệt độ nhiên liệu quá cao
[Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu]
Giới hạn công suất động cơ
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0180/39
Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu "A"
[Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu]
Nhiệt độ nhiên liệu cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bìh thường được phát hiện
P0182/39
Tín hiệu vào mạch cảm biến nhiệt độ dầu "A" thấp
[Đầu vào cảm biến nhiệt độ nhiên liệu thấp]
Nhiệt độ nhiên liệu cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0183/39
Tín hiệu vào mạch cảm biến nhiệt độ dầu "A" cao
[Đầu vào cảm biến nhiệt độ nhiên liệu cao]
Nhiệt độ nhiên liệu cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0190/49
Mạch cảm biến áp suất nhiên liệu
[Cảm biến áùp suất nhiên liệu]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0192/49
Đầu vào mạch cảm biến áp suất ống nhiên liệu thấp
[Đầu vào của cảm biến áùp suất nhiên liệu thấp]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0193/49
Đầu vào mạch cảm biến áp suất ống nhiên liệu cao
[Đầu vào cảm biến áùp suất nhiên liệu cao]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0200/97
Mạch vòi phun/Hở mạch
[Hỏng hệ thống EDU cho vòi phun]
Khi một mạch vòi phun bị hư hỏng, công suất động cơ bị giới hạn; khi 2 vòi phun trở lên bị hỏng, động cơ sẽ bị chết máy.
Khoá điện OFF
P0335/12
Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"
[Cảm biến vị trí trục khuỷu]
Động cơ tắt máy
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0340/12
Mạch cảm biến vị trí trục cam "A" (Thân máy 1 hay Cảm biến đơn)
[Cảm biến vị trí trục cam]
Giới hạn công suất động cơ
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0488/15
Phạm vi/Tính năng điều khiển vị trí bước ga tuần hoàn khí xả
[Intake shutter]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P0500/42
Cảm biến tốc độ xe "A"
[Cảm biến tốc độ xe]
Tốc độ của xe cố định ở 0 km/h (0 mph)
Điều kiện bình thường được phát hiện
P0627/78
Mạch Điều Khiển Bơm Nhiên Liệu/Hở
[Hongr hệ thống ống phân phối]
Động cơ tắt máy
Điều kiện bình thường được phát hiện
P1229/78
Hệ thống bơm nhiên liệu
[Hongr hệ thống ống phân phối]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P1611/17
RUN PULSE
[ECM]
Động cơ tắt máy
Khoá điện OFF
P2120/19
Mạch Cảm Biến Bướm ga/Vị Trí Bàn Đạp/ Công Tắc "D"
[Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cảm biến 1)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2121/19
Mạch Cảm Biến Bướm ga / Vị Trí Bàn Đạp / Công Tắc "D" Tính Năng / Phạm Vi Đo
[Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cảm biến 1)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2122/19
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "D" Tín Hiệu Thấp
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga thấp (cảm biến 1)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2123/19
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm Ga / Công Tắc "D" - Tín Hiệu Cao
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga cao (cảm biến 1)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2125/19
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "E"
[Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cảm biến 2)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2127/19
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "E" Tín Hiệu Thấp
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga thấp (cảm biến 2)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2128/19
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "E" Tín Hiệu Cao
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga cao (cảm biến 2)]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2138/19
Sự Tương Quan Giữa Điện Áp Của Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm Ga / Công Tắc "D" / "E"
[Hỏng Cảm biến vị trí bàn đạp ga]
Giới hạn công suất động cơ
Khoá điện OFF
P2226/A5
Mạch áp suất không khí
[ECM]
Áp suất không khí cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P2228/A5
Đầu vào mạch áp suất không khí thấp
[ECM]
Áp suất không khí cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
P2229/A5
Đầu vào mạch áp suất không khí cao
[ECM]
Áp suất không khí cố định ở giá trị tiêu chuẩn
Điều kiện bình thường được phát hiện
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] PGS-TS Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện và điện tử trên ô tô hiện đại- Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP. HCM, 2007.
[2] Toyota Service Training- Hệ thống điều khiển động cơ diesel- Công ty ô tô Toyota Việt Nam.
[3] Toyota Service Training- New car Feature Hiace- Oversea Service Division, Toyota Motor Corporation.
[4] New Model Hiace 2005- Toyota Motor Vietnam.
[5] Đĩa CD Hiace Repair Manual- Toyota Motor Vietnam.
