Mới đây thấy Raize ra mắt với động cơ Turbo, dung tích nhỏ, em thấy nhiều bác quan tâm chuyện Động cơ Turbo, dung tích nhỏ - Liệu có tiết kiệm nhiên liệu hơn? em có gõ mạng tìm hiểu. Các bác tham khảo và cùng thảo luận nha!

1. Bộ Turbo tăng áp giúp tăng hiệu suất động cơ:​

Vào đầu thế kỷ 21, khi các quốc gia và vùng lãnh thổ siết chặt quy định về tiêu thụ nhiên liệu cũng như tiêu chuẩn khí thải, hàng loạt nhà sản xuất ôtô chọn giảm dung tích động cơ như một giải pháp tiện cả đôi đường.

Tuy nhiên, để giữ cho thông số vận hành không bị kéo giảm khiến khách hàng cảm thấy xe yếu và không có hứng thú lựa chọn, nhất là với các mẫu ôtô cỡ vừa và nhỏ, một vài công nghệ hỗ trợ được ứng dụng cho động cơ, trong đó có bộ tăng áp khí nạp (turbocharger).
So với công nghệ hybrid hay giải pháp tăng áp suất khí nạp khác là siêu nạp (supercharger), turbo tăng áp có cấu tạo đơn giản và giá thành thấp hơn đáng kể, dễ áp dụng và phổ cập cho những dòng xe phổ thông trên thị trường. Bộ turbo tăng áp sử dụng luồng khí xả để làm quay tuabin nén khí, từ đó tạo nên luồng khí nạp có áp suất cao đưa vào buồng đốt, đồng nghĩa với tăng lưu lượng khí nạp, giúp sinh ra nhiều nhiệt lượng và công suất hơn.

Như vậy, công dụng chính của bộ tăng áp là cải thiện hiệu suất ở các dải vòng tua cao cho động cơ, tăng mức trần công suất trong khi có thể cắt giảm dung tích xy-lanh. Bên cạnh đó, bộ turbo tăng áp cũng tạo ra nhiều mô-men xoắn hơn từ dải vòng tua thấp.

Lấy ví dụ, mẫu Honda Civic bán tại Việt Nam có tùy chọn động cơ xăng hút khí tự nhiên 1.8L mạnh 139 mã lực ở 6.500 vòng/phút và sức kéo lớn nhất là 174 Nm tại 4.300 vòng/phút. Trong khi đó, model cao cấp Civic RS có động cơ turbo tăng áp 1.5L cho mức công suất tối đa 170 mã lực ở 5.500 vòng/phút, còn mô-men xoắn cực đại 220 Nm ở dải tua 1.700 - 5.500 vòng/phút.

Tùy theo thiết kế của mỗi nhà sản xuất, bộ turbo tăng áp chỉ bắt đầu làm việc khi động cơ đạt đến một ngưỡng vòng tua nhất định và tạo ra đủ lượng khí xả để quay tuabin tăng áp. Đặc điểm này dẫn đến điểm trừ lớn nhất của động cơ turbo tăng áp là độ trễ (turbo lag).

Khi cần công suất tức thời để tăng tốc hay vượt xe trên đường, người lái cần chờ đợi động cơ đạt đủ vòng tua để sinh ra lượng khí xả cần thiết kéo tuabin quay, một lúc sau dòng khí nạp mới được nén rồi đẩy vào động cơ sinh ra sức mạnh cần thiết.

Với động cơ có trang bị turbo tăng áp dung tích nhỏ có dòng khí xả ít, thời gian chờ đợi tăng áp phát huy tác dụng lâu, dẫn đến khả năng tăng tốc tức thời hạn chế. Nhược điểm trễ tăng áp được cải thiện ở những loại động cơ turbo dung tích lớn, từ 2.0L trở lên.

Ngoài ra, những dòng xe cao cấp hay xe thể thao có giải pháp tiên tiến để khắc phục độ trễ của động cơ tăng áp, chẳng hạn sử dụng 2 bộ turbo (tăng áp kép), tuabin có 2 cánh (tăng áp cuộn kép) hay dùng mô-tơ điện chủ động kéo tuabin nén khí nạp (turbo điện).

