PHẦN 2: NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL​

1.1 Khái quát về hệ thống nhiên liệu common rail​

Động cơ diesel ra đời sớm và có nhiều ưu điểm vượt trội như khả năng tiết kiệm nhiên liệu hơn động cơ xăng khoảng 30%. Nhưng đến nay, nhìn chung động cơ diesel vẫn ít phổ biến hơn động cơ xăng chỉ do vấn đề về tiếng ồn và khí thải.

Công nghệ hiện đại đang khắc phục được nhiều nhược điểm của động cơ diesel. Sự ra đời của các công nghệ như tăng áp và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp cách đây vài năm đã khiến động cơ diesel mạnh mẽ không thua kém gì những động cơ xăng tốt nhất, mà vẫn giữ nguyên ưu điểm tiết kiệm nhiên liệu. Bên cạnh đó, giờ đây đã có những công nghệ động cơ diesel gần “sạch” bằng động cơ xăng.

Công nghệ động cơ diesel liên tục có những bước cải tiến lớn. Đến nay, tiếng ồn của động cơ đã giảm, nhờ hệ thống cách âm và kiểm soát quá trình đốt nhiên liệu tốt hơn; khói thải giảm xuống và thời gian khởi động nhanh gần bằng động cơ xăng, nhờ cải tiến buồng đốt.

Để đáp ứng yêu cầu về khí thải ngày càng ngặt nghèo của các tổ chức môi trường, và vấn đề giảm thiểu tiếng ồn, hệ thống nhiên liệu Common Rail đã không ngừng phát triển và từng bước đáp ứng được những yêu cầu ngày càng gắt gao đối với nhiên liệu diesel. Ngày nay trên một số phương tiện giao thông sử dụng hệ thống nhiên liệu diesel thì nhiên liệu diesel sử dụng hệ thống Common Raid đã đáp ứng được yêu cầu về khí thải Euro 5.

Với các động cơ Diesel hiện nay, áp suất phun thực hiện cho từng vòi phun 1 cách riêng biệt, nhiên liệu áp suất cao được giữ trong hộp chứa (Rail), hay còn được gọi là “Ắc quy thủy lực” và được phân chia đến từng vòi phun theo yêu cầu.

Vòi phun Common Rail có tác dụng làm giảm tiếng ồn và nhờ sự kết hợp giữa việc điều khiển điện tử – kiểm soát lượng nhiên liệu phun – thời điểm phun mà nhiên liệu được phin ra ở mức áp suất rất cao. Thế nên, khả năng vận hành của động cơ và khả năng tiết kiệm nhiên liệu được tối ưu hơn.

So với những động cơ cũ được dẫn động bằng cam thì hệ thống Common Rail tỏ ra rất linh hoạt trong khả năng thích nghi để điều khiển kim phun nhiên liệu động cơ diesel như:

Áp suất phun lên tới 1500 bar.

Phạm vi áp dụng rộng rãi (cho xe khách, du lịch, tải nặng, tải nhẹ, xe lửa và thậm chí cả tàu thủy).

Có thể tùy ý thay đổi thời điểm phun.

Có 3 giai đoạn phun: Phun sơ khởi – phun chính – phun kết thúc.

Trên thế giới:

Châu Âu đi tiên phong trong việc sử dụng động cơ diesel chiếm trên 50% thị phần, có hơn 1/3 số xe mới sử dụng nhiên liệu diesel. Tại một vài quốc gia, diesel đã lấn sân hoàn toàn xăng và đó là nguyên nhân mà châu lục này ít phụ thuộc vào giá xăng hơn Mỹ, tại Pháp, Áo, Đức, Thụy Sỹ thì động cơ diesel nhiều hơn động cơ xăng, việc giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu cũng tăng lượng xe động cơ diesel tại Mỹ và các nước châu Á trong thời gian qua.

Áp dụng công nghệ hiện đại như đa van, phun nhiên liệu trực tiếp, kiểm soát cháy nổ, động cơ diesel phát triển mạnh mẽ. đến nay động cơ diesel đã đáp ứng được các tiêu chuẩn Euro 1,2,3,4,5 và hướng đến là Euro 6. Với sự nỗ lực của các nhà công nghiệp dầu mỏ thì hàm lượng lưu huỳnh đã giảm từ 500 ppm (phần triệu) xuống còn 50 ppm vào cuối năm 2004 tại 1 số nước. Nhật với hàm lượng lưu huỳnh dưới 50ppm đã được cung cấp nhiều nơi trên thế giới. Kết hợp thêm bộ xúc tác ô xy hóa cao mà bộ lọc bụi diesel với khả năng phục hồi liên tục đã trở thành hiện thực.

Năm 2007 , nhiên liệu diesel với hàm lượng lưu huỳnh dưới 10ppm đã được cung cấp. có thể áp dụng công nghệ xúc tác để giảm khí NOx như NSR (NOx storage reduction- bộ xử lý NOx) và DPNR (diesel particulates and NOx reduction- bộ giảm lượng NOx và bụi cho động cơ Diesel) điều này giúp động cơ cực kỳ sạch và thân thiện với môi trường, sử dụng động cơ diesel sẽ ngày càng thông dụng. Tạo momen xoắn lớn , xe có sức kéo mạnh hơn, khả năng leo dốc và vươt địa hình phức tạp cao.

Tại Việt Nam:

Theo VAMA (hiệp hôi các nhà sản xuất ô tô Việt Nam), động cơ diesel chiếm 21,75% thị trường ô tô mới (gần 40000 chiếc), tăng đáng kể so với năm 2001 chỉ dưới 10%. Ford là nhà sản xuất tiên phong và tiêu thụ ô tô sử dụng động cơ diesel, năm 2005 xe chạy dầu diesel chiếm 90% lượng xe bán ra của dòng Ford Transit, 75% với dòng Ford Everest. Các máy sử dụng động cơ diesel phát huy tốt khả năng đáp ứng các yêu cầu trong các lĩnh vực Nông –Lâm -Ngư nghiệp, xây dựng và khai khoáng.

1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống nhiên liệu Common Rail​

Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ kỹ sư người Đức Rudolf Diesel, hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Năm 1920 Ông Vickers đã cho ra đời hệ thống van phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện thay vì điều khiển bằng trục cam và hệ thống này đã được cấp bằng sáng chế. Năm 1927 ông Robert Bosch đã có sự thay đổi cho hệ thống nhiên liệu về việc thay thế hệ thống bơm nhiên liệu. Không còn là loại bơm đa xylanh như trước, ông đã thiết kế cho ra loại bơm cao áp PE. Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và động cơ Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn. Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường. Động cơ Diesel có tính hiệu quả và kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel. Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường. Động cơ Diesel có tính hiệu quả và kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel. Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail. Cho đến nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu.

1.3 Cấu tạo chung của hệ thống Common Rail

Hệ thống Common Rail cấu tạo gồm 3 phần chính như sau: Phần cấp dầu thấp áp, phần cấp dầu cao áp và phần phần cơ — điện tử

Phần cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu và đường dầu hồi.

Phần cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, Ông phân phối dầu cao áp đến các kim phun (ống rail, ống chia chung), các tyo cao áp, van an toàn và van xả áp, kim phun.

Phần cơ — điện tử: các cảm biến và tin hiệu, ECU và EDU (nếu có), kim phun, các van điều khiển nạp (còn gọi là van định lượng).








(1)Thùng nhiên liệu; (2) Bơm cao áp Common rail; (3) Lọc nhiên liệu; (4) Đường cấp nhiên liệu cao áp; ( 5) Đường nối cảm biến áp suất đến ECU ; (6) Cảm biến áp suất; (7) Common Rail tích trữ &điều áp nhiên liệu (hay còn gọi ắcquy thuỷ lực) ; (8) Van an toàn (giới hạn áp suất); (9) Vòi phun; (10) Các cảm biến nối đến ECU và Bộ điều khiển thiết bị (EDU); (11) Đường về nhiên liệu (thấp áp) ;

EDU: (Electronic Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit).

Công dụng của hệ thống nhiên liệu Common Rail​

Hệ thống common rail là một công nghệ phun nhiên liệu được sử dụng phổ biến trong động cơ diesel. Dưới đây là một số công dụng chính của hệ thống này:

Tăng hiệu suất động cơ: Hệ thống common rail cho phép phun nhiên liệu với áp suất cao, giúp cải thiện sự hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí, từ đó nâng cao hiệu suất cháy và hiệu suất công suất.

Giảm khí thải: Bằng cách điều chỉnh lượng phun và thời điểm phun một cách chính xác, hệ thống này giúp giảm nhiên liệu dư thừa và hạn chế lượng khí thải độc hại như NOx và soot (bồ hóng).

Cải thiện khả năng đáp ứng: Hệ thống common rail có khả năng thực hiện nhiều lần phun trong một chu kỳ nén, cho phép động cơ phản ứng nhanh hơn với yêu cầu tải.

Giảm tiếng ồn: Việc điều chỉnh chính xác quá trình phun nhiên liệu giúp giảm tiếng ồn trong khi động cơ hoạt động, tạo ra trải nghiệm lái xe êm ái hơn.

