dangnamphong
Tài xế O-H
Các loại Turbo tăng áp
1. Turbo đơn
Một turbo tăng áp đơn là hầu hết mọi người nghĩ đến như một tuabin. Bằng cách thay đổi kích thước của các thành phần bên trong turbo, có thể thu được các đặc tính mô-men xoắn khá riêng biệt. Các tuabin lớn hơn cung cấp mức công suất cấp cao hơn, trong khi các tuabin nhỏ hơn có thể quay nhanh hơn và tạo ra công suất cấp thấp tốt hơn.
Chúng tốn kém để tăng công suất và hiệu suất của động cơ, và khi đã trở nên phổ biến hơn, cho phép các động cơ nhỏ tăng hiệu suất bằng cách tự nhiên tạo ra công suất tương đương với động cơ lớn hơn, nhưng trọng lượng ít hơn.
Tuy nhiên, chúng hoạt động tốt nhất trong phạm vi RPM hẹp và người lái xe thường sẽ cảm thấy "turbo-lag" cho đến khi turbo bắt đầu hoạt động trong dải vòng tua cao nhất của nó.
Chúng tốn kém để tăng công suất và hiệu suất của động cơ, và khi đã trở nên phổ biến hơn, cho phép các động cơ nhỏ tăng hiệu suất bằng cách tự nhiên tạo ra công suất tương đương với động cơ lớn hơn, nhưng trọng lượng ít hơn.
Tuy nhiên, chúng hoạt động tốt nhất trong phạm vi RPM hẹp và người lái xe thường sẽ cảm thấy "turbo-lag" cho đến khi turbo bắt đầu hoạt động trong dải vòng tua cao nhất của nó.
2. Twin-Turbo
Trong một bộ tăng áp turbo kép , có một bộ tăng áp thứ hai cho động cơ. Trong động cơ V6 hoặc V8 , điều này có thể được thực hiện bằng cách cho phép một turbo duy nhất hoạt động với mỗi dải xi lanh. Ngoài ra, một bộ tăng áp nhỏ hơn có thể được áp dụng ở RPM thấp hơn với bộ tăng áp lớn hơn cho RPM cao hơn.
Cấu hình thứ hai cho phép phạm vi RPM hoạt động rộng hơn và cho mô-men xoắn tốt hơn ở số vòng quay thấp hơn (giảm độ trễ turbo), nhưng cũng cho công suất ở RPM cao hơn, nó còn được gọi là tăng áp tuần tự kép. Thật bất ngờ, việc có hai turbo sẽ làm tăng đáng kể độ phức tạp và chi phí.
Cấu hình thứ hai cho phép phạm vi RPM hoạt động rộng hơn và cho mô-men xoắn tốt hơn ở số vòng quay thấp hơn (giảm độ trễ turbo), nhưng cũng cho công suất ở RPM cao hơn, nó còn được gọi là tăng áp tuần tự kép. Thật bất ngờ, việc có hai turbo sẽ làm tăng đáng kể độ phức tạp và chi phí.
3. Twin-Scroll Turbo
Các loại bộ tăng áp này cần có vỏ tuabin đầu vào tách rời và ống xả tham gia riêng lẻ vào xi lanh động cơ chính xác với mỗi cuộn.
Lấy ví dụ, trong động cơ bốn xi-lanh (với thứ tự bắn 1-3-4-2), xi-lanh 1 và 4 có thể hỗ trợ một cuộn của turbo, trong khi xi-lanh 2 và 3 cung cấp một cuộn khác. Cách bố trí này giúp phân phối hiệu quả năng lượng xả khí tới turbo và giúp cung cấp không khí cô đặc, tinh khiết trong mỗi xi-lanh.
Càng nhiều năng lượng được gửi đến tuabin xả, có nghĩa là nhiều năng lượng hơn. Nhắc lại, có một chi phí lớn cho việc tiếp cận mức độ phức tạp của một hệ thống đòi hỏi phải có vỏ tuabin, ống xả và tuabin phức tạp.
Lấy ví dụ, trong động cơ bốn xi-lanh (với thứ tự bắn 1-3-4-2), xi-lanh 1 và 4 có thể hỗ trợ một cuộn của turbo, trong khi xi-lanh 2 và 3 cung cấp một cuộn khác. Cách bố trí này giúp phân phối hiệu quả năng lượng xả khí tới turbo và giúp cung cấp không khí cô đặc, tinh khiết trong mỗi xi-lanh.
