xin tài liệu sửa xe huyndai i10 2019

Phun xăng điện tử GDI (Gasoline Direct Injection)

Giới thiệu về Phun Xăng Điện Tử GDI

Phun xăng điện tử GDI (Gasoline Direct Injection) là một công nghệ tiên tiến trong hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong, sử dụng một phương pháp phun xăng trực tiếp vào buồng đốt thay vì qua họng gió như hệ thống phun xăng truyền thống. Công nghệ này giúp cải thiện hiệu suất động cơ, giảm lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu, mang lại nhiều lợi ích cho các phương tiện giao thông hiện đại.

1. Nguyên lý hoạt động của Phun Xăng Điện Tử GDI
Trong hệ thống phun xăng truyền thống, xăng được phun vào ống nạp trước khi đi vào buồng đốt. Tuy nhiên, trong hệ thống GDI, nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt ở áp suất cao. Điều này cho phép sự hòa trộn hoàn hảo giữa xăng và không khí ngay trong buồng đốt, giúp cải thiện hiệu suất cháy và giảm khí thải độc hại.

Quá trình phun xăng điện tử GDI hoạt động theo các bước sau:

Phun xăng: Xăng được phun vào buồng đốt qua các vòi phun với áp suất cao (lên tới 200 bar hoặc hơn). Điều này giúp tạo ra những hạt xăng siêu nhỏ, giúp pha trộn tốt hơn với không khí.

Hòa trộn với không khí: Khi xăng được phun trực tiếp vào buồng đốt, nó sẽ hòa trộn ngay lập tức với không khí, tạo ra hỗn hợp nhiên liệu – không khí đồng đều và lý tưởng cho việc cháy hoàn toàn.

Cháy: Nhờ sự kết hợp tối ưu của xăng và không khí, quá trình cháy diễn ra hiệu quả hơn, sản sinh ra ít khí thải hơn và tận dụng tối đa năng lượng từ nhiên liệu.

2. Lợi ích của công nghệ Phun Xăng Điện Tử GDI
Hiệu suất cao hơn: Phun xăng điện tử GDI giúp tăng cường hiệu suất động cơ bằng cách tạo ra sự kết hợp lý tưởng giữa nhiên liệu và không khí. Điều này làm tăng công suất động cơ mà không cần phải tăng dung tích động cơ.

Tiết kiệm nhiên liệu: Nhờ vào việc phun xăng trực tiếp vào buồng đốt, hệ thống GDI giúp tối ưu hóa việc sử dụng nhiên liệu, giảm thiểu sự lãng phí và nâng cao khả năng tiết kiệm nhiên liệu.

Giảm khí thải: Công nghệ GDI giúp giảm lượng khí thải CO2 và các khí gây ô nhiễm khác. Việc cháy hoàn toàn và hiệu quả hơn trong buồng đốt giúp giảm lượng chất độc hại thải ra môi trường.

Tăng cường hiệu quả động cơ ở các dải vòng tua máy khác nhau: GDI không chỉ có lợi khi động cơ chạy ở tốc độ cao mà còn giúp tối ưu hóa hiệu suất khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, giúp giảm hiện tượng "kéo ga" hay "chóng mặt" khi di chuyển.

3. Những thách thức và hạn chế của công nghệ GDI
Tạo ra cặn bám trên van hút: Một trong những vấn đề phổ biến của công nghệ GDI là việc xăng không còn được phun qua họng gió như hệ thống phun xăng truyền thống, dẫn đến tình trạng cặn bẩn bám trên van hút. Những cặn bám này có thể làm giảm hiệu suất của động cơ và cần được vệ sinh định kỳ.

Chi phí sản xuất và bảo trì: Hệ thống GDI yêu cầu các bộ phận phun xăng và các cảm biến có độ chính xác cao, điều này làm tăng chi phí sản xuất và bảo trì. Các kỹ thuật viên cần có tay nghề cao để xử lý và bảo dưỡng các hệ thống này.

Khí thải mịn: Mặc dù GDI giúp giảm khí thải CO2, nhưng nó có thể tạo ra khí thải mịn, đặc biệt là khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp. Điều này đã thu hút sự quan tâm của các cơ quan quản lý môi trường, và một số công ty ô tô đang tìm cách giảm thiểu vấn đề này.

4. Tương lai của Phun Xăng Điện Tử GDI
Công nghệ GDI đang ngày càng trở nên phổ biến trong ngành công nghiệp ô tô nhờ vào khả năng cải thiện hiệu suất và giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô đang không ngừng cải tiến công nghệ này để giải quyết những vấn đề như cặn bám và khí thải mịn. Một số giải pháp đang được nghiên cứu bao gồm việc kết hợp công nghệ GDI với các hệ thống hybrid, sử dụng các bộ lọc khí thải tiên tiến và cải tiến công nghệ phun xăng để giảm thiểu các tác dụng phụ.

5. Kết luận
Phun xăng điện tử GDI là một bước tiến quan trọng trong công nghệ động cơ đốt trong, mang lại nhiều lợi ích về hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải. Mặc dù còn tồn tại một số thách thức cần giải quyết, nhưng GDI đang dần trở thành một phần quan trọng trong chiến lược phát triển xe hơi tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường. Việc ứng dụng công nghệ này không chỉ giúp các nhà sản xuất ô tô đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt, mà còn mang lại lợi ích cho người tiêu dùng trong việc giảm chi phí vận hành.