Tăng cường khả năng tiết kiệm nhiên liệu: Nhờ vào việc tối ưu hóa quá trình cháy, động cơ trang bị hệ thống common rail có thể sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn, từ đó giúp tiết kiệm nhiên liệu.

Dễ dàng điều chỉnh: Hệ thống cho phép các nhà sản xuất điều chỉnh các thông số để tối ưu hóa hoạt động của động cơ theo nhiều điều kiện khác nhau.

1.5 Yêu cầu của hệ thống​

Hệ thống nhiên liệu common rail được thiết kế để đáp ứng nhiều yêu cầu kỹ thuật và hiệu suất khác nhau. Dưới đây là các yêu cầu cơ bản của hệ thống này:

Áp suất cao: Hệ thống cần duy trì áp suất phun cao để đảm bảo nhiên liệu được phun vào buồng đốt với độ chính xác và hiệu quả tối ưu.

Phun chính xác: Cần phải có khả năng kiểm soát thời gian và lượng nhiên liệu phun một cách chính xác trong mỗi chu kỳ làm việc, giúp tối ưu hóa quá trình cháy.

Tính linh hoạt: Hệ thống phải có khả năng điều chỉnh lượng nhiên liệu phun dựa trên điều kiện vận hành khác nhau như tải trọng, tốc độ động cơ và nhiệt độ môi trường.

Giảm khí thải: Hệ thống cần giúp giảm thiểu khí thải độc hại, đặc biệt là NOx và hạt bụi, thông qua việc tối ưu hóa quá trình cháy.

Khởi động dễ dàng: Hệ thống cần đảm bảo khả năng khởi động động cơ dễ dàng, đặc biệt trong điều kiện trời lạnh.

Giảm tiếng ồn: Cần phải có thiết kế giúp giảm tiếng ồn và rung động phát ra từ động cơ, mang lại trải nghiệm lái xe dễ chịu hơn.

Độ bền và độ tin cậy: Hệ thống cần có độ bền cao và khả năng hoạt động ổn định trong các điều kiện khắc nghiệt, bao gồm nhiệt độ và áp suất cao.

Bảo trì thấp: Hệ thống nên dễ bảo trì và sửa chữa, giúp giảm chi phí vận hành và bảo dưỡng cho người sử dụng.

Những yêu cầu này giúp hệ thống common rail trở thành một lựa chọn lý tưởng cho các động cơ diesel hiện đại, tối ưu hóa hiệu suất và giảzm tác động đến môi trường.

So với động cơ xăng, động cơ diesel đốt cháy nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt độ sôi cao hơn) nên việc hòa trộn hỗn hợp không khí chỉ diễn ra trong giai đoạn phun và bắt đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy, kết quả là hỗn hợp kém đồng nhất, động cơ diesel luôn hoạt động ở chế độ nghèo, mức tiêu hao nhiên liệu, muội than, CO, HC sẽ tăng nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý.

Tỷ lệ hòa khí được quyết định dựa vào các thông số:

Áp suất phun, thời gian phun, kết cấu lỗ phun, thời điểm phun, vận tốc dòng khí nạp, khối lượng không khí nạp.

Tất cả các đại lượng nêu trên đều ảnh hưởng đến mức độ tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải, nhiệt độ quá trình cháy quá cao và lượng oxy nhiều sẽ làm tăng lượng NOx, muội than sinh ra hỗn hợp quá nghèo.

1.6 Nguyên lý hoạt động của hệ thống Common Rail​

Ở hệ thống phun nhiên liệu Common Rail, việc tạo áp suất và việc phun nhiên liệu là tách biệt. Áp suất nhiên liệu được tạo ra độc lập với tốc độ của động cơ và lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt. Bộ điều khiển động cơ điện tử (EDU) điều khiển những bộ phận này.Vì vậy để nghiên cứu về nguyên lý hoạt động của hệ thống, ta nghiên cứu về 4 vấn đề chính sau:

Quá trình tạo áp suất

Quá trình điều khiển áp suất

Quá trình phun nhiên liệu

Quá trình điều khiển của ECU hoặc EDU

1.6.1 Quá trình tạo áp suất nhiên liệu cung cấp đến đường ống phân phối.​

Việc tạo áp suất cho nhiên liệu và việc phun nhiên liệu được tách biệt. Việc tạo áp suất cho nhiên liệu được đảm nhiệm bởi bơm cao áp còn việc phun nhiên liệu được thực hiện bởi kim phun nhiên liệu. Nhiên liệu áp suất cao luôn được cấp cho ống phân phối và luôn sẵn sàng cho viêc phun nhiên liệu.

Bơm cao áp được dẫn động bởi động cơ nên bơm luôn hoạt động liên tục để tạo áp suất cho nhiên liệu, nhờ vậy mà áp suất trong ống phân phối luôn được duy trì, tuy nhiên áp suất nhiên liệu của ống phân phối không phụ thuộc vào tốc độ động cơ hay lượng nhiên liệu được phun bởi vì trong bơm cao áp có những chi tiết có chức năng điều chỉnh áp suất của ống phân phối sao cho phù hợp với yêu cầu chung của hệ thống Common Rail. Theo như hầu hết những hệ thống Common Rail hiện nay, bơm cao áp được thiết kế ngày càng nhỏ gọn và giá trị mommen cản của bơm vừa đủ để việc dẫn động bơm cao áp của động cơ không bị tiêu hao quá nhiều công suất.

Bơm cao áp thường được sử dụng là loại bơm piston hướng tâm. Trên một số loại xe thương mại, bơm cao áp kiểu piston thẳng hàng cũng thường được sử dụng.

1.6.2 Quá trình điều khiển áp suất trong đường ống phân phối.​

Để đảm bảo quá trình phun nhiên liệu diễn ra ổn định thì áp suất nhiên liệu trong đường ống phân phối phải được đảm bảo ổn định và chính xác. Vì vậy trên hệ thống luôn có các van điều khiển áp suất để ổn định áp suất nhiên liệu trong ống phân phối. Có 3 cách điều khiển áp suất ống phân phối, một là điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất cao, điều khiển áp suất ở đường cấp nhiên liệu áp suất thấp và kiểu thứ ba là điều khiển áp suất cả hai phía đường nhiên liệu áp suất cao và thấp.

1.6.2.1 Điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất cao:​

Đối với hệ thống nhiên liệu Common Rail của xe khách, áp suất nhiên liệu trong ống phân phối yêu cầu được điều khiển trên đường ống nhiên liệu áp suất cao bằng van điều khiển áp suất ( số 4 - hình 1.2). Lượng nhiên liệu thừa trong quá trình phun nhiên liệu sẽ được đưa về thùng chứa nhiên liệu thông qua van điều khiển áp suất. Phương pháp điều khiển loại vòng lặp này cho phép áp suất trong ống phân phối thay đổi một cách nhanh chóng cùng với sự thay đổi của trạng thái làm việc của động cơ, tức là trong những trường hợp tải thay đổi. Việc điều khiển áp suất ở đường nhiên liệu áp suất cao đã được ứng dụng trên hệ thống Common Rail đầu tiên của hãng Bosch. Thông thường van điều khiển áp suất được bố trí trên đường ống phân phối.




(1) Bơm cao áp, (2) Đường nhiên liệu vào, (3) Đường nhiên liệu hồi, (4) Van điều khiển áp suất, (5) Ống phân phối, (6) Cảm biến áp suất ống phân phối, (7) chỗ nối với kim.

1.6.2.2 Điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất thấp:​

Van điều khiển áp suất được gắn trực tiếp lên bơm cao áp ( số 10 hình 1.3) để đảm bảo rằng bơm cao áp phân phối chính xác lượng nhiên liệu đến ống phân phối để đảm bảo duy trì áp suất nhiên liệu phun được yêu cầu bởi hệ thống. Trong trường hợp phát sinh trục trặc thì van giảm áp ( số 9 – hình 1.3) ngăn không cho áp suất trong ống phân phối vượt quá giá trị cho phép của hệ thống.

Việc điều khiển phân phối nhiên liệu trên đường cấp nhiên liệu làm giảm lượng nhiên liệu áp suất cao trên hệ thống và làm giảm phần năng lượng mà bơm cao áp cần để tạo áp suất cao cho lượng nhiên liệu thừa đó. Việc này có tác động tích cực đến việc tiêu thụ nhiên liệu. Cùng lúc đó, nhiệt độ của dòng nhiên liệu hồi về thùng chứa nhiên liệu cũng được giảm trái ngược hoàn toàn với phương pháp điều khiển trên đường nhiên liệu cao áp.




(chú thích tương tự hình 1.2), (9) Van giảm áp, (10) Van điều khiển lưu lượng SCV

1.6.2.3 Điều khiển áp suất trên cả hai đường nhiên liệu áp suất thấp và cao:​

Đây là kiểu điều khiển cả hai phía đường áp suất nhiên liệu, tức là ECU sẽ điều khiển cả 2 cơ cấp chấp hành một là van điều khiển áp suất ( số 11 - hình 1.4), hai là van điều khiển lưu lượng SCV ( số 10 - hình 1.4).