2. Bộ turbo tăng áp có thể làm giảm khả năng tiết kiệm:​

Theo nguyên lý hoạt động kể trên, trước khi đạt đến ngưỡng tua máy để turbo hoạt động, động cơ turbo tăng áp vận hành như một động cơ hút khí tự nhiên.

Ở giai đoạn này, mức tiêu thụ nhiên liệu được quyết định bởi hiệu suất đốt cháy nhiên liệu, đến từ các yếu tố như lượng phun của kim xăng, hệ thống phân phối khí hay góc đánh lửa.

Những điểm này tạo nên thông số tiêu thụ thấp và tiết kiệm xăng, hiệu quả nhất là với động cơ turbo “chấm nhỏ” khi vận hành ở dải tốc độ chậm đến trung bình, di chuyển chủ yếu trong đô thị, đường đông và chưa chạm đến ngưỡng tăng áp hoạt động.

Trong khi đó, khi bộ turbo tăng áp bắt đầu làm việc và đưa nhiều khí nạp hơn vào động cơ, bộ điều khiển sẽ phải điều chỉnh lượng nhiên liệu tăng tương ứng để đáp ứng được tỷ lệ đốt cháy tối ưu.
Lúc này tính tiết kiệm của động cơ turbo tăng áp sẽ không còn nữa khi động cơ phải đốt nhiều xăng hơn để sinh ra đủ sức mạnh như mong muốn của người lái.

Có thể hiểu, máy turbo 1.0L sẽ “uống xăng” tương đương động cơ hút khí tự nhiên 1.5L khi vận hành đến cùng khoảng công suất tối đa. Không chỉ vậy, mức công suất trần càng được tăng lên, khả năng tiết kiệm của động cơ turbo tăng áp càng giảm.

Dù vậy, với ưu điểm tiết kiệm nhờ dung tích nhỏ kể trên, thông thường động cơ turbo tăng áp vẫn tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn động cơ hút khí tự nhiên có cùng thông số vận hành.

Đơn cử với 2 biến thể động cơ Ford EcoSport tại Việt Nam, nhà sản xuất công bố mức tiêu thụ xăng của bản tăng áp 1.0L (123 mã lực) ở điều kiện hỗn hợp là 6,15 lít/100 km, con số tương ứng của bản máy xăng hút khí tự nhiên 1.5L (121 mã lực) là 6,85 lít/100 km. Mức chênh lệch khoảng 11,4%.

Ngược lại, như đã nói, trường hợp động cơ turbo tăng áp dung tích nhỏ nhưng được thiết kế có công suất tối đa cao vẫn có thể hao xăng hơn động cơ hút khí tự nhiên dung tích lớn có công suất thấp.

Chẳng hạn, Hyundai Kona bản 1.6 Turbo (175 mã lực, 265 Nm) tiêu thụ nhiên liệu ở điều kiện hỗn hợp đạt 6,93 lít/100 km. Trong khi 2 bản máy xăng 2.0L thông thường (157 mã lực, 180 Nm) có kết quả 6,57 và 6,89 lít/100 km, theo công bố của TC Motor.

3. Động cơ chỉ quyết định một phần thông số tiết kiệm:​

Có thể nói với động cơ cỡ nhỏ, quá trình tăng áp phải hoạt động nhiều ngay cả trong thành phố với tốc độ thấp, điều này khiến xe sử dụng động cơ turbo tăng áp cỡ nhỏ không hẳn đã tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả như quảng cáo.

Một yếu tố quan trọng khác ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu của xe là hệ truyền động với hộp số, trục dẫn động, bộ vi sai...
Nếu hệ truyền động có tỷ lệ hao hụt năng lượng lớn, động cơ sẽ phải làm việc nhiều hơn, nhất là máy tăng áp, để bù đắp vào phần hao phí sức kéo truyền đến bánh xe, từ đó cũng khiến phương tiện không có được mức tiêu thụ nhiên liệu tốt.