: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA CÁC BỘ CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU

MỤC TIÊU:
- Phát biểu được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ cảm biến và tín hiệu
- Phát biểu được hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng, phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng các bộ cảm biến và tín hiệu
- Bảo dưỡng, sửa chữa các cảm biến và các tín hiệu khác đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.


1. Nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các bộ cảm biến
1.1. Bộ cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp.

Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp được dùng để tính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.

Hình 6.12: Các loại cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến dùng để phát hiện khối lượng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau:


Hình 6.13: Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy

Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt nên cảm biến có độ bền cao. Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trong hình minh hoạ cũng có một cảm biến nhiệt độ không khí nạp gắn vào.

Hình 6.13a: Đặc tính cảm biến lưu
lượng khí nạp




Hình 6.13b: Mạch điện điều khiển






1.2. Bộ cảm biến áp suất của không khí nạp
Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI để cảm nhận áp suất đường ống nạp.
Bằng cách gắn một IC vào cảm biến này, cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận được áp suất đường ống nạp bằng tín hiệu PIM. Sau đó ECU động cơ xác định được thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản trên cơ sở của tín hiệu PIM này.

Hình 6.14: Cảm biến áp suất khí nạp
Gợi ý khi sửa chữa:
Nếu ống chân không được nối với cảm biến này bị rời ra, lượng phun nhiên liệu sẽ đạt mức cao nhất, và động cơ sẽ không chạy một cách thích hợp. Ngoài ra nếu giắc nối này bị rời ra, ECU của động cơ sẽ chuyển sang chế độ an toàn.
1.3. Bộ cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga (VTA). Ngoài ra, một số thiết bị truyền một tín hiệu IDL riêng biệt. Các bộ phận khác xác định nó lúc tại thời điểm chạy không tải khi điện áp VTA này ở dưới giá trị chuẩn.
Hiện nay, có 2 loại, loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng. Ngoài ra, đầu ra 2 hệ thống được sử dụng để tăng độ tin cậy.
Hình 6.15a: Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính


Hình 6.15b: Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính



Hình 6.16: Cảm biến vị trí bướm ga loại Hall

Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, mà còn sử dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ bị hỏng. Ngoài ra, để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có các tính chất khác nhau.

Hình 6.17: Hiệu ứng Hall



Hình 6.18: Cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điểm

1.4. Bộ cảm biến vị trí trục cam (Bộ tạo tín hiệu G)


Hình 6.19: Cảm biến vị trí trục cam
Khi ECU động cơ không nhận được tín hiệu G từ cảm biến này, có kiểu xe vẫn để động cơ chạy và có kiểu xe động cơ chết máy.
1.5. Bộ cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)


Hình 6.20a: Cảm biến vị trí trục khuỷu

ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và chính xác góc của trục khuỷu. Ngoài loại này, một số bộ phát tín hiệu có 12, 24 hoặc một răng khác, nhưng độ chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo số răng. Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục khuỷu là 30°CA.
Gợi ý khi sửa chữa:
Khi ECU động cơ không nhận được tín hiệu NE từ cảm biến này, ECU động cơ xác định rằng động cơ đã ngừng chạy, làm cho động cơ chết máy
Loại đặt trong bộ chia điện:

Hình 6.20b: Cảm biến vị trí trục
khuỷu đặt trong bộ chia điện
1.6. Bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ không khí nạp

Hình 6.21: Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát, nhiệt độ không khí nạp
Như được thể hiện trong hình minh họa, điện trở được gắn trong ECU động cơ và nhiệt điện trở trong cảm biến này được mắc nối tiếp trong mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này. Khi nhiệt độ của nước làm mát hoặc khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn, tạo nên một điện áp cao trong các tín hiệu THV và THA
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ. Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v... nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâm nóng. Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều khiển động cơ.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của không khí nạp. Lượng và mật độ không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của không khí. Vì vậy cho dù lượng không khí được cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện là không thay đổi, lượng nhiên liệu phun phải được hiệu chỉnh. Tuy nhiên cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp đo khối lượng không khí. Vì vậy không cần phải hiệu chỉnh.
1.7. Bộ cảm biến lượng ôxy trong khí xả (O2)
Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có bộ TWC (bộ trung hoà khí xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoay quanh tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến oxy phát hiện xem nồng độ ôxy trong khí xả là giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến này chủ yếu được lắp trong đường ống xả, nhưng vị trí lắp và số lượng khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ. Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm. Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp platin mỏng. Không khí chung quanh được dẫn vào bên trong của cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải.


Hình 6.22: Cảm biến ô xi
Ngược lại, khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu giàu, hầu như không có oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn (xấp xỉ 1 V).
Căn cứ vào tín hiệu OX do cảm biến này truyền đến, ECU động cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết.
Một số cảm biến oxy zirconi có các bộ sấy để sấy nóng phần từ zirconi. Bộ sấy này cũng được ECU động cơ điều khiển. Khi lượng không khí nạp thấp (nói khác đi, khi nhiệt độ khí xả thấp), dòng điện được truyền đến bộ sấy để làm nóng cảm biến này.