(chú thích tương tự hình 1.2), (10) Van điều khiển lưu lượng SCV, (11) Van điều khiển áp suất.

1.6.3 Quá trình phun nhiên liệu​

Các kim phun phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt của động cơ. Các kim phun này được cấp nhiên liệu thông qua đường ống cao áp trung gian được gắn trực tiếp với ống phân phối. Bộ điều khiển động cơ sẽ điều khiển kích hoạt van điện từ trong kim phun để thực hiện việc đóng mở vòi phun nhiên liệu.

Thời gian đóng mở kim phun sẽ quyết định lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt của động cơ. Với một giá trị áp suất cố định lượng nhiên liệu được phun tỷ lệ với thời gian đóng mở của van điện từ. Vì vậy mà việc phun nhiên liệu độc lập với tốc độ động cơ.

1.6.4 Quá trình điều khiển hệ thống nhiên liệu Common Rail​

EDU sẽ xác định trạng thái hoạt động của động cơ và vị trí bàn đạp ga thông qua các cảm biến từ đó thu thập các dữ liệu của.

Góc quay và tốc độ của truc khuỷu.

Áp suất nhiên liệu ống phân phối.

Áp suất không khí trên đường nạp.

Nhiệu độ nước làm mát, nhiệt độ nhiên liệu, nhiệt độ không khí trên đường nạp.

Khối lượng không khí trên đường nạp.

Tốc độ xe và các giá trị cần thiết khác.

Từ những tín hiệu đó, ECU phân tích và tính toán để kích hoạt các bộ chấp hành như kim phun, van điều khiển áp suất, van giảm áp, kim phun nhiên liệu… và những bộ chấp hành có liên quan khác.

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHUN DẦU COMMON RAIL​

2.1 Cấu tạo chung của hệ thống phun dầu Common Rail Bosch

- Là hệ thống phun điện tử điều khiển lựng nhiên liệu phun và thời điểm phun vào buồng cháy.

- Một hệ thống Common Rail gồm có 4 thành cơ bản:

- Mạch áp suất thấp

- Bơm áp suất cao với van điều chỉnh áp suất và van đo lường

- Các cảm biến ( tốc độ động cơ, bàn đạp ga, lưu lượng không khí và nước làm mát, áp suất).

- Các cơ cấu chấp hành (vòi phun điều khiển van solenoid, bộ tăng áp, bộ hồi lưu khí xả, các đồng hồ áp suất,...)






- Bộ điều khiển điện tử (CU, EDU) kiểm soát lưu lượng phun chính xá, điều chỉnh áp suất và giám sát các điều kiện hoạt động của động cơ.

- Van điều khiển áp suất mở cho phép nhiên liệu về lại thùng chứa ( mũi tên chỉ cho thấy khi van mở nhiên liệu qua bơm cao áp về lại thùng chứa).



1. Vancuum cảu van tiết lưu trên đường ống nạp

2. Van solenoid hệ thống tuần hoàn khí xả ( EGR )

3. Bộ chấp hành điều khiển tua bin VGT

4. Van solenoid hệ thống bướm gió ống góp khí nạp

5. Cảm biến áp suất tuyệt đối ống góp khí nạp ( MAP )

6. Cảm biến tiếng gõ ( Knock sensor)

7. Cảm biến lượng khí nạp kiểu dây nhiệt (MAF)

8. Cảm biến vị trí trục cam (CMP)

9. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

10. Cảm biến nhiệt độ nắp máy (CHT)

11. Cảm biến áp suất nhiên liệu

12. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)

13. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

14. Van điều khiển nhiên liêu nạp (IMV)

15. Bơm áp suất cao

2.2 Cấu tạo chi tiết của hệ thống phun dầu Common Rail Bosch





1.Thùng nhiên liệu; 2. Bộ lọc nhiên liệu; 3 Bơm truyền nhiên liệu; 4. Bơm áp suất cao;

5. Van điều khiển áp suất; 6. Cảm biến áp suất nhiên liệu; 7. Thanh rail; 8. Các vòi phun; 9. Các cảm biến; 10. Bộ điều khiển điện tử (ECU)

2.2.1. Bơm cao áp



Hình 2. 6 Bơm cao áp

2.2.1.1. Chức năng và nguyên lý hoạt động​

Giới thiệu về chức năng nén nhiên liệu: Bơm cao áp trong hệ thống phun dầu Common Rail có vai trò chính là nén nhiên liệu từ bình chứa và đưa vào đường ống phun với áp suất cao, thường đạt từ 1.500 đến 2.500 bar. Chức năng này rất quan trọng, bởi vì áp suất cao giúp nhiên liệu phun vào buồng đốt một cách đồng đều và tạo ra sương mù mịn, tối ưu hóa quá trình cháy, từ đó nâng cao hiệu suất động cơ và giảm phát thải khí độc hại.

Nguyên lý hoạt động của bơm: Bơm cao áp hoạt động dựa trên nguyên lý piston hoặc trục vít. Khi động cơ hoạt động, bơm hút nhiên liệu từ bình chứa qua một bộ lọc và nén nó qua một hoặc nhiều piston. Khi piston di chuyển, nó tạo ra áp suất cao trong buồng bơm, đẩy nhiên liệu qua đường ống dẫn vào rail (đường ống chung) và từ đó phân phối đến các vòi phun. Bơm có thể được điều khiển để điều chỉnh lưu lượng và áp suất phù hợp với yêu cầu của động cơ.

2.2.1.2. Các loại bơm sử dụng​

Bơm trục vít: Bơm trục vít hoạt động nhờ sự xoay tròn của các trục vít. Nhờ cơ chế này, bơm có khả năng tạo ra áp suất cao và lưu lượng đều đặn. Bơm trục vít thường được sử dụng trong các hệ thống yêu cầu áp suất cao và ổn định.

Bơm bánh răng: Bơm bánh răng sử dụng hai bánh răng quay để tạo ra áp suất. Khi bánh răng quay, nhiên liệu bị kẹp giữa các bánh răng và bị nén, đẩy ra phía đầu ra. Bơm bánh răng thường được sử dụng trong các ứng dụng có yêu cầu lưu lượng thấp hơn nhưng vẫn cần độ bền cao.

So sánh hiệu suất và ứng dụng:

Bơm trục vít: Có hiệu suất cao hơn và ổn định hơn trong việc duy trì áp suất, thích hợp cho động cơ diesel hiện đại với yêu cầu khắt khe về hiệu suất và phát thải. Thường được dùng trong các hệ thống phun dầu Common Rail.



Hình 2. 7 Bơm trục vít

Bơm bánh răng: Dễ dàng lắp đặt và bảo trì, thường được sử dụng trong các ứng dụng có áp suất không quá cao và có thể chấp nhận sự biến động về lưu lượng. Bơm bánh răng có thể thích hợp cho các ứng dụng công nghiệp hoặc động cơ nhỏ



Hình 2. 8 Bơm bánh răng

2.2.2. Rail (đường dẫn dầu)​

Hình 2. 9 Rail (đường ống dẫn dầu)

2.2.2.1. Cấu tạo và chức năng​

Cấu tạo của rail: Rail là một ống kim loại chịu áp lực, có thể chứa nhiên liệu ở áp suất cao. Nó thường được chế tạo từ vật liệu bền như thép không gỉ, với các đầu kết nối để nối với các kim phun và bơm cao áp.

Chức năng phân phối dầu: Rail có nhiệm vụ phân phối nhiên liệu đến từng kim phun theo yêu cầu của động cơ. Nó giúp đảm bảo lượng nhiên liệu được cung cấp đều và ổn định cho từng lần phun, tối ưu hóa quá trình cháy và hiệu suất động cơ.

2.2.2.2. Áp lực dầu trong rail​

Các mức áp lực thường gặp: Áp lực trong rail thường dao động từ 1.500 đến 2.500 bar, tùy thuộc vào loại động cơ và thiết kế hệ thống.

Tác động của áp lực đến hiệu suất phun: Áp lực dầu cao giúp tạo ra sương mù nhiên liệu mịn hơn, cải thiện khả năng cháy và giảm phát thải. Nếu áp lực quá thấp, quá trình phun sẽ kém hiệu quả, dẫn đến sự không đồng đều trong quá trình cháy.

2.2.3. Injector (kim phun)​

Hình 2. 10 Injector (kim phun)

2.2.3.1. Cấu tạo của kim phun​

Các bộ phận chính của kim phun: Kim phun thường gồm các bộ phận chính như thân kim, lò xo, và đầu phun. Thân kim chứa cơ chế đóng mở, trong khi lò xo giúp giữ kim ở trạng thái đóng cho đến khi có tín hiệu phun.

