Trang bị trên Winner 150 có gì đặc biệt để cạnh tranh với chiếc xe côn tay “thần thánh”
Kể từ khi xuất hiện trên thị trường từ năm 2005, dòng xe côn tay Exciter đã tạo được một lối đi riêng và chiếm được rất nhiều tình cảm từ phía người dùng, đặc biệt là giới trẻ. Có lẽ trong suốt hàng chục năm qua Exciter đã thống trị phân khúc côn tay và không có bất kỳ một đối thủ nào có thể “qua mặt” được mẫu xe này.



Hình ảnh Winner 150 tại hội triển lãm mô tô - xe máy.

Đặc biệt với những ai yêu thích dòng xe côn tay của Yamaha thì Exciter 150 giống như một tượng đài khó có thể đánh đổ. Trong cuộc chiến không khoan nhượng, những cái tên như Axelo125 cho dù có lợi thế về giá bán hay Suzuki Raider 150 được mệnh danh là “vua underbone” cũng đều bị Exciter 150 xếp ở vị trí “chiếu dưới”.



Exciter 150 được coi là không có đối thủ suốt hàng chục năm qua.

So với Exciter, Suzuki Raider hay Axelo thì Winner là một cái tên hoàn toàn mới. Một số người e ngại rằng liệu Winner có làm nên bất ngờ gì trong cuộc chiến trong phân khúc xe côn tay này không? Trang bị Winner có gì để có thể đánh bật được các đối thủ đã có nhiều năm thâm niên trên chiến trường?



Winner 150 liệu có thể đánh bại được Exciter 150 trong thị trường côn tay này không?

Thế nhưng, sau khi Honda “vén màn” cho ra mắt Winner 150, ngay lập tức mẫu côn tay này đã thu hút được đông đảo sự quan tâm và chú ý của khách tham gia triển lãm. Mẫu Winner 150 được đem ra so sánh với “ông vua” Exciter 150 đã từng thống lĩnh vị thế cao trong phân khúc côn tay tại Việt Nam trong nhiều năm qua.



Hình ảnh đọ dáng giữa Winner 150 và Exciter 150.

Ý kiến số đông từ khách tham dự triển lãm và cộng đồng cư dân mạng cho rằng,

Winner 150 sở hữu nhiều đường cắt dứt khoát cho tổng thể chiếc xe mạnh mẽ hơn so với đối thủ Exciter 150.


Bên cạnh đó, đại diện đến từ Honda còn có thiết kế nổi bật với hệ thống chiếu sáng dạng LED hiện đại, trong khi đó người anh em Exciter 150 chỉ sử dụng hệ thống chiếu sáng dạng Halogen. Chính điều này đã giúp Winner 150 ghi được điểm cộng so với đối thủ của mình.




Một điểm vượt trội khác giúp Winner 150 có thể “ăn đứt” Exciter 150 chính là gầm xe rất thoáng – 167 mm, trong khi đó Exciter 150 chỉ sở hữu gầm xe có kích thước 135 mm.



Thiết kế Winner 150 vượt trội hơn hẳn Exciter 150.

Winner 150 còn sở hữu dàn chân vững chắc nhất với bánh trước 90 mm và bánh sau 120 mm. Trang bị bộ lốp trước có kích thước lớn 90/80 vượt trội hơn hẳn 70/90 của Exciter 150. Trang bị trên cả hai mẫu côn tay này đều là phanh đĩa đơn.

Sức mạnh của xe thể hiện ở trang bị động cơ, trang bị trên Winner 150 là động cơ DOHC, dung tích 149,71 cc, còn Exciter 150 sở hữu động cơ SOHC, dung tích 149,7 cc. Mặc dù động cơ trên hai mẫu côn tay này khác nhau nhưng đều sản sinh công suất tối đa 15,4 mã lực.



Tương quan thông số kỹ thuật của Winner 150 và Exciter 150.