Ngoài ra, tải trọng chuyên chở, điều kiện di chuyển, áp suất lốp hay phong cách cầm lái của người điều khiển là các yếu tố khách quan có thể làm thay đổi mức độ "ngốn xăng" của xe.

Nói chung, để tạo nên một mẫu xe có thông số tiêu thụ nhiên liệu tốt, nhà sản xuất phải hoàn thiện nhiều yếu tố chứ không chỉ tập trung vào kết cấu động cơ hay dung tích xy-lanh.

Điều quan trọng nhất ảnh hưởng tới tiết kiệm nhiên liệu là phong cách lái xe. Lên xuống chân ga đều và hạn chế phanh khi không cần thiết sẽ giúp xe tiết kiệm nhiên liệu đáng kể.

"Các bác thấy sao về những thông tin em tìm hiểu được? Bình luận bên dưới cho em biết với nha"
--------------------------------------
Xem thêm:
Đâu là giải pháp tương lai cho bộ tăng áp động cơ ?
Những hư hỏng thường gặp với động cơ turbo tăng áp

Hộp số vô cấp D-CVT (Dual Mode CVT) là loại hộp số tự động vô cấp CVT đầu tiên trên thế giới, kết hợp truyền động dây đai với bánh răng số, giúp cải thiện hiệu suất nhiên liệu, cảm giác tăng tốc và sự yên tĩnh.
Hãng ô tô liên doanh Nhật Bản vừa ra mắt mẫu SUV đô thị cỡ nhỏ hoàn toàn mới Toyota Raize tới khách hàng Việt Nam và nhấn mạnh trong hệ thống truyền động của mẫu xe này là hộp số tự động vô cấp D-CVT. Nó hoạt động như thế nào? Có ưu điểm gì vượt trội so với hộp số vô cấp CVT thông thường? Hãy cùng đọc bài viết dưới đây để hiểu hơn về bộ hộp số này.

1. Hộp số vô cấp D-CVT là gì?​

Chữ "D" là viết tắt của Dual Mode (Chế độ kép), hiểu một cách đơn giản là hộp số biến thiên vô cấp D-CVT này không chỉ sử dụng dây đai truyền động mà có thêm một cấp số thực sự. Raize là mẫu xe đầu tiên của Toyota được ứng dụng công nghệ mới D-CVT khi hãng chính thức giới thiệu ra thị trường vào năm 2019.

2. Vì sao hộp số vô cấp CVT lại được sử dụng cho các xe cỡ nhỏ?​

Trước khi tìm hiểu về D-CVT trên Toyota Raize, hãy bắt đầu với những nguyên tắc cơ bản. Hộp số vô cấp CVT truyền thống là sự kết hợp của 2 trục puli, puli đầu vào được nối với trục khuỷu động cơ thông qua bộ biến mô và puli đầu ra truyền lực tới các bánh. Hai trục puli này được kết nối bởi một dây đai (hoặc xích đai) có thể thay đổi đường kính của chúng để cung cấp vô số tỷ số truyền.

Do không có bất kỳ bánh răng nào nên hộp số vô cấp CVT cho phép tăng tốc và hiệu quả mượt mà hơn, đồng thời có kích thước nhỏ hơn, trọng lượng cũng nhẹ hơn so với hộp số truyền thống có bánh răng. Chính vì vậy, nó là giải pháp tối ưu khi đưa vào sử dụng trên những chiếc xe nhỏ.

3. Nhược điểm của hộp số vô cấp CVT?​

Đó là sự tổn thất năng lượng do ma sát của dây đai (hoặc xích đai) so với bánh răng truyền thống. Nhưng từng đấy chưa phải tất cả, hộp số vô cấp CVT tạo ra nhiều tiếng ồn hơn mức bình thường do toàn bộ quá trình hoạt động liên tục của dây dai với các trục puli. Điều này càng trở nên trầm trọng hơn trong các tình huống xe tăng tốc đột ngột hoặc vận hành ở tốc độ cao.