Càng nhiều năng lượng được gửi đến tuabin xả, có nghĩa là nhiều năng lượng hơn. Nhắc lại, có một chi phí lớn cho việc tiếp cận mức độ phức tạp của một hệ thống đòi hỏi phải có vỏ tuabin, ống xả và tuabin phức tạp.
4. Variable Geometry Turbo (VGT)
Bộ tăng áp biến hình học còn được gọi là tuabin vòi biến thiên. Nó được sử dụng phổ biến trong động cơ diesel vì khí thải trong động cơ diesel thấp, nhiệt lượng sẽ không gây hại cho cánh gạt.
Tuabin có dạng hình học biến đổi bao gồm một vòng các cánh gạt có hình dạng khí động học trong vỏ tuabin ở đầu vào tuabin. Nó phức tạp về thiết kế và cũng đòi hỏi chi phí cao hơn so với các loại khác. Giờ đây, VGTs bị hạn chế do chi phí của chúng trong các ứng dụng động cơ xăng.
Do khả năng thay đổi tỷ lệ diện tích trên bán kính, các loại bộ tăng áp này dẫn đến phạm vi tăng áp rộng hơn và thời gian trễ ngắn hơn để phù hợp với RPM của động cơ. Thiết kế này cho phép tỷ lệ khung hình của bộ tăng áp thay đổi khi thay đổi vị trí.
Tuabin có dạng hình học biến đổi bao gồm một vòng các cánh gạt có hình dạng khí động học trong vỏ tuabin ở đầu vào tuabin. Nó phức tạp về thiết kế và cũng đòi hỏi chi phí cao hơn so với các loại khác. Giờ đây, VGTs bị hạn chế do chi phí của chúng trong các ứng dụng động cơ xăng.
Do khả năng thay đổi tỷ lệ diện tích trên bán kính, các loại bộ tăng áp này dẫn đến phạm vi tăng áp rộng hơn và thời gian trễ ngắn hơn để phù hợp với RPM của động cơ. Thiết kế này cho phép tỷ lệ khung hình của bộ tăng áp thay đổi khi thay đổi vị trí.
5.Twin Scroll Turbo biến thiên
Bộ tăng áp cuộn kép biến thiên là sự kết hợp của bộ tăng áp cuộn kép và bộ tăng áp hình học biến đổi. Bộ tăng áp này cho phép vận hành tốt ở bất kỳ loại xe nào. Thiết kế này cung cấp luồng khí thải chỉ được dẫn vào một cuộn duy nhất.
Ngoài ra, nó cũng cung cấp số lượng van mở để cho phép khí tách ra ở cả hai cuộn nếu cần. Thiết kế bộ tăng áp VTS mang đến một lựa chọn rẻ hơn và mạnh mẽ hơn cho VGT turbo, có nghĩa là nó là một lựa chọn tốt cho các ứng dụng động cơ xăng.
6. Turbo điện
Các tuabin điện là loại mới nhất và gần đây được bổ sung vào ngành công nghiệp tăng áp. Nó hoàn toàn khác với các loại tăng áp khác. Chúng được sử dụng để giảm độ trễ của turbo và hỗ trợ một bộ tăng áp bình thường ở tốc độ động cơ thấp.
Điều này được thực hiện bằng cách gắn một động cơ điện làm quay máy nén từ khi khởi động và qua các vòng quay thấp hơn cho đến khi công suất từ thể tích khí thải đủ để làm cho bộ tăng áp hoạt động.
Các loại tăng áp này có một nhược điểm là giá thành khá cao và phức tạp. Sự lựa chọn tăng áp này cũng cho phép thu hồi năng lượng đã tiêu thụ và sử dụng để tạo ra năng lượng.
Điều này được thực hiện bằng cách gắn một động cơ điện làm quay máy nén từ khi khởi động và qua các vòng quay thấp hơn cho đến khi công suất từ thể tích khí thải đủ để làm cho bộ tăng áp hoạt động.
Các loại tăng áp này có một nhược điểm là giá thành khá cao và phức tạp. Sự lựa chọn tăng áp này cũng cho phép thu hồi năng lượng đã tiêu thụ và sử dụng để tạo ra năng lượng.