1.8. Bộ cảm biến tỷ lệ nhiên liệu – không khí (A/F)

Hình 6.23: Cảm biến tỷ lệ A/F
Một mạch duy trì điện áp không đổi ở các cực AF+ và AF- của ECU động cơ gắn trong đó. Vì vậy, vôn kế không thể phát hiện tình trạng đầu ra của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu. Hãy sử dụng máy chẩn đoán này.
Các đặc điểm đầu ra của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu làm nó có thể hiệu chỉnh ngay khi có sự thay đổi về tỷ lệ không khí-nhiên liệu, làm cho việc hiệu chỉnh tín hiệu phản hồi tỷ lệ không khí-nhiên liệu nhanh hơn và chính xác hơn.
Giống như cảm biến oxy, cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu cũng có một bộ sấy để duy trì hiệu suất phát hiện khi nhiệt độ khí xả thấp. Tuy nhiên bộ sấy của cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu cần nhiều điện hơn các bộ sấy trong các cảm biến oxy.
1.9. Bộ cảm biến tốc độ xe

a. Loại MRE Hình 6.25a: Cảm biến tốc độ xe

Cấu tạo:
Cảm biến này được lắp trong hộp số, hoặc hộp số phụ, và được dẫn động bằng bánh răng chủ động của trục thứ cấp. Như được thể hiện trong hình minh họa, cảm biến này được gắn vào và gồm có một HIC (Mạch tích hợp lai) có một MRE và các vòng từ tính.


Hình 6.25b: Cảm biến tốc độ xe loại MRE
Trong một số kiểu xe, tín hiệu từ cảm biến tốc độ đi đồng hồ táp lô trước khi đến ECU động cơ, và trong các kiểu xe khác, tín hiệu từ cảm biến tốc độ này đến thẳng ECU của động cơ. Các mạch ra của cảm biến tốc độ gồm có loại điện áp ra và loại biến trở.

b. Các loại cảm biến tốc độ khác


Hình 6.25c: Các loại cảm biến tốc độ xe khác




- Loại cảm biến điện từ
Cảm biến này được gắn vào hộp số và phát hiện tốc độ quay của trục thứ cấp của hộp số. Khi trục thứ cấp của hộp số quay, khe hở giữa lõi cuộn dây và rôto được giãn ra và co lại bởi các răng trên rôto. Điều này làm tăng hoặc giảm từ trường đi qua lõi và sinh ra một điện áp AC trong cuộn dây này.

1.10. Bộ cảm biến kích nổ (tiếng gõ)
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy, và truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.
Cảm biến này có một phần tử áp điện, tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này. Tần số tiếng gõ của động cơ nằm trong giới hạn từ 6 đến 13 kHz tuỳ theo kiểu động cơ. Mỗi động cơ dùng một cảm biến tiếng gõ thích hợp theo tiếng gõ sinh ra bởi động cơ.


Hình 6.26: Cảm biến kích nổ
1.11. Bộ cảm biến vị trí bàn đạp ga

Hình 6.27a: Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính
- Loại tuyến tính: Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại tuyền tính. Trong các tín hiệu từ hai hệ thống này, một là tín hiệu VPA truyền điện áp theo đường thẳng trong toàn bộ phạm vi bàn đạp ga. Tín hiệu khác là tín hiệu VPA2, truyền điện áp bù từ tín hiệu VPA.


Gợi ý khi sửa chữa: Không được tháo cảm biến này. Việc điều chỉnh vị trí yêu cầu độ chính xác rất cao khi lắp đặt cảm biến. Vì vậy, phải thay thế cả cụm bàn đạp ga khi cảm biến này bị hỏng.

Hình 6.27b: Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại Hall

2. Các tín hiệu điều khiển khác
2.1. Tín hiệu STA (Máy khởi động)
Tín hiệu STA được dùng để phát hiện xem có phải động cơ đang quay khởi động không.
Vai trò chính của tín hiệu này là để được sự chấp thuận của ECU động cơ nhằm tăng lượng phun nhiên liệu trong khi động cơ đang quay khởi động.

Hình 6.28: Tín hiệu khởi động STA
Từ sơ đồ mạch ta thấy, tín hiệu STA là một điện áp giống như điện áp cấp đến máy khởi động.
2.2. Tín hiệu NSW (công tắc khởi động trung gian)
Tín hiệu này chỉ được dùng trong các xe có hộp số tự động, và thường dùng để phát hiện vị trí của cần chuyển số. ECU động cơ dùng tín hiệu này để xác định xem cần gạt số có ở vị trí "P" hoặc "N" không hay ở vị trí khác. Tín hiệu NSW chủ yếu được sử dụng để điều khiển hệ thống ISC.


Hình 6.29: Tín hiệu công tắc trung gian NSW

2.3. Tín hiệu A/C (Điều hòa không khí)
Tín hiệu A/C này khác nhau tuỳ theo từng kiểu xe, nhưng nó phát hiện xem ly hợp từ tính của máy điều hòa hoặc công tắc của máy điều hòa không khí có bật ON không. Tín hiệu A/C này được dùng để điều chỉnh thời điểm đánh lửa trong suốt thời gian chạy không tải, điều khiển hệ thống ISC, cắt nhiên liệu, và các chức năng khác.