Chất liệu và thiết kế: Kim phun thường được chế tạo từ thép không gỉ hoặc vật liệu chịu mài mòn khác, đảm bảo độ bền và khả năng chịu nhiệt cao. Thiết kế của kim phun phải tối ưu hóa việc phun nhiên liệu với các lỗ phun nhỏ, giúp tạo ra sương mù tốt nhất cho quá trình cháy.

2.2.3.2. Nguyên lý phun và điều khiển​

Cách thức hoạt động của kim phun: Kim phun hoạt động dựa trên nguyên lý điện từ hoặc áp suất. Khi ECU (Bộ điều khiển điện tử) gửi tín hiệu điện đến kim phun, cuộn dây điện từ trong kim sẽ tạo ra từ trường, khiến kim mở ra. Nhiên liệu sẽ được phun vào buồng đốt qua lỗ phun, tạo thành sương mù mịn.

Điều kiện mở và đóng kim phun: Kim phun sẽ mở khi áp suất trong rail đạt mức yêu cầu và khi ECU gửi tín hiệu điều khiển. Kim phun sẽ đóng lại khi tín hiệu ngừng, lò xo sẽ đẩy kim về vị trí đóng, ngăn không cho nhiên liệu tiếp tục phun.

2.2.4. Cảm biến và điều khiển​

Hình 2. 11 Cảm biến áp suất rail

2.2.4.1. Cảm biến áp suất rail​

Chức năng và vị trí của cảm biến: Cảm biến áp suất rail được lắp đặt trên đường ống rail để theo dõi áp suất nhiên liệu. Nó đảm bảo rằng áp suất trong rail luôn ở mức tối ưu cho quá trình phun, giúp điều chỉnh lượng nhiên liệu cần thiết cho động cơ.

Cách thức hoạt động: Cảm biến áp suất hoạt động dựa trên nguyên lý biến đổi áp suất thành tín hiệu điện. Khi áp suất trong rail thay đổi, cảm biến sẽ gửi tín hiệu này đến ECU, từ đó ECU sẽ điều chỉnh hoạt động của bơm cao áp và kim phun để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

2.2.4.2. ECU (Bộ điều khiển điện tử)​

Hình 2. 12 ECU (Bộ điều khiển điện tử)



Vai trò của ECU trong hệ thống: ECU là bộ não của hệ thống phun dầu, chịu trách nhiệm xử lý dữ liệu từ các cảm biến và điều khiển các bộ phận như bơm cao áp và kim phun. Nó giúp tối ưu hóa quá trình phun và cải thiện hiệu suất động cơ.

Cách ECU xử lý tín hiệu và điều khiển phun: ECU nhận tín hiệu từ cảm biến áp suất, cảm biến nhiệt độ và các cảm biến khác để đánh giá tình trạng của động cơ. Dựa vào dữ liệu này, ECU tính toán lượng nhiên liệu cần thiết và thời gian phun, sau đó gửi tín hiệu đến các kim phun để điều khiển chính xác quá trình phun nhiên liệu.

2.2.5. Lọc dầu​

2.2.5.1. Chức năng và vị trí trong hệ thống​

Vai trò của bộ lọc: Bộ lọc dầu có chức năng loại bỏ tạp chất, bụi bẩn và nước trong nhiên liệu trước khi vào bơm cao áp và kim phun. Điều này giúp bảo vệ các bộ phận trong hệ thống phun, tăng tuổi thọ và hiệu suất hoạt động.

Các loại lọc dầu sử dụng: Có nhiều loại lọc dầu khác nhau, bao gồm:

Bộ lọc cơ học: Loại bỏ các hạt lớn và tạp chất thông qua lưới lọc.



Hình 2. 13 Bộ lọc cơ học

Bộ lọc tinh: Sử dụng vật liệu lọc đặc biệt để loại bỏ các hạt nhỏ hơn và nước trong nhiên liệu.



Hình 2. 14 Bộ Lọc Tinh

Bộ lọc tách nước: Đặc biệt hiệu quả trong việc tách nước ra khỏi nhiên liệu, thường được sử dụng trong hệ thống diesel



Hình 2. 15 bộ lọc tách nước

2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phun dầu Common Rail​

Hình 2. 16 Hệ thống phun dầu Common Rail

2.3.1. Nạp nhiên liệu​

2.3.1.1. Quá trình nạp và chuẩn bị nhiên liệu​

Quá trình nạp nhiên liệu trong hệ thống Common Rail diễn ra qua các bước sau:

Hút nhiên liệu: Nhiên liệu được hút từ bồn chứa qua bộ lọc để loại bỏ tạp chất và nước.

Chuyển nhiên liệu: Bơm chuyển nhiên liệu (bơm thấp áp) đưa nhiên liệu đã lọc vào bơm cao áp.

Chuyển đến bơm cao áp: Nhiên liệu được truyền đến bơm cao áp, nơi nó sẽ được nén và tạo áp suất cao để sẵn sàng cho quá trình phun.

2.3.2. Tạo áp suất cao​

2.3.2.1. Cách bơm cao áp làm tăng áp suất nhiên liệu​

Hình 2. 17 Quy trình bơm nhiên liệu

Bơm cao áp hoạt động bằng cách sử dụng các piston hoặc trục vít để nén nhiên liệu. Quá trình tạo áp suất diễn ra như sau:

Hút nhiên liệu: Bơm cao áp hút nhiên liệu từ rail và đẩy vào buồng nén.

Nén nhiên liệu: Khi piston di chuyển lên, không gian trong buồng nén giảm, tạo áp suất cao. Bơm cao áp có thể điều chỉnh áp suất dựa trên yêu cầu của ECU.

Đẩy nhiên liệu ra ngoài: Khi áp suất đạt mức cần thiết (thường từ 1.500 đến 2.500 bar), nhiên liệu được đẩy ra khỏi bơm cao áp vào rail, sẵn sàng cho quá trình phun.

Quá trình này giúp đảm bảo rằng nhiên liệu luôn có sẵn ở áp suất cao, tối ưu hóa quá trình phun vào buồng đốt và cải thiện hiệu suất động cơ

2.3.3. Phun nhiên liệu​

2.3.3.1. Cơ chế mở và đóng của kim phun​

Hình 2. 18 Quy trình hoạt động của kim phun

Kim phun trong hệ thống Common Rail hoạt động dựa trên tín hiệu điều khiển từ ECU. Cụ thể:

Tín hiệu điều khiển từ ECU: Khi ECU nhận dữ liệu từ các cảm biến (như cảm biến áp suất rail, cảm biến nhiệt độ, v.v.), nó sẽ tính toán thời điểm và lượng nhiên liệu cần phun. Khi đến thời điểm phun, ECU sẽ gửi tín hiệu điện đến kim phun.

Mở kim phun: Khi nhận được tín hiệu từ ECU, cuộn dây điện từ trong kim phun sẽ tạo ra từ trường, làm kim mở ra. Nhiên liệu sẽ được phun vào buồng đốt thông qua lỗ phun.

Đóng kim phun: Khi tín hiệu ngừng hoặc khi điều kiện phun không còn phù hợp, lò xo sẽ đẩy kim về vị trí đóng, ngăn không cho nhiên liệu tiếp tục phun.

2.3.3.2. Thời điểm và lượng phun được điều khiển​

Thời điểm và lượng phun được điều chỉnh dựa trên các thông số động cơ, với các phương pháp như:

Phương pháp điều chỉnh lượng phun: ECU sử dụng dữ liệu từ các cảm biến để xác định:

Thời điểm phun: Dựa trên vòng quay của động cơ và các điều kiện vận hành (như tải và nhiệt độ), ECU tính toán thời điểm tối ưu để phun nhiên liệu vào buồng đốt.

Lượng phun: ECU điều chỉnh độ dài thời gian mở kim phun để kiểm soát lượng nhiên liệu được phun ra. Việc điều chỉnh này có thể được thực hiện theo từng chu trình, cho phép hệ thống tối ưu hóa hiệu suất động cơ.

2.3.3.4. Chu trình hoạt động​

Hình 2. 19 Chu trình Hoạt động



a. Sự tương tác giữa các bộ phận trong quá trình phun

Toàn bộ hệ thống phun dầu Common Rail hoạt động theo chu trình khép kín, với sự tương tác chặt chẽ giữa các bộ phận:

Nạp nhiên liệu: Nhiên liệu được hút từ bồn chứa, qua bộ lọc và vào bơm cao áp.

Tạo áp suất: Bơm cao áp nén nhiên liệu đến áp suất cao và đẩy vào rail.

Phun nhiên liệu: ECU điều khiển kim phun mở và đóng dựa trên thông tin từ các cảm biến, xác định thời điểm và lượng phun chính xác.

Cháy trong buồng đốt: Nhiên liệu được phun vào buồng đốt, hòa trộn với không khí và cháy, tạo ra năng lượng để vận hành động cơ.

Diễn giải chu trình làm việc của toàn bộ hệ thống

Toàn bộ chu trình hoạt động của hệ thống phun dầu Common Rail bao gồm:

Hệ thống hút nhiên liệu: Nhiên liệu từ bồn chứa được hút vào hệ thống qua bộ lọc.