Sự khác biệt động cơ DOHC và SOHC trên Winner 150 và Exciter 150 thể hiện rõ nét nhất ở vòng tua máy. SOHC của Exciter 150 thể hiện sức mạnh ở nước đề, còn động cơ DOHC của Winner 150 lại thể hiện sức mạnh ở nước hậu.

Nếu như Winner 150 có vẻ nhỉnh hơn Exciter 150 ở sức mạnh động cơ thì lại hơi yếu thế ở mô-men xoắn.
Mô-men xoắn cực đại của Exciter 150 đạt 13,8 Nm tại vòng tua 8.000 vòng/phút, trong khi đó Winner 150 có thông số tương ứng là 13,5 Nm tại vòng tua 7.500 Nm.



Trước sự xuất hiện của Winner 150, Exciter 150 rất khó nắm giữ vị trí ngôi vương.

Một điểm khác để Winner 150 có thể tự tin thách đấu với Exciter 150 là trang bị hộp số. Thay vì sử dụng hộp số 5 cấp giống như Exciter 150, Winner 150 lại sử dụng hộp số 6 cấp cho khả năng vận hành mạnh mẽ và nổi trội hơn hẳn.

Chúng ta sẽ biết ngôi vương thuộc về mẫu tay côn nào sau khi Winner 150 chính thức được công bố giá bán và “lên kệ” vào tháng 6 tới.

Qua những so sánh tương quan trên chúng ta có thể thấy, Winner 150 đang chiếm ưu thế về thiết kế, tính năng và trang bị động cơ. Winner 150 có vẻ đang rất hào hứng và tự tin để cạnh tranh ngôi vương với Exciter 150. Trước động thái này cho thấy, cuộc ganh đua giữa Yamaha và Honda sẽ còn khốc liệt hơn nữa trong thời gian tới.

Yamaha và Honda - cuộc đua công nghệ tại Việt Nam


Động cơ eSP của Honda và Blue Core của Yamaha trở thành vũ khí cạnh tranh lợi hại nhất của mỗi hãng trong thời điểm thiết kế bão hòa.



Thị trường xe máy Việt Nam chứng kiến bước chuyển mình khá nhanh kể từ đầu những năm 2000. Đi đúng theo quy luật của những thị trường mới nổi, ban đầu mức giá là yếu tố then chốt quyết định sức cạnh tranh của mỗi mẫu xe. Nhưng sau đó, khi xe máy dần trở nên phổ biến, thu nhập người dân đẩy lên mức cao hơn thì yếu tố giá cả không còn quan trọng nhất, thay vào đó là thiết kế hợp mắt.

Chỉ khoảng vài năm sau, sự xuất hiện của công nghệ cao ảnh hưởng đến vận hành như phun xăng điện tử FI mới là tâm điểm cuộc chơi. Dần dà, khách hàng đặt công nghệ là tiêu chí hàng đầu để lựa chọn sản phẩm.


SH Mode lắp động cơ eSP.

Honda giới thiệu động cơ eSP vào tháng 7/2012, eSP là viết tắt của enhanced Smart Power, nhằm hướng tới thế hệ động cơ thông minh bằng việc tích hợp các công nghệ điện tử gồm phun xăng điện tử PGM-FI, bộ đề tích hợp máy phát ACG, Idling Stop tự động tắt máy khi dừng xe quá 3 giây cùng công nghệ giảm thiểu ma sát.

Mục đích Honda khi sản xuất eSP là tạo ra loại động cơ hiệu suất cao, tiết kiệm nhiên liệu và vận hành êm ái trên nền tảng sử dụng các công nghệ điện tử hỗ trợ. Cũng có mục đích như Honda, nhưng Yamaha lại chọn cách đi khác, tối ưu hóa ngay từ thiết kế từng chi tiết động cơ để đạt hiệu quả mà không sử dụng công nghệ điện tử hỗ trợ.