Hình 6.30: Tín hiệu điều hòa không khí A/C
2.4. Tín hiệu phụ tải điện
Tín hiệu phụ tải điện này được sử dụng để phát hiện xem các đèn pha, bộ làm tan sương cửa sổ sau, hoặc các bộ phận khác có bật không.
Như có thể thấy trong sơ đồ mạch điện, mạch tín hiệu này có vài tín hiệu về phụ tải điện. Tuỳ theo kiểu xe, các tín hiệu này được gộp lại và chuyển đến ECU động cơ như một tín hiệu đơn, hoặc mỗi tín hiệu được chuyển riêng đến ECU động cơ. Các tín hiệu về phụ tải điện được dùng để điều khiển hệ thống ISC.
a. 2.5. Công tắc đèn phanh
Tín hiệu từ công tắc đèn phanh được sử dụng để phát hiện hoạt động của phanh. Điện áp của tín hiệu STP cũng là điện áp cung cấp cho đèn phanh như thể hiện ở hình minh họa.

Hình 6.31: Tín hiệu công tắc đèn phanh



b. 2.6. Cảm biến nhiệt độ khí EGR
Cảm biến nhiệt độ khí EGR được lắp bên trong van EGR và sử dụng một nhiệt điện trở để đo nhiệt độ khí EGR.


f. 2.7. Công tắc hoặc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu
Công tắc hoặc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu thông báo cho ECU động cơ về xăng đang được sử dụng là loại bình thường hoặc xăng chất lượng cao hơn.

Hình 6.32: Tín hiệu công tắc hoặc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu


Gợi ý khi sửa chữa:
Một số kiểu xe sử dụng giắc nối điều chỉnh nhiên liệu thay cho công tắc điều chỉnh nhiên liệu. Đầu nối này sẽ được nối khi sử dụng xăng chất lượng cao hơn, và tháo ra khi sử dụng xăng bình thường. Trong các kiểu xe khác, việc này được làm ngược lại.
Đối với thông tin về vị trí của giắc nối hoặc phương pháp chuyển mạch xăng bình thường chất lượng cao hơn.
c. 2.8. Công tắc nhiệt độ nước



Hình 6.33: Tín hiệu công tắc nhiệt độ nước

g. 2.9. Công tắc li hợp
Công tắc ly hợp ở dưới bàn đạp khớp ly hợp và phát hiện xem bàn đạp khớp ly hợp có phải là đang được đạp xuống hoàn toàn.



2.10. Cảm biến HAC (Bù độ cao lớn)
Cảm biến HAC này phát hiện sự thay đổi của áp suất khí quyển. Cấu tạo và hoạt động cũng giống như ở cảm biến áp suất đường ống nạp. Cảm biến này đôi khi ở trong ECU động cơ, và đôi khi ở bên ngoài nó.
Khi xe chạy ở nơi có độ cao lớn, áp suất khí quyển giảm khi tỷ trọng không khí giảm. Do đó các động cơ EFI kiểu L, trừ những loại có cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, thường làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu giầu lên. Cảm biến HAC bù cho độ lệch này trong tỷ lệ không khí-nhiên liệu.

h. 2.11. Cảm biến áp suất hơi nhiên liệu



i. Hình 6.34: Tín hiệu công tắc nhiệt độ nước

2.12. Cảm biến áp suất tăng áp
Cảm biến áp suất tăng áp phát hiện áp suất tăng áp được tua bin tăng áp nạp vào (áp suất đường ống nạp). Cấu tạo và hoạt động cơ bản của cảm biến này giống như của cảm biến áp suất đường ống nạp.
Nếu áp suất đường ống nạp trong bộ nạp khí kiểu tuabin tăng áp trở nên cực kỳ cao, ECU động cơ sẽ cắt cung cấp nhiên liệu để bảo vệ động cơ.



j. 2.13. Công tắc áp suất dầu
Tín hiệu của công tắc áp suất dầu được sử dụng để xác định áp suất dầu động cơ thấp. Tín hiệu áp suất dầu này được sử dụng để điều khiển hệ thống ISC. Khi áp suất dầu thấp, việc bôi trơn và làm mát các bộ phận của động cơ sẽ bị cản trở. Do đó, ECU động cơ sẽ tăng tốc độ chạy không tải, v.v..., để hồi phục áp suất dầu đến mức bình thường.




2.14. Công tắc tăng tốc




2.15. Các tín hiệu liên lạc được truyền đi giữa các ECU khác nhau

a. Tín hiệu liên lạc của hệ thống TRC (điều khiển lực kéo)
Các tín hiệu mở bướm ga (VTA1 và VTA2) được đo bằng các cảm biến vị trí bướm ga chính và phụ và được chuyển đến ECU điều khiển trượt từ ECU động cơ. Ngược lại, tín hiệu TR được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển trượt để thông báo rằng việc điều chỉnh lực kéo đang hoạt động. Khi ECU điều khiển trượt truyền tín hiệu TR, ECU động cơ thực hiện đủ các loại hiệu chỉnh liên quan đến việc điều chỉnh lực kéo, như là làm chậm thời điểm đánh lửa.


b. Tín hiệu liên lạc ABS (Hệ thống phanh chống khóa cứng)
Tín hiệu này được truyền đi khi hệ thống ABS đang làm việc. Nó được sử dụng để điều khiển việc cắt nhiên liệu và, khi cần thiết, giảm tác dụng hãm của động cơ.