Bơm cao áp: Nhiên liệu được nén và tạo áp suất cao.

Rail: Nhiên liệu áp suất cao được phân phối đều đến các kim phun.

ECU: Thực hiện điều khiển chính xác kim phun dựa trên dữ liệu từ các cảm biến, tối ưu hóa thời điểm và lượng phun.

Kim phun: Mở và đóng để phun nhiên liệu vào buồng đốt trong thời điểm thích hợp.

Toàn bộ quá trình diễn ra liên tục và đồng bộ, đảm bảo hiệu suất tối ưu cho động cơ và giảm thiểu khí thải.

2.4 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống phun dầu Common Rail​

2.4.1. Ưu điểm​

Hiệu suất cao: Hệ thống phun dầu Common Rail cho phép thực hiện nhiều lần phun trong một chu trình, giúp tối ưu hóa quá trình cháy và nâng cao công suất động cơ.

Tiết kiệm nhiên liệu: Nhờ vào khả năng điều chỉnh chính xác lượng nhiên liệu phun, hệ thống này giúp giảm tiêu hao nhiên liệu, mang lại hiệu quả kinh tế cho người sử dụng.

Giảm khí thải: Hệ thống phun mịn tạo ra sương mù tốt hơn, dẫn đến quá trình cháy hiệu quả hơn và giảm phát thải khí độc hại, đáp ứng tiêu chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt.

2.4.2. Nhược điểm​

Chi phí bảo trì: Hệ thống phun dầu Comm

i
- - -    - - -
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG
BITURBO TRÊN XE AUDI A7
SPORTBACK NĂM 2015
ii
MỤC LỤC
DANH SÁCH THÀNH VIÊN ....................................Error! Bookmark not defined.
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN ....Error! Bookmark not defined.
MỤC LỤC................................................................................................................. ii
DANH MỤC HÌNH ẢNH....................................................................................... iv
DANH MỤC BẢNG..................................................................................................v
LỜI CẢM ƠN..............................................................Error! Bookmark not defined.
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................................... vi
PHẦN 1: MỞ ĐẦU....................................................................................................1
1.1. Lý do chọn đề tài..............................................................................................1
1.2. Mục đích nghiên cứu........................................................................................1
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu....................................................................2
1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn..........................................................................2
1.5. Giới hạn đề tài ..................................................................................................3
1.6. Nội dung đề tài .................................................................................................3
PHẦN 2: NỘI DUNG................................................................................................4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BITURBO....................................4
1.1 Tổng quan về hệ thống Biturbo.........................................................................4
1.1.1. Tổng quan..................................................................................................4
1.1.2. Công dụng của hệ thống Biturbo. .............................................................4
1.1.3. Yêu cầu của hệ thống Biturbo...................................................................4
1.1.4. Phân loại hệ thống.....................................................................................4
1.2. Ưu và nhược điểm của hệ thống Biturbo. ........................................................5
1.3. So sánh Biturbo và Twinturbo. ........................................................................5
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG BITURBO TRÊN AUDI A7 SPORTBACK 2015....7
2.1. Tổng quan về ô tô Audi A7 Sportback 2015 ...................................................7
iii
2.2. Giới thiệu về động cơ V6 3.0l Tdi Biturbo......................................................7
2.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống biturbo trên xe. .......................................................7
2.2.2. Ưu nhược điểm của hệ thống Biturbo xe Audi V6 3.0L...........................8
2.3. Các thành phần cấu tạo Biturbo trên động cơ V6 3.0l Tdi Biturbo. ................9
2.4 . Nguyên Lý Hoạt Động..................................................................................13
CHƯƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG
BITURBO TRÊN AUDI A7 ...................................................................................16
3.1. Những hư hỏng thường gặp. ..........................................................................16
3.2. Chuẩn đoán.....................................................................................................17
3.2.1. Chuẩn đoán thông qua thiết bị chuẩn đoán.............................................17
3.2.2. Kiểm tra rò rỉ áp suất hệ thống................................................................18
3.3. Tháo, lắp hệ thống biturbo. ............................................................................20
3.1.1. Tháo hệ thống Biturbo. ...........................................................................20
3.1.2. Lắp hệ thống Biturbo. .............................................................................30
4.1. Kết luận. .........................................................Error! Bookmark not defined.
4.2. Kiến nghị........................................................Error! Bookmark not defined.
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................31
iv
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Giai đoạn 1 ..................................................................................................5
Hình 1.2. Giai đoạn 2 ..................................................................................................5
Hình 1.3. Giai đoạn 3 ..................................................................................................5
Hình 1.4. Giai đoạn 4 ..................................................................................................5
Hình 1.5. Hệ thống biturbo .........................................................................................6
Hình 1.6. Hệ thống twin turbo ....................................................................................6
Hình 2.1. Hình bố trí hệ thống trên xe ........................................................................8
Hình 2.2. Hệ thống modun tăng áp .............................................................................9
Hình 2.3. Hệ thống tăng áp xả áp suất cáo................................................................10
Hình 2.4 Hệ thống bộ tăng áp xả áp xuất thấp..........................................................10
Hình 2.5. Hệ thống van chuyển đổi...........................................................................11
Hình 2.6. Hệ thống van bypass .................................................................................12
Hình 2.7. Thiết kế của hệ thống biturbo ...................................................................12
Hình 2.8. Sơ đồ chế độ làm việc tốc độ thấp ............................................................13
Hình 2.9. Sơ đồ chế độ làm việc tốc độ trung bình...................................................13
Hình 2.10. Sơ đồ chế độ làm việc tốc độ cao............................................................14
Hình 3.1. Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 1.............................................21
Hình 3.2. Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 2.............................................23
Hình 3.3. Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 3.............................................24
v
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1. Thông số ô tô SPORTBACK 2015.............................................................7
Bảng 3.1. Những hư hỏng thường gặp......................................................................16
Bảng 3.2. Quy trình chuẩn đoán bằng phần mềm.....................................................18
Bảng 3.3. Quy trình kiểm tra rò rỉ áp suất.................................................................20
Bảng 3.4. Bảng ghi chú hệ thống phần 1 ..................................................................22
Bảng 3.5. Bảng ghi chú hệ thống phần 2 ..................................................................24
Bảng 3.6. Bảng ghi chú hệ thống phần 3 ..................................................................25
Bảng 3.7. Quy trình tháo hệ thống ra khỏi động cơ..................................................30
vi
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội. Ô tô được
dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như: công
nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh. Trên nền
tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế ngành công nghiệp ô
tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Một vấn đề lớn đặt ra đó là
việc nắm vững lý thuyết, kết cấu của các loại xe hiện đại, của từng hệ thống trên xe
để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu giữ tốt,
dùng bền, an toàn, tiết kiệm.
Hệ thống này đảm bảo tính năng ổn định của ô tô. Trong quá trình vận hành xe
ảnh hưởng lớn đến ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao. Do đó người ta không
ngừng cải tiến hệ thống để nâng cao tính năng của nó.
Hệ thống đang được áp dụng trên nhiều xe hiện đại đời mới vì nó có nhiều ưu
điểm hơn các hệ thống khác, để hiểu thêm nó có những ưu điểm nào, hoạt động của
nó ra sao, những hư hỏng và sửa chữa hệ thống ta cùng nghiên cứu về hệ thống
biturbo và cụ thể hơn là trên xe audi a7 sportback 2015.
PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1.1. Lý do chọn đề tài
Hệ thống bi turbo trên Audi là một công nghệ tăng áp kép được sử dụng để
tăng hiệu suất động cơ và giảm lượng khí thải. Nghiên cứu về hệ thống này có thể
tập trung vào nhiều khía cạnh khác nhau, bao gồm:
+ Cải thiện hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống: Nghiên cứu này có thể tập trung
vào việc cải thiện thiết kế của hệ thống, bao gồm các bộ phận như turbocharger,
intercooler và van điều chỉnh áp suất. Các kỹ thuật mới như mô hình hóa và mô
phỏng có thể được sử dụng để đánh giá hiệu suất và độ tin cậy của các thiết kế mới.
+ Giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải: Nghiên cứu này có thể tập trung vào việc tối
ưu hóa hệ thống để giảm tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải. Các kỹ thuật như điều
khiển động cơ và điều khiển áp suất có thể được sử dụng để tối ưu hóa hệ thống.
+ Đánh giá tác động của hệ thống bi turbo trên các yếu tố khác nhau: Nghiên cứu
này có thể tập trung vào việc đánh giá tác động của hệ thống bi turbo trên các yếu tố
khác nhau, bao gồm động cơ, hệ thống truyền động và hệ thống treo. Các kỹ thuật
như đo lường hiệu suất động cơ và mô phỏng hệ thống có thể được sử dụng để đánh
giá tác động của hệ thống.
+ So sánh hệ thống bi turbo với các công nghệ tăng áp khác: Nghiên cứu này có thể
tập trung vào việc so sánh hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống bi turbo với các công
nghệ tăng áp khác, chẳng hạn như hệ thống tăng áp đơn hoặc tăng áp đa giai đoạn.
Các kỹ thuật so sánh hiệu suất và đo lường có thể được sử dụng để đánh giá hiệu
suất của các hệ thống này.
1.2. Mục đích nghiên cứu
Việc nghiên cứu hệ thống bi turbo trên Audi là để tìm hiểu và phân tích cách
thức hoạt động của hệ thống này, từ đó đưa ra những cải tiến và tối ưu hóa để cải
thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu. Hệ thống bi turbo trên Audi là một công
nghệ mới trong lĩnh vực động cơ xe hơi, nó sử dụng hai turbocharger để tăng cường
lượng khí nạp vào động cơ và tăng áp suất nén đốt cháy. Việc nghiên cứu hệ thống
này sẽ giúp các kỹ sư và nhà sản xuất xe hơi hiểu rõ hơn về cách thức hoạt động của
nó và tìm cách tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
2
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Hệ thống bi-turbo trên Audi là một loại hệ thống tăng áp động cơ được sử
dụng để tăng hiệu suất và công suất của động cơ. Nó bao gồm hai turbo được đặt
trên cùng một động cơ, mỗi turbo có kích thước và áp suất khác nhau để tối ưu hóa
hiệu suất của động cơ.
Đối tượng nghiên cứu của hệ thống bi-turbo trên Audi là hệ thống biturbo trên
động cơ V6 3.0L TDI BITURBO, nghiên cứu cơ chế hoạt động của hệ thống, cách
thức điều khiển hệ thống và tối ưu hóa hiệu suất của động cơ. Nghiên cứu này sẽ tập
trung vào các yếu tố như áp suất turbo, lượng khí thải và các thông số kỹ thuật khác
của động cơ.
Phạm vi nghiên cứu sẽ bao gồm các phương pháp tối ưu hóa hiệu suất của hệ
thống bi-turbo trên Audi, cách thức điều khiển hệ thống để đạt được hiệu suất tối đa
và các ứng dụng của hệ thống trong các mô hình xe Audi khác nhau.
1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Hệ thống bi-turbo là một công nghệ động cơ được sử dụng trong các loại xe
hơi hiệu suất cao nhằm tăng cường sức mạnh và hiệu quả nhiên liệu. Cụ thể trong
hệ thống bi-turbo trên Audi, động cơ được trang bị hai turbo tăng áp, mỗi turbo tác
động lên một nhóm xi-lanh riêng biệt để cải thiện hiệu suất động cơ.
Việc sử dụng hệ thống bi-turbo trên Audi có nhiều ưu điểm. Đầu tiên, hệ
thống này giúp tăng cường sức mạnh của động cơ mà không phải tăng kích thước
động cơ. Thứ hai, hệ thống bi-turbo giúp cải thiện hiệu quả nhiên liệu bằng cách
tăng cường khả năng đốt cháy nhiên liệu. Cuối cùng, hệ thống này cũng giúp giảm
khí thải và tiếng ồn.
Tuy nhiên, hệ thống bi-turbo cũng có một số hạn chế. Trong quá trình vận
hành, hệ thống này có thể gặp phải vấn đề khó khăn trong việc điều khiển áp suất
turbo và phân phối khí nạp đến các xi-lanh. Điều này đòi hỏi các kỹ sư phải thiết kế
và điều khiển hệ thống rất chính xác để đảm bảo hoạt động tốt nhất của động cơ.
Tóm lại, hệ thống bi-turbo trên Audi là một công nghệ động cơ tiên tiến, giúp tăng
cường sức mạnh và hiệu quả nhiên liệu của xe hơi. Tuy nhiên, để đảm bảo hoạt
động tốt nhất, hệ thống cần được thiết kế và điều khiển rất chính xác.
3
1.5. Giới hạn đề tài
Hệ thống bi turbo trên Audi là một chủ đề nghiên cứu rất thú vị và có nhiều
khía cạnh để khám phá. Tuy nhiên, để giới hạn đề tài nghiên cứu có thể tập trung
vào một số khía cạnh cụ thể như:
1. Hiểu rõ cách hoạt động của hệ thống bi turbo trên Audi.
2. Nghiên cứu và phân tích các ưu và nhược điểm của hệ thống này.
3. Tìm hiểu về các công nghệ và vật liệu được sử dụng trong hệ thống bi turbo trên
Audi.
4. Đánh giá hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống.
5. So sánh hệ thống bi turbo trên Audi với các hệ thống tương tự trên các dòng xe
khác.
6. Đề xuất các cải tiến hoặc tối ưu hóa cho hệ thống bi turbo trên Audi.
1.6. Nội dung đề tài
+ Chương 1: Tổng quan về hệ thống bitrbo
+ Chương 2: Hệ thống biturbo trên audi a7 sportback 2015
+ Chương 3: Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống biturbo trên audi a7
4
PHẦN 2: NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BITURBO
1.1 Tổng quan về hệ thống Biturbo.
1.1.1. Tổng quan.
Hệ thống có hai bộ tăng áp có kích thước khác nhau. Ở tốc độ động cơ thấp,
vận tốc khí thải sẽ thấp, nên lượng khí thải sẽ được dẫn trực tiếp qua bộ tăng áp
nhỏ.
Khi tốc độ động cơ tăng cao, van bên bộ tăng áp lớn sẽ được mở ra. Van này
sẽ được điều khiển bởi ECM nhờ xung PWM và van solenoid. Với cách điều khiển
này, sẽ cho phép van mở ra từ từ rồi mở hẳn.
Audi sử dụng bộ chuyển đổi cam – Cam changing cho xupap thải để chọn
một hoặc cả hai turbo. Ở mỗi xylanh, hai van xả sẽ được tách riêng, mỗi van sẽ dẫn
đến một bộ tăng áp khác nhau. Ở tua máy thấp, một xupap thải sẽ không hoạt động.
Toàn bộ lượng khí thải sẽ được dùng để dẫn động bộ tăng áp nhỏ. Khi tua máy cao
hơn, cả hai xupap sẽ hoạt động, khí thải sẽ được dẫn tới bộ tăng áp còn lại.
1.1.2. Công dụng của hệ thống Biturbo.
Bi-Turbo tăng áp khiến momen xoắn của xe tăng nhanh khi xe di chuyển ở
tốc độ thấp và nâng cao công suất khi di chuyển ở dải tốc độ cao.
1.1.3. Yêu cầu của hệ thống Biturbo.
Hệ thống biturbo của xe Audi V6 3.0L cần đáp ứng các yêu cầu sau: Tăng
áp suất không khí đến động cơ: Hệ thống biturbo phải đảm bảo áp suất không khí
đến động cơ cao hơn để tăng khả năng hoạt động và sản xuất công suất. Điều
khiển nhiệt độ: Hệ thống biturbo cần kiểm soát nhiệt độ đến động cơ, giúp giảm
quá trình nóng chảy và tăng hiệu suất của hệ thống. Quản lý dòng chảy: Hệ thống
biturbo cần được thiết kế để điều chỉnh dòng khí vào và ra từ turbocharger, giảm
thiểu lỗi tăng áp không cân bằng và tăng khả năng hoạt động của hệ thống. Tuổi
thọ lâu dài: Hệ thống biturbo cần được thiết kế bền bỉ và đáng tin cậy, giúp tăng
tuổi thọ và độ tin cậy của động cơ.
1.1.4. Phân loại hệ thống.
Có hai loại biturbo: song song và nối tiếp
Hệ thống turbo nối tiếp
5