Động cơ Blue Core ra mắt hồi đầu tháng 7 nhưng thai nghén từ tháng 12/2009 và chọn Việt Nam là thị trường đầu tiên sau đó sẽ dùng cho nhiều phân khúc khác trên toàn cầu. Về cơ bản Blue Core là động cơ 125 phân khối, 4 thì, xi-lanh đơn, làm mát bằng không khí, phun xăng điện tử. Đường kính xi-lanh 52,4 mm, hành trình piston 57,9 mm, tỷ số nén 11:1.

Phía bên kia, Honda eSP là loại 125 phân khối, 4 thì, xi-lanh đơn, làm mát bằng dung dịch, phun xăng điện tử. Đường kính xi-lanh 52,4 mm, hành trình piston 57,9 mm, tỷ số nén 11:1.

Như vậy về cơ bản, eSP và Blue Core có thiết kế xi-lanh tương đồng khi có đường kính và hành trình piston giống nhau, tỷ số nén đều là 11:1. Điểm khác biệt lớn nhất là eSP làm mát bằng dung dịch trong khi Blue Core làm bát bằng không khí, eSP sử dụng loạt công nghệ điện tử hỗ trợ còn Blue Core thì không.


Động cơ Blue Core sắp lắp trên mẫu xe ga mới của Yamaha.

Yamaha cho biết Blue Core có hệ thống làm mát không khí đã tối ưu vì thế không cần dùng dung dịch. Công nghệ đúc xi-lanh DiASil, tăng số lượng lá tản nhiệt, ốp quạt cấu trúc mới và hệ thống rãnh dầu làm mát piston là các yếu tố kết hợp giúp đạt hiệu suất tản nhiệt.

Để tiết kiệm nhiên liệu, ngoài FI thì eSP còn nhấn mạnh vào hệ thống Idling Stop - tự động tắt máy khi dừng xe quá 3 giây, khởi động lại khi khẽ nhích tay ga. Blue Core cũng có FI nhưng không tích hợp thêm công nghệ, mà tiết kiệm nhiên liệu chính thông qua việc thiết lập vòng tua thấp ở dải tốc độ thực tế, giảm lượng tiêu hao đặc biệt trong các tình huống tắc đường.

Thực tế eSP trên các mẫu xe như SH, SH Mode, PCX hay Air Blade cho mức tiêu hao nhiêu liệu giảm 20-30% so với thế hệ động cơ trước đó. Yamaha chưa có mẫu xe thực tế lắp Blue Core, nhưng khẳng định sẽ giảm khoảng 50% so với những xe ga hiện hành của hãng.

Sự êm ái của eSP đến từ bộ đề tích hợp máy phát ACG, giảm tối đa các liên kết dẫn động, vừa có chức năng khởi động, vừa như máy phát điện giúp xe khởi động và tái khởi động dễ dàng. Trong khi đó Blue Core có thiết kế thiết kế vòng tua thấp khiến máy không rung giật khi chạy ít ga, giảm tiếng ồn.

Blue Core của Yamaha cho biết đạt mức công suất tối đa sớm hơn 2.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại sớm hơn 1.500 vòng/phút so với các xe ga hiện nay của hãng. Nếu so với Luvias FI 2014 đang là 9.000 và 6.500 vòng/phút thì Blue Core sẽ đạt các chỉ số trên ở khoảng 7.000 và 5.000 vòng/phút, tức đều sớm hơn SH 125i với công suất tối đa ở 8.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại ở 6.500 vòng/phút.

Cả eSP và Blue Core đều sử dụng các công nghệ giảm thiểu ma sát giữa các chi tiết máy, đốt cháy hoàn hảo với dòng hỗn hợp nhiên liệu đi vào buồng đốt ở tốc độ cao. Muốn có được so sánh chính xác về vũ khí của hai hãng xe, khách hàng phải chờ tới khi Yamaha áp dụng Blue Core lên mẫu xe đầu tiên để có trải nghiệm thực tế.