c. Tín hiệu liên lạc của hệ thống EHPS (Hệ thống lái có trợ lực điện-thuỷ lực)
Khi nhiệt độ nước làm mát hoặc tốc độ của động cơ cực kỳ thấp, mô tơ bơm kiểu cánh gạt của hệ thống EHPS sẽ hoạt động, nó có thể gây ra một tải trọng lớn ở máy phát điện. Để tránh điều này, ECU của hệ thống lái trợ lực truyền tín hiệu này đến ECU động cơ để ISC tăng tốc độ chạy không tải lên.


d. Tín hiệu liên lạc của hệ thống điều khiển chạy xe tự động
Tín hiệu này được sử dụng để yêu cầu làm chậm thời điểm đánh lửa, và được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển chạy xe tự động.


e. Tín hiệu tốc độ động cơ
Tín hiệu về tốc độ của động cơ là tín hiệu NE, và được đưa vào ECU động cơ. Sau đó, dạng sóng của nó được sửa để nó có thể truyền đến ECU điều khiển con trượt, và v.v..


f. Tín hiệu liên lạc của hệ thống mã khoá khoá động cơ
ECU động cơ liên lạc với ECU chìa thu phát hoặc bộ khuyếch đại chìa thu phát để đảm bảo rằng động cơ chỉ có thể được khởi động bằng một chìa khóa có cùng ID như đã được đăng ký trong ECU động cơ hoặc ECU chìa thu phát. Khi cố khởi động động cơ bằng một chìa khóa khác với chìa có ID đã đăng ký, ECU động cơ ngăn chặn việc phun nhiên liệu và đánh lửa để tránh việc khởi động động cơ.


g. Tín hiệu về góc mở bướm ga
Tín hiệu góc mở bướm ga (VTA từ cảm biến vị trí bướm ga do ECU động cơ xử lý và sau đó được kết hợp với các tín hiệu L1, L2 và L3 được truyền đến ECU ECT. ECU điều khiển hệ thống treo, và các hệ thống khác.


h. Các tín hiệu liên lạc của hệ thống thông tin đa chiều
Đối với các tín hiệu liên lạc từ (1) đến (8) chỉ cần chuyển và nhận các tín hiệu của các ECU thông tin khác nhau. Trong các xe sử dụng hệ thống thông tin đa chiều, ECU động cơ, ECU của A/C, ECU chống trộm, đồng hồ táp lô, và v.v... gắn quanh ECU trung tâm và ECU thân xe. Điều này cho phép các tín hiệu cảm biến cần thiết cho ECU nhận được qua một ECU khác không liên quan với tín hiệu này trong mạng thông tin. ECU động cơ cũng có thể nhận được các tín hiệu cảm biến cần thiết từ một ECU khác hoặc cũng có thể chuyển theo các tín hiệu cần thiết cho các ECU khác thông qua các cực MPX1 và MPX2 của nó.

3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của các cảm biến, tín hiệu
3.1. Hiện tượng hư hỏng
- Động cơ không làm việc được hoặc đèn báo check trên táp lô sẽ sáng khi động cơ hoạt động.
- Động cơ sẽ sinh công suất thấp, tiêu tốn nhiều nhiên liệu, nồng độ khí thải cao.
3.2. Nguyên nhân
- Hở mạch trong các mạch điện cảm biến, tín hiệu.
- Các cảm biến bị hư hỏng, không sinh ra tín hiệu để gửi về hộp ECU động cơ.

4. Kiểm tra, bảo dưỡng bộ điều khiển điện tử
4.1. Kiểm tra cảm biến áp suất trên đường ống nạp

DTC Điều kiện phát hiện hư hỏng Khu vực hư hỏng
P0105/31 Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp. • Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến áp suất đường ống nạp
• Cảm biến áp suất đường ống nạp
• ECU động cơ
Áp suất tuyệt đối đường ống nạp (kPa) Hư hỏng
Xấp xỉ bằng 0 Ngắn mạch PIM
130 hay lớn hơn Hở hay ngắn mạch VC
Hở mạch PIM
Hở mạch E2

Kiểm tra điện áp nguồn của cảm biến áp suất trên đường ống nạp.
Ngắt cảm biến áp suất (chân không)
(1) Bật khóa điện ON.
(2) Dùng Vôn kế đo điện áp giữa các cực giắc nối VC và E2 bên phía dây điện.
Điện áp: 4.5 – 5.5 V
(3) Tắt khóa điện OFF
(4) Nối lại giắc của cảm biến chân không.

2. Kiểm tra điện áp ra của cảm biến chân không.
(1) Bật khóa điện ON.
(2) Ngắt ống chân không ra khỏi cảm biến chân không.
(3) Nối Vônkế với các cực PIM và E2 của ECU và đo điện áp ra dưới áp suất môi trường xung quanh.
(4) Cấp chân không lên cảm biến chân không từ 13.3 đến 66.7 kPa.
(5) Đo điện áp rơi trên mỗi đoạn.
Điện áp rơi:
Tạo độ chân không kPa (mmHg) 13.3
(100) 26.7
(200) 40.0
(300) 53.5
(400) 66.7
(500)
Điện áp rơi (V) 0.3 – 0.5 0.7 – 0.9 1.1 – 1.3 1.5 – 1.7 1.9 – 2.1
Điện áp đo thực tế (V)
(6) Bật khóa điện OFF.
(7) Nối lại ống chân không với cảm biến chân không.
3. Khi dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay.
1 Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay và đọc giá trị áp suất đường ống nạp.
(1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc kiểm tra.
(2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ ON.
(3) Đọc giá trị áp suất đường ống nạp trên dụng cụ cầm tay.
OK: Bằng áp suất khí quyển.
(1) Xoay khóa điện lên vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc nối ECU động cơ.
OK: Điện áp: 4.5 – 5.5 V






(1) Xoay khóa điện về vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa các cực PIM và E2 của giắc nối ECU động cơ.
OK: Điện áp: 3.3 – 3.9 V


Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay.
1 Kiểm tra điện áp giữa cực VC và E2 của giắc nối ECU đọng cơ.