1.2. Ưu và nhược điểm của hệ thống Biturbo.
 Ưu điểm:
+ Tăng sức mạnh cho động cơ, tiết kiệm nhiên liệu.
+ Tăng áp tuần tự là khả năng giảm độ trễ tăng áp, cải thiện hiệu suất nạp.
Điều mà chỉ một turbo không thể làm được.
 Nhược điểm:
+ Những động cơ được trang bị turbo tăng áp phải sử dụng các piston và các
trục khuỷu phải khỏe hơn so với các động cơ không trang bị Turbo. Vậy nên, nó đòi
hỏi tính kỹ thuật và chi phí cao hơn.
+ Hệ thống làm mát cần phải lớn hơn bởi các Turbocharge sinh ra nhiệt bổ
sung làm động cơ nóng hơn.
+ Các tuabin có thể quay trên 100.000 vòng/phút, thậm chí có thể lên tới
250.000 vòng/phút. Vậy nên, động cơ tăng áp Bi-Turbo đòi hỏi phải có một nguồn
cung cấp dầu dồi dào cùng với một bơm dung dung tích lớn. Mà nhiệt độ chính là
kẻ thù lớn nhất của dầu, nên khoảng thời gian thay dầu của các động cơ tăng áp sẽ
đến sớm hơn so với động cơ không được tăng áp.
1.3. So sánh Biturbo và Twinturbo.
Hiện nay, hệ thống tăng áp kép được trang bị trên động cơ như động cơ tăng
áp Bi-Turbo và Twin-Turbo. Hiểu đơn giản, chúng đều là hệ thống tăng áp kép,
6
nghĩa là chúng đều có 2 bộ tăng áp trên một động cơ. Tuy nhiên, về thiết kế và
nguyên lý hoạt động vẫn sẽ có những điểm khác biệt.
Về thiết kế, hệ thống tăng áp Twin-Turbo có 2 bộ tăng áp kích cỡ tương tự
nhau, còn Bi-Turbo thì có 1 cái lớn và 1 cái nhỏ.
Về nguyên lý hoạt động, các dòng xe được áp dụng động cơ Bi-Turbo tăng áp
có thể kể đến như Ford Everest 2019. Dòng xe này được trang bị khối động cơ
Diesel Ecoblue 2.0 B-Turbo I4. Tuy dung tích động cơ chỉ có 2.0 nhưng lại cho khả
năng vận hành mạnh mẽ hơn nhiều lần so với động cơ dung tích 3.2L Duratorq, 5
xylanh như trên các dòng Ford Everest cũ.
Công suất tối đa của động cơ tăng áp Bi-turbo Ford Everest 2019 là 210HP tại
vòng quay của máy 3.750 vòng/phút và 500Nm mô men xoắn cực đại tại vòng quay
1.750 – 2.000 vòng/phút. Động cơ Twin-Turbo thường được trang bị trên các dòng
xe của Toyota hay Mercdes.
1.4. Kết luận Chương.
Hệ thống tăng áp TDI BITURBO của Audi đang trong giai đoạn phát triển nó
đã mở ra một tương lai đầy hứa hẹn góp phần tạo nên một thế hệ động cơ hoàn hảo
hơn, nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, hiệu suất động cơ cao hơn và công suất
động cơ lớn hơn.