So sánh hệ thống phun xăng điện tử và bộ chế hòa khí
Hệ thống phun xăng điện tử tiết kiệm xăng hơn nhưng giá thành xe và chi phí bảo trì cao. Trong khi bộ chế hòa khí rất dễ sửa chữa với giá thành
rẻ hơn rất nhiều
Websosanh - Xe máy là phương tiện giao thông phổ biến nhất ở Việt Nam, được nhiều đối tượng người sử dụng ưa thích vì sự cơ động, giá cả phải chăng, cũng rất phù hợp với điều kiện khí hậu cùng đường xá tại nước ta. Chính vì thế, các nhà sản xuất xe máy coi Việt Nam là một thị trường béo bở, và liên tục tung ra những mẫu xe nhằm thu hút sự chú ý của người tiêu dùng.
Đối với người tiêu dùng, yếu tố quyết định hàng đầu đến việc mua xe máy của họ chính là giá cả, kiểu dáng và thương hiệu. Tuy nhiên, những người có kinh nghiệm đi xe lâu năm và có hiểu biết về xe máy thì hệ thống cấp xăng là một trong những yếu tố hàng đầu mà họ ưu tiên khi mua xe máy. Nguyên nhân là bộ phận có tác động trực tiếp đến sự vận hành của xe, sự tiết kiệm nhiên liệu và độ "bốc" của xe trong khi vận hành.
Trên thị trường hiện có 2 loại xe, xe sử dụng bộ chế hòa khí và xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử. Vậy sự khác nhau giữa 2 hệ thống này là gì?


So sánh về độ nhạy khi khởi động xe

Với bộ chế hòa khí, khi khởi động xe ở nhiệt độ thấp (nhất là trong những ngày mùa đông ở miền Bắc), nhiên liệu trong xe sẽ bám trong thành xi lanh và bị ngưng tụ trên các thành này, do đó, trong hệ thống bướm gió của xe sẽ có trạng thái hỗn hợp nghèo, do đó khó khởi động động cơ. Vì thế cần có một giai đoạn gọi là "làm ấm động cơ", khi động cơ được làm ấm, thì hệ thống bướm gió mới trở về trạng thái bình thường, và khởi động máy được dễ dàng hơn.
Trong khi đó, hệ thống phun xăng điện tử lại cung cấp chế độ làm việc hơn, ngay cả trong khi nhiệt độ môi trương xuống thấp, động cơ phun xăng điện tử không cần hiệu chỉnh bướm gió, mà việc bàn làm chỉ là xoay chìa khóa và khởi động máy ngay lập tức.
Vì vậy, nói về độ nhạy khi khởi động máy thì hệ thống phun xăng điện tử tốt hơn rất nhiều
So sánh về tiêu thụ nhiên liệu

Do phải mất nhiên liệu cho việc làm nóng động cơ, vì thế xe sử dụng bộ chế hòa khí tốn xăng hơn hệ thống phun xăng điện tử. Bên cạnh đó, bộ chế hòa khí với sự hoạt động hoàn toàn dựa vào cơ học (với động cơ 4 thì hoạt động sựa vào cơ học), vì thế hiệu suất sử dụng nhiên liệu cũng không được cao, do đó, càng làm tốn nhiên liệu hơn
Trong khi đó, hệ thống phun xăng điện tử được điều chỉnh khả năng sử dụng nhiên liệu hoàn toàn bằng máy tính dưới sự quản lí của ECU, do đó, vừa không mất nhiên liệu cho việc làm nóng động cơ, vừa làm tăng hiệu quả sử dụng của nhiên liệu. Do đó, với cùng mộ lượng xăng thì hệ thống phun xăng điện tử sẽ giúp xe đi được quãng đường xa hơn rất nhiều.
So sánh về độ dễ dàng khi bảo trì

Rõ ràng là với cấu tạo cơ học đơn giản nên bộ chế hòa khí có thể dễ dàng sửa chữa khi bị hỏng với những dụng cụ đơn giản của người đi xe máy mà không cần phải sự can thiệp của những thợ chuyên nghiệp. Do đó, đồng thời chi phí sửa chữa bộ chế hòa khí cũng thấp hơn rất nhiều so với hệ thống phun xăng điện tử.
Với cấu tạo phức tạp, độ chính xác đến từng chi tiết do đó hệ thống phun xăng điện tử chỉ có thể sửa chữa bởi những người thợ chuyên nghiệp, thì hệ thống mới có được trạng thái hoạt động tốt nhất. Chính vì thế mà chi phí mỗi khi sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử cũng sẽ khó khăn và vất vả hơn rất nhiều so với bộ chế hòa khí
So sánh về giá xe