(1) Xoay khóa điện lên vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc nối ECU động cơ.
OK: Điện áp: 4.5 – 5.5 V






(1) Xoay khóa điện về vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa các cực PIM và E2 của giắc nối ECU động cơ.
OK: Điện áp: 3.3 – 3.9 V






4.2. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Giá trị tiêu chuẩn của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

DTC Điều kiện phát hiện hư hỏng Khu vực hư hỏng
P0110/24 Ngắn mạch hay hở mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt khí nạp trong 0.5 giây hay hơn • Hở mạch hay ngắn mạch trong cảm biến nhiệt độ khí nạp
• Cảm biến nhiệt độ khí nạp
• ECU động cơ

Lưu ý: Sau khi kiểm tra chắc chắn DTC P0110/24, dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay để kiểm tra lại nhiệt độ khí nạp trong phần “CURRENT DATA – dữ liệu hiện thời”.

Nhiệt độ hiển thị oC Hư hỏng
- 40 oC Hở mạch
140oC hay lớn hơn Ngắn mạch
*Kiểm Tra Các Bộ Phận.
(1) Tháo cảm biến nhiệt độ khí nạp.

(2) Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Dùng Ôm kế đo điện trở giữa các cực.
Điện trở: Tham khảo đồ thị.
Nếu điện trở không như yêu cầu, thay cảm biến nhiệt độ khí nạp.

(3) Lắp lại cảm biến nhiệt độ khí nạp.





* Kiểm Tra Chi Tiết.
 Khi dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay.
1 Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay và đọc giá trị nhiệt độ khí nạp.
(1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc DLC1.
(2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ lên ON.
(3) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ cầm tay.
OK: Bằng nhiệt độ khí nạp thực tế.
Lưu ý: Nếu có hở mạch, dụng cụ kiểm tra cầm tay chỉ: - 40oC.
Nếu có ngắn mạch, dụng cụ kiểm tra cầm tay chỉ: 140oC hay lớn hơn.

2 Kiểm tra hở mạch trong dây điện hay ECU động cơ.
(1) Ngắt giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp.
(2) nối các cực của dây điện lại với nhau.
(3) Xoay khóa điện lên vị trí ON.
(4) Đọc giá trị trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: 140oC


(1) Nối các cực giữa THA và cực E2 của giắc nối ECU.
Lưu ý: Ngắt giắc nối CB nhiệt độ khí nạp. Kiểm tra bằng mắt và áp lực tiếp xúc cho giắc nối của ECU.
(2) Bật khóa điện ON.
(3) Đọc giá trị trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: 140oC hay lớn hơn.








4 Kiểm tra ngắn mạch trong dây điện và ECU.

(1) Ngắt giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp.
(2) Bật khóa điện ON.
(3) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: - 40oC

(1) Ngắt giắc nối của ECU.
Lưu ý: Ngắt giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp.
(2) Bật khóa điện ON.
(3) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: - 40oC

 Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay.

1 Kiểm tra điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối ECU động cơ.

(1) Bật khóa điện ON.
(2) Đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối ECU.
OK:
Nhiệt độ khí nạp oC Điện áp (V) Điện áp đo thực tế (V)
20 0.5 – 3.4
60 0.2 – 1.0

(1) Tháo giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp.
(2) Đo điện trở giữa cực 1 và cực 2 của giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp.
OK: Điện trở nằm trong vùng có thế chấp nhận được trong bảng sau:
Nhiệt độ khí nạp oC Điện trở (k )
Điện trở đo thực tế (k )

20 2 – 3
60 0.4 – 0.7



 
4.3. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
DTC Điều kiện phát hiện hư hỏng Khu vực hư hỏng
P0115/22 Ngắn mạch hay hở mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát trong 0.5 giây hoặc hơn • Hở mạch hay ngắn mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• ECU động cơ

Lưu ý: Sau khi kiểm tra chắc chắn rằng DTC P0115/22, dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay để kiểm tra lại nhiệt độ nước làm mát trong phần “CURRENT DATA – dữ liệu hiện thời”.
Nhiệt độ hiển thị oC Hư hỏng
- 40 oC Hở mạch
140oC hay lớn hơn Ngắn mạch
Kiểm Tra Các Bộ Phận:

(1) Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(2) Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Dùng Ôm kế đo điện trở giữa các cực.
Điện trở: Tham khảo đồ thị.
Nếu điện trở không như yêu cầu, thay cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(3) Lắp lại cảm biến nhiệt độ nước làm mát.







Kiểm Tra Chi Tiết:
 Khi dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay.