7
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG BITURBO TRÊN AUDI A7 SPORTBACK 2015
2.1. Tổng quan về ô tô Audi A7 Sportback 2015
Phiên bản đặc biệt mới được phát triển dựa trên Audi A7 Sportback 2015. So
với phiên bản tiêu chuẩn, Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition khác biệt đôi
chút ở thiết kế và được trang bị động cơ khá ấn tượng.
Cụ thể, "trái tim" của Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition là khối động
cơ diesel V6 Biturbo, dung tích 3.0 lít, sản sinh công suất tối đa 321 mã lực và mô-
men xoắn cực đại tại 1.400 - 2.800 vòng/phút. So với phiên bản tiêu chuẩn, Audi
A7 Sportback 3.0 TDI Competition mạnh hơn 7 mã lực. Sức mạnh được truyền tới
bánh thông qua hộp số 8 cấp. Nhờ đó, Audi A7 Sportback 3.0 TDI mới tăng tốc từ
0-100 km/h trong thời gian 5,1 giây.
Ngoài mô-men xoắn cực đại ấn tượng, động cơ diesel trên Audi A7 Sportback
3.0 TDI Competition còn có một lợi thế đáng chú ý khác, đó là mức tiêu thụ nhiên
liệu cực thấp. Theo hãng Audi, A7 Sportback 3.0 TDI Competition chỉ tiêu thụ mức
nhiên liệu trung bình 6,1 lít/100 km và thải ra 162g khí CO2 trên một cây số.
Về mặt thiết kế, Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition mới được bổ sung
gói phụ kiện S thể thao. Có thể thấy những chi tiết mới trên Audi A7 Sportback 3.0
TDI như hệ thống treo mới giúp giảm 20mm chiều cao gầm.
Bảng 2.1. Thông số ô tô SPORTBACK 2015.
2.2. Giới thiệu về động cơ V6 3.0l Tdi Biturbo.
2.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống biturbo trên xe.
8
Hình 2.1. Hình bố trí hệ thống trên xe
2.2.2. Ưu nhược điểm của hệ thống Biturbo xe Audi V6 3.0L.
 Ưu điểm của hệ thống Biturbo xe Audi V6 3.0L:
+ Tăng cường hiệu suất động cơ: Hệ thống biturbo tăng áp suất khí nạp vào
động cơ, giúp tăng công suất và mô-men xoắn của động cơ, mang lại trải nghiệm lái
xe thú vị hơn.
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Hệ thống biturbo giúp tăng hiệu quả đốt nhiên liệu, tiết
kiệm nhiên liệu và giảm khí thải độc hại.
+ Tăng cường độ tin cậy: Hệ thống biturbo được thiết kế bền bỉ và đáng tin
cậy, giảm thiểu các lỗi và sự cố.
+ Hỗ trợ tăng tốc nhanh: Hệ thống biturbo tăng khả năng tăng tốc nhanh của
xe, cho phép xe tăng tốc nhanh hơn và đáp ứng nhanh hơn với yêu cầu của lái xe.
 Nhược điểm của hệ thống Biturbo xe Audi V6 3.0L:
+ Đòi hỏi sự bảo dưỡng chuyên nghiệp: Hệ thống biturbo đòi hỏi sự bảo
dưỡng chuyên nghiệp và định kỳ để đảm bảo hoạt động hiệu quả và bền bỉ.
+ Tăng áp không đồng đều: Hệ thống biturbo có thể gặp phải lỗi tăng áp
không đồng đều, gây ra sự cố và giảm hiệu suất xe.
+ Giá thành cao: Hệ thống biturbo có giá thành cao hơn so với các hệ thống
khí nạp khác, tạo ra chi phí đầu tư ban đầu lớn hơn cho khách hàng.
9
+ Tăng cường độ phức tạp: Hệ thống biturbo tăng độ phức tạp của động cơ và
các hệ thống liên quan, cần sự chuyên môn cao khi sửa chữa và bảo trì.
2.3. Các thành phần cấu tạo Biturbo trên động cơ V6 3.0l Tdi Biturbo.
 Modun tăng áp.
Thành phần trung tâm của hệ thống nạp là vỏ tuabin tăng áp khí thải áp suất
cao được sử dụng để phân phối dòng khí thải khối trong hệ thống.
Nó bao gồm mặt bích để kết nối ống xả thông qua một mảnh chữ Y, cũng như
các mặt bích cho đường vòng tuabin áp suất cao, bộ tăng áp khí thải áp suất thấp và
đường tuần hoàn khí thải Van chuyển đổi tuabin với nắp chuyển đổi gắn ở một bên
được tích hợp trong được sử dụng để phân phối dòng khí thải khối trong hệ thống.
Chất làm mát và dầu được cung cấp bởi các đường đặt bên ngoài hoặc trực
tiếp từ khối xi lanh.
Hình 2.2. Hệ thống modun tăng áp
 Bộ tăng áp xả áp suất cao.
10
Bộ tăng áp khí thải áp suất cao Tùy thuộc vào yêu cầu áp suất sạc lên đến xấp
xỉ. 2300 vòng / phút, các cánh dẫn hướng được đặt sao cho dòng khí thải dẫn động
tua bin một cách tối ưu. Các thành phần của bộ tăng áp khí thải áp suất thấp
 Bộ tăng áp xả áp xuất thấp.
Bộ tăng áp khí thải áp suất thấp là một bộ tăng áp có hình dạng tuabin cố định
và được lắp đặt phía sau bộ tăng áp khí thải áp suất cao.
Van chuyển đổi tuabin được đặt giữa hai bộ tăng áp. Khi van chuyển đổi của
tuabin mở hoàn toàn, cho phép dòng khí không bị xoáy vào tuabin.
Hình 2.3. Hệ thống tăng áp xả áp suất
cáo
Hình 2.4 Hệ thống bộ tăng áp xả áp xuất thấp
11
 Van chuyển đổi.
Van chuyển đổi tuabin được đặt trong vỏ bộ tăng áp khí thải áp suất thấp và
được kích hoạt thông qua van điều khiển chân không. Nó điều khiển lưu lượng khí
thải đến cả hai bộ tăng áp tùy thuộc vào yêu cầu tải. Ở vòng tua máy thấp, van
chuyển đổi tua-bin hướng khí thải đến bộ tăng áp khí thải áp suất cao.
Nếu van chuyển đổi tua-bin mở ở mức tối thiểu, một phần luồng khí thải ngay
lập tức được dẫn đến bộ tăng áp khí thải áp suất thấp, kết quả là bộ Một van bypass
máy nén tự điều chỉnh được bố trí song song với máy nén cao áp.
Khi van chuyển đổi tuabin mở hoàn toàn, van nhánh của máy nén sẽ mở do
tăng áp khí thải áp suất thấp luôn cung cấp khí nén trước cho bộ chênh lệch áp suất
giữa các bộ tăng áp khí thải áp suất thấp và áp suất cao van chân không điều khiển
van chuyển đổi tuabin bao gồm giá treo và van rẽ nhánh máy nén có thể được thay
thế riêng. và giải phóng đường dẫn trực tiếp đến đường ống nạp.
Khi đó, công việc nén của giai đoạn áp suất thấp đủ để thiết lập áp suất nạp
cần thiết. tăng áp khí thải áp suất cao.
Van chuyển đổi tuabin đóng vai trò là bộ chấp hành kiểm soát áp suất nạp và
điều chỉnh áp suất nạp trong dải tốc độ động cơ 2300 – 3400 vòng/phút
 Van bypass máy nén.
Khi van chuyển đổi tuabin mở hoàn toàn, van nhánh của máy nén sẽ mở do
tăng áp khí thải áp suất thấp luôn cung cấp khí nén trước cho bộ chênh lệch áp suất
giữa các bộ tăng áp khí thải áp suất thấp và áp suất cao van chân không điều khiển
van chuyển đổi tuabin bao gồm giá treo và van rẽ nhánh máy nén có thể được thay
thế riêng. và giải phóng đường dẫn trực tiếp đến đường ống nạp. Khi đó, công việc
nén của giai đoạn áp suất thấp đủ để thiết lập áp suất nạp cần thiết.
Hình 2.5. Hệ thống van chuyển đổi
12
Một van bypass máy nén tự điều chỉnh được bố trí song song với máy nén cao áp.
đoạn áp suất thấp đủ để thiết lập áp suất nạp cần thiết.
 Thiết kế hệ thống.
Về phía không khí, luồng không khí trong lành chảy qua các bộ lọc không khí
và lối đi không khí sạch được nén trước bằng máy nén áp suất thấp trên toàn bộ
phạm vi được lập bản đồ. Áp suất của dòng khối khí còn tăng thêm bên trong máy
nén áp suất cao.
Sau đó, luồng khối không khí được làm mát trong bộ làm mát khí nạp và được
dẫn đến động cơ thông qua cánh bướm ga, cánh xoáy trung tâm và đường ống nạp.
Hình 2.7. Thiết kế của hệ thống biturbo
Hình 2.6. Hệ thống van bypass
13
2.4 . Nguyên lý hoạt động.
 Chế độ làm việc
a. Tốc độ thấp.
Van chuyển đổi tuabin được đóng hoàn toàn, với kết quả là dòng khí thải
hoàn toàn thông qua bộ tăng áp khí thải chắc chắn áp suất cao nhỏ hơn.
Áp suất nạp được thiết lập bằng cách điều chỉnh VTG. Điều này đảm bảo
đáp ứng hệ thống tự phát ngay cả ở tốc độ động cơ rất thấp.
b. Tốc độ trung bình.
Hệ thống kiểm soát áp suất nạp bắt đầu điều chỉnh áp suất nạp bằng van
chuyển đổi tua-bin khí nén bằng cách mở theo cách xác định đường vòng tuabin
để tránh bộ tăng áp khí thải áp suất cao bị quá tải công suất. Van chuyển đổi
tuabin mở và cho luồng khi xả đi với hai đường. Một là qua bộ tuabin áp suất cao,
một là qua van chuyển đổi tua bin đến bộ tuabin áp suất thấp. Lúc này, động cơ
được nhiều không khí nạp để phù hợp với chố độ làm việc ở mức trung bình.
Hình 2.9. Sơ đồ chế độ làm việc tốc độ trung bình
Hình 2.8. Sơ đồ chế độ làm việc tốc độ thấp
14
c. Tốc độ cao.
Van chuyển đổi tuabin và đường vòng tuabin của bộ tăng áp khí thải áp suất
cao được mở hoàn toàn. Lúc này bộ tuabin áp suất thấp nhận được nhiều không
khí xả và quay ở tốc độ cao. Thiết kế bộ nạp áp suất thấp cung cấp khả năng quay
vòng vượt trội lên đến 5200 vòng/phút và hiệu suất cao trên dải tốc độ động cơ
rộng.
Khi áp suất đạt đến một ngưỡng nhất định, thắng được lục lò xo ở van bypass,
lúc này động cơ sẽ nhận được đồng thời hai nguồn cung cấp khí nạp vì thế. Động cơ
hoạt động tốt hơn ở dãy tốc độ cao.
Van xả mở để tránh hiện tượng quá tải trên hệ thống.
Hệ thống biturbo trên Audi A7 Sportback 2015 hoạt động theo nguyên lý tối
ưu hóa hiệu suất động cơ thông qua việc sử dụng hai bộ tăng áp để cải thiện công
suất và giảm độ trễ. Dưới đây là các bước chính trong nguyên lý hoạt động:
Khí thải từ động cơ: Khi động cơ V6 hoạt động, khí thải từ quá trình đốt cháy
nhiên liệu được thoát ra qua ống xả.
Tăng áp đôi: Audi A7 Sportback 2015 thường trang bị động cơ V6 tăng áp đôi,
trong đó có hai bộ tăng áp. Một bộ tăng áp nhỏ được thiết kế để hoạt động hiệu
quả ở vòng tua thấp, trong khi bộ còn lại lớn hơn, hoạt động ở vòng tua cao. Điều
này giúp tăng cường mô-men xoắn ngay từ đầu và cải thiện công suất tối đa.
Hình 2.10. Sơ đồ chế độ làm việc tốc độ cao
15
Kiểm soát thông minh: Hệ thống điều khiển ECU quản lý thời điểm kích hoạt
từng bộ tăng áp, đảm bảo rằng bộ tăng áp nhỏ sẽ hoạt động ở vòng tua thấp để
giảm độ trễ và chuyển sang bộ lớn khi động cơ đạt vòng tua cao hơn.
Nén không khí: Không khí bên ngoài được hút vào và nén bởi các bộ tăng áp,
sau đó được làm mát qua bộ làm mát khí nén (intercooler). Quá trình này giúp
tăng mật độ không khí trước khi vào buồng đốt.
Đốt cháy: Không khí nén và làm mát hòa trộn với nhiên liệu trong buồng đốt.
Quá trình đốt cháy diễn ra, tạo ra áp suất cao, giúp đẩy piston và sinh công suất
lớn.
Tái sử dụng khí thải: Khí thải từ quá trình đốt cháy sẽ quay lại vào hệ thống,
tiếp tục cung cấp năng lượng cho các bộ tăng áp, tạo nên chu trình khép kín.
Hệ thống biturbo trên Audi A7 Sportback 2015 không chỉ cung cấp hiệu suất
cao mà còn đảm bảo khả năng tăng tốc mượt mà và tiết kiệm nhiên liệu, mang lại
trải nghiệm lái xe tốt hơn.
16
CHƯƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG
BITURBO TRÊN AUDI A7
3.1. Những hư hỏng thường gặp.
Bảng 3.1. Những hư hỏng thường gặp