Do cấu tạo phức tạp hơn nên chi phí của hệ thống phun xăng điện tử cao hơn bộ chế hòa khí, từ đó đẩy giá thành xe cao hơn. Chẳng hạn mẫu Yamaha LuviasGTX FI có giá 27,9 triệu đồng, cao hơn 1 triệu đồng so với bản chế hòa khí.
Không chỉ với dòng Yamaha Luvias GTX FI, nhiều dòng xe máy khác với các phiên bản chế hòa khí sẽ luôn có mức giá thấp hơn so với phiên bản sử dụng hệ thống phun xăng điện tử
Mong rằng với sự so sánh trên đây đã giúp bạn hình thành sự khác biệt giữa hai dòng xe này để có những lựa chọn tốt nhất cho bản thân một chiếc xe máy phù hợp nhất

Siêu môtô Honda RC213V-S có giá lên đến 170.000 USD
Công suất động cơ của Honda RC213V-S phiên bản sản xuất sẽ không lớn hơn Kawasaki Ninja H2 hay Yamaha R1, tức là chỉ xoay quanh mức 200 mã lực.



Triển lãm EICMA 2014 vừa qua có thể nói là nơi ra mắt của hàng loạt siêu môtô đáng chú ý nhất thế giới. Ngoài Kawasaki Ninja H2, Yamaha R1 vàBMW S1000RR, khách tham quan triển lãm EICMA 2014 còn có cơ hội làm quen với mẫu siêu môtô Honda RC213V-S hoàn toàn mới.

Marc Marquez, tay đua từng 2 lần vô địch giải MotoGP lừng danh, đã xắn tay giúp hãngHonda phát triển mẫu xe RC213V-S hoàn toàn mới. Đây là phiên bản được phép chạy trên đường phố của mẫu xe đua mà Marquez hiện đang sử dụng trong giải MotoGP.




Tất nhiên, khi ra mắt tại triển lãm EICMA 2014, Honda RC213V-S mới chỉ dừng ở mức xe concept. Vào thời điểm đó, hãng Honda chưa tiết lộ thời gian đưa RC213V-S 2015 lên dây chuyền sản xuất thương mại. Hãng Honda chỉ khẳng định RC213V-S 2015 không phải là mẫu xe thay thế người anh em CBR1000RR trong phân khúc siêu môtô.

Mãi đến nay mới có thông tin liên quan đến phiên bản sản xuất của Honda RC213V-S. Theo giới truyền thông Nhật Bản, Honda RC213V-S sẽ được đưa lên dây chuyền sản xuất đại trà trong thời gian tới và có giá lên đến 20 triệu Yên, tương đương 170.000 USD. Một số nguồn tin cho biết, công suất động cơ của Honda RC213V-S phiên bản sản xuất sẽ không lớn hơn Kawasaki Ninja H2 hay Yamaha R1, tức là chỉ xoay quanh mức 200 mã lực.

Honda RC213V-S phiên bản concept

Ở phiên bản concept, Honda RC213V-S được trang bị động cơ 4 xi-lanh, dung tích 1.000 cc tương tự xe đua MotoGP với công suất tối đa chỉ 178 mã lực. Ngoài ra, Honda RC213V-S 2015 còn đi kèm hệ thống treo Ohlins và phanh Brembo hàng hiệu tương tự phiên bản xe đua.

Về thiết kế, Honda RC213V-S 2015 trông khá giống xe đua với bộ cánh 3 màu trắng, đỏ và xanh dương khá bắt mắt. Chính chi nhánh xe đua thể thao của hãng Honda đã chịu trách nhiệm phát triển RC213V-S 2015.