1 Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay và đọc giá trị nhiệt độ nước làm mát.
(1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc DLC1.
(2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ lên ON.
(3) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ cầm tay.
OK: Bằng nhiệt độ nước làm mát thực tế.
Lưu ý: Nếu có hở mạch, dụng cụ kiểm tra cầm tay chỉ: - 40oC.
Nếu có ngắn mạch, dụng cụ kiểm tra cầm tay chỉ: 140oC hay lớn hơn.

2 Kiểm tra hở mạch trong dây điện hay ECU động cơ.
(1) Ngắt giắc nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(2) Nối các cực của dây điện lại với nhau.
(3) Xoay khóa điện lên ON.
(4) Đọc giá trị trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: 140oC hay lớn hơn.




(1) Nối các cực giữa THA và cực E2 của giắc nối ECU.
Lưu ý: Ngắt giắc nối CB. Kiểm tra bằng mắt và áp lực tiếp xúc cho giắc nối của ECU.
(2) Bật khóa điện ON.
(3) Đọc giá trị trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: 140oC hay lớn hơn.

4
Kiểm tra ngắn mạch trong dây điện và ECU.
(1) Ngắt giắc nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(2) Bật khóa điện ON.
(3) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: - 40oC






Ngắt giắc nối của ECU.
Lưu ý: Ngắt giắc nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(1) Bật khóa điện ON.
(2) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Giá trị nhiệt độ: - 40oC

Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay:

1 Kiểm tra điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối ECU động cơ.

(a) Bật khóa điện ON.
(b) Đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối ECU.
OK:
Nhiệt độ nước làm mát oC Điện áp (V) Điện áp đo thực tế (V)
20 (động cơ nguội) 0.5 – 3.4
80 (động cơ nóng) 0.2 – 1.0

(a) Tháo giắc nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(b) Đo điện trở giữa cực 1 và cực 2 của giắc nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
OK: Điện trở nằm trong vùng có thế chấp nhận được trong bảng sau:
Nhiệt độ nước làm mátoC Điện trở (k )
Điện trở đo thực tế (k )

20 (động cơ nguội) 2 – 3
80 (động cơ nóng) 0.2 – 0.4



Kiểm tra và thay thế ECU


4.4. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

DTC Điều kiện để phát mã Khu vực hư hỏng
P0120/41 Hở hay ngắn mạch trong mạch vị trí bướm ga trong 0.5 giây hoặc hơn • Hở hay ngắn mạch trong mạch vị trí bướm ga.
• Cảm biến vị trí bướm ga.
• ECU động cơ.

Lưu ý: sau khi kiểm tra lại P0120/41 dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay kiểm tra lại số phần trăm góc mở của bướm ga và tình trạng công tắc vị trí bướm ga.

Vị trí mở của bướm ga (%) Khu vực hư hỏng
Đóng hoàn toàn Mở hoàn toàn
0 % 0 % • Hở mạch đường VC
• Hở hay ngắn mạch đường VTA
Xấp xỉ 100 % Xấp xỉ 100 % Hở mạch đường E2

Lưu ý: Nếu “P0110/24”, “P0115/22” và“P0120/41” phát ra đồng thời, thì cực E2 (nối mass của cảm biến) có thể bị hở.

Khi dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay:
1 Nối dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay và đọc góc mở bướm ga (%)
Kiểm tra:
(1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc DLC1.
(2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ ON.
Bướm ga Vị trí bướm ga đọc trên dụng cụ
(Khi đạt yêu cầu) Vị trí bướm ga đọc trên dụng cụ
(Thực tế)
Mở hoàn toàn Xấp xỉ 70 %
Đóng hoàn toàn Xấp xỉ 10 %
(3) Đọc góc mở bướm ga (%):



2 Kiểm tra điện áp giữa cực 1(VC) của giắc nối dây và nối mass thân xe

Kiểm tra:
(1) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.
(2) Bật khóa điện lên vị trí ON.
(3) Đo điện áp giữa cực 1(VC) của giắc nối dây và nối mass thân xe.
 Điện áp yêu cầu: 4.5 – 5.5 V




3

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

Kiểm tra:
(1) Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.
(2) Tháo ống chân không ra khỏi bộ mở bướm ga.
(3) Tạo chân không ở bộ mở bướm ga.
(4) Đo điện trở giữa các cực 1(VC), 3(VTA) và 2(E2) của cảm biến vị trí bướm ga.


Khe hở giữa cần
và vít hãm Các cực Điện trở
yêu cầu (k) Điện trở (k)
(đo thực tế)
0 mm 3 -2 0.2 – 5.7
Mở hoàn toàn 3 -2 2.0 – 10.2
Mở hoàn toàn 1 -2 2.5 – 5.9



4 Kiểm tra điện áp giữa các cực VTA và E2 của ECU.
Kiểm tra:
(1) Bật khóa điện lên vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa cực VTA và E2 của ECU.
Bướm ga Điện áp yêu cầu
(V) Điện áp đo thực tế
(V)
Đóng hoàn toàn 0.3 -1.0
Mở hoàn toàn 3.2 – 4.9






5 Kiểm tra điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc ECU.

Kiểm tra:
(1) Bật khóa điện lên vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa cực VC và E2 của ECU.
 Điện áp yêu cầu: 4.5 – 5.5 V












Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay:
1 Kiểm tra điện áp giữa các cực VTA và E2 của ECU.

Kiểm tra:

(1) Bật khóa điện lên vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa cực VTA và E2 của ECU.