17
3.2. Chuẩn đoán.
3.2.1. Chuẩn đoán thông qua thiết bị chuẩn đoán.

18

Bảng 3.2. Quy trình chuẩn đoán bằng phần mềm
3.2.2. Kiểm tra rò rỉ áp suất hệ thống.


19


20

Bảng 3.3. Quy trình kiểm tra rò rỉ áp suất
3.3. Tháo, lắp hệ thống biturbo.
3.1.1. Tháo hệ thống Biturbo.
a. Lưu ý an toàn.
- Để động cơ hạ nhiệt mới thực hiện tháo hệ thống để tránh nguy cơ bị thương!
- Đeo găng tay (ví dụ găng tay cao su, găng tay vải) và kính bảo hộ để tránh tiếp xúc
với da và mắt - nguy cơ bị thương!
b. Tổng quan về tháo lắp hệ thống.
+ Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 1
21
Hình 3.1. Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 1


22

Bảng 3.4. Bảng ghi chú hệ thống phần 1
+ Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 2
23
Hình 3.2. Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 2
24

Bảng 3.5. Bảng ghi chú hệ thống phần 2
+ Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 3
Hình 3.3. Các bộ phận bên ngoài của hệ thống phần 3
25

Bảng 3.6. Bảng ghi chú hệ thống phần 3
c. Quy trình tháo hệ thống biturbo ra khỏi động cơ.

26


27


28


29


30

Bảng 3.7. Quy trình tháo hệ thống ra khỏi động cơ
3.1.2. Lắp hệ thống Biturbo.
- Lắp tháo các ngược lại với quy trình tháo
Lưu ý: Thay thế các vòng đệm và vòng chữ O.
Đổ đầy dầu động cơ vào bộ tăng áp khí thải ở đầu nối đường cấp dầu.
Cố định tất cả các đầu nối ống bằng kẹp ống tương ứng với phiên bản tiêu chuẩn.
Để đảm bảo cung cấp dầu cho bộ tăng áp, hãy để động cơ chạy không tải trong
khoảng 1 phút sau khi lắp bộ tăng áp; không bật nó lên ngay lập tức.
31
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Sách Audi A7 (4G,4GA,4GE) – 6-cylinder TDI engine (3.0 ltr. 4-valve common
rail – gen. II) (trang 415 - 439)
[2]. Tài liệu động cơ 3.0l v6 TDI biturbo engine. Ssp604. (Trang 12 - 17)
[3]. https://www.otosaigon.com/threads/c...loai-dongco-i-v-w-va-boxer-tren-o-to.9026921/ (15h20p 9/5/2023)
[4]. WorkshopManual
serie=4GF&mkb=CDUD&gkb=NWR&dir=rl&elsalang=deDE&ver=170805&rg_id=21 (14h31p 9/5/2023)