Bướm ga Điện áp yêu cầu
(V) Điện áp đo thực tế
(V)
Đóng hoàn toàn 0.3 -1.0
Mở hoàn toàn 3.2 – 4.9









2 Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga
Kiểm tra:
(1) Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.
(2) Tháo ống chân không ra khỏi bộ mở bướm ga.
(3) Tạo chân không ở bộ mở bướm ga.
(4) Đo điện trở giữa các cực 1(VC), 3(VTA) và 2(E2) của cảm biến vị trí bướm ga.
Khe hở giữa cần
và vít hãm Các cực Điện trở
yêu cầu (k) Điện trở (k)
(đo thực tế)
0 mm 3 -2 0.2 – 5.7
Mở hoàn toàn 3 -2 2.0 – 10.2
Mở hoàn toàn 1 -2 2.5 – 5.9





3 Kiểm tra xem có hở mạch hay ngắn mạch trong dây điện hay giắc nối dây giữa ECU và cảm biến vị trí bướm ga.





4.5. Kiểm tra cảm biến kích nổ












DTC Điều kiện phát hiện mã hư hỏng Khu vực hư hỏng
P0325/55 Không có tín hiệu cảm biến tiếng gõ số một với tốc độ động cơ trong khoảng 1200 v/phút hay hơn. • Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến tiếng gõ.
• Cảm biến tiếng gõ (lỏng).
• ECU động cơ.

1 Kiểm tra thông mạch giữa cực KNK của giắc nối ECU và nối mass.

Kiểm tra:

Ngắt giắc nối của ECU.
Đo điện trở giữa cực KNK của giắc nối ECU và nối mass. Điện trở: 1M hoặc hơn.







Tham khảo: Dùng máy hiện sóng để kiểm tra.
Tăng tốc động cơ 4000 v/ph đo điện áp giữa cực KNKR và KNKL của ECU và mass thân xe.
Lưu ý:
Hiển thị dạng sóng đúng là dao động hình bên.



Kéo dài thời gian trên trục hoành và kiểm tra bước song là 132 s .
(Tần số dao động của cảm biến kích nổ ở chế độ thường: 7.6 KHz).
Lưu ý: Nếu tần số dao động của cảm biến tiếng gõ ở chế độ thường không phải 6 KHz, thì cảm biến bị hỏng.



2 Kiểm tra cảm biến kích nổ.

Kiểm tra:

Ngắt cảm biến kích nổ.
Đo diện trở giữa cực cảm biến kích nổ và thân cảm biến.
Điện trở: 1M hoặc hơn.




3 Kiểm tra hở hay ngắn mạch trong dây điện hay giắc nối giữa ECU và cảm biến kích nổ.



4 Hư hỏng có biến mất khi lắp đặt cảm biến kích nổ tốt vào không?.






4.6. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu
DTC Điều kiện phát hiện mã hư hỏng Khu vực hư hỏng
P0335/12 Không có tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu đến ECU trong khi quay động cơ.
Không có tín hiệu vị trí trục khuỷu đến ECU với tốc độ động cơ 600 v/p hay lơn hơn. • Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.
• Cảm biến vị trí trục khuỷu.
• Máy khởi động.
• ECU động cơ.

1 Kiểm tra điện trở của cảm biến vị trí trục khuỷu.

(1) Ngắt giắc cảm biến vị trí trục khuỷu.
(2) Sử dụng Ôm kế đo điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu.
OK:
“Nguội” là nhiệt độ từ - 10 oC đến 50oC và “nóng” là nhiệt độ từ 50oC đến 100oC.
Tham khảo: DÙNG MÁY HIỆN SÓNG ĐỂ KIỂM TRA.

Trong khi máy quay hay không tải, kiểm tra điện áp giữa các cực G(+) và NE (-), NE (+) và NE (-) của ECU.
Lưu ý: Các sóng điện giống như hình vẽ
Điện trở () Điện trở đo thực tế ()
Nguội 985 – 1600
Nóng 1265 – 1890






4.7. Kiểm tra cảm biến tốc độ xe
DTC Điều kiện phát hiện mã hư hỏng Khu vực hư hỏng
P0500/42 Không có tín hiệu cảm biến tốc độ xe đến ECU trong khi lái xe. • Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến tốc độ xe.
• Cảm biến tốc độ xe.
• Cụm đồng hồ.
• ECU động cơ.

1 Kiểm tra hoạt động của đồng hồ tốc độ.
Chuẩn bị:
Lái xe và kiểm tra xem hoạt động của đồng hồ tốc độ xe trên bảng tap lô có bình thường hay không.
Lưu ý: Cảm biến tốc độ xe hoạt động bình thường nếu đồng hồ đo tốc độ hiển thị bình thường.

2 Kiểm tra ngắn mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực SPD và nối mass thân xe.
(1) Ngắt giắc nối ECU.
(2) Kiểm tra thông mạch giữa cực SPD của giắc nối ECU động cơ với mass thân xe.
OK: Không thông mạch (1M hay hơn)









3





Kiểm tra điện áp giữa cực SPD của ECU và nối mass thân xe.

(1) Bật khóa điện ở vị trí ON.
(2) Đo điện áp giữa cực SPD của giắc nối ECU động cơ và nối mass thân xe.
OK: Điện áp 9 – 14V.