Hơn nữa, hộp số vô cấp CVT luôn giữ cho động cơ hoạt động trong vòng tua máy cao nhất để đạt được tỷ số truyền phù hợp, đó là lý do tại sao động cơ lại có âm thanh "ồn ào" khi xe tăng tốc. Khi chạy ở tốc độ cao, hộp số vô cấp CVT còn có thể khiến động cơ duy trì vòng tua máy cao khiến xe không còn tối ưu mức tiêu thụ nhiên liệu.

Một phương pháp để mở rộng phạm vi tỷ số truyền của hộp số vô cấp CVT là tăng kích thước của các trục puli, vô hình chung điều này lại đi ngược với tiêu chí tạo ra một hộp số nhỏ và nhẹ hơn hộp số sử dụng bánh răng.

4. Hộp số vô cấp D-CVT có gì đặc biệt?​

Không giống như các hộp số vô cấp CVT truyền thống, hộp số vô cấp D-CVT trên Toyota Raize không chỉ dựa vào hệ thống truyền động bằng dây đai mà còn có sự tham gia của các bánh răng tách rời vào quá trình hoạt động. Trong điều kiện hoạt động bình thường, khi xe đang dừng hoặc di chuyển từ tốc độ thấp đến trung bình, hộp số vô cấp D-CVT hoạt động tương tự như một hộp số vô cấp CVT truyền thống.

Tuy nhiên, khi xe vận hành ở tốc độ cao hơn, hộp số vô cấp D-CVT sẽ chuyển sang chế độ phân chia với sự tham gia truyền động bằng bánh răng để cung cấp khả năng truyền lực hiệu quả hơn (ít mất năng lượng hơn), giảm tải chuyển động quay đáng kể cho bộ truyền động bằng dây đai.

Ta có thể thấy rõ qua sự chuyển đổi này giữa chế độ bình thường (tốc độ thấp và trung bình) và chế độ chia tách (tốc độ cao).

5. Chú ý, tên gọi hộp số vô cấp D-CVT không phải Direct Shift-CVT:​

Mặc dù cả hộp số D-CVT và Direct Shift-CVT đều có các bánh răng bổ sung nhưng cách tiếp cận của từng loại hoàn toàn khác khi hộp số vô cấp Direct Shift-CVT hoạt động giống như một cấp số đầu tiên trong hộp số sử dụng bánh răng truyền thống. Vì thế, Toyota mới gọi nó là Launch Gear.

Đúng như tên gọi, cấp số này được sử dụng khi tăng tốc từ lúc đứng yên, trước khi hộp số chuyển sang hệ dẫn động bằng dây đai như hộp số CVT truyền thống. Direct Shift-CVT của Toyota lần đầu tiên được hãng công bố vào đầu năm 2018 và được thiết kế để cung cấp kết nối khả năng truyền động trực tiếp hơn ở tốc độ thấp.

Hiểu nôm na, hộp số vô cấp D-CVT giống như một phiên bản “lật ngược” của Direct Shift-CVT, vì hệ truyền động bánh răng được sử dụng ở tốc độ cao hơn chứ không phải ở tốc độ thấp.

6. Ưu diểm nổi trội của hộp số vô cấp D-CVT trên Toyota Raize?​

Hiệu quả truyền động tốt hơn, vòng tua máy thấp hơn, phạm vi tỷ số truyền tương đương với hộp số tự động 8 cấp. Đó là những gì hãng công bố. Hãng cho biết việc sử dụng các bánh răng tách rời cho phép tỷ số truyền của hộp số vô cấp D-CVT được mở rộng ở cả hai bên trục thấp và cao đáp ứng cho cả hai quá trình xử lý tăng tốc và chạy tốc độ cao.

Các hộp số CVT thông thường chỉ có tỷ số truyền tương đương với hộp số tự động 6 cấp truyền thống nhưng với hộp số vô cấp D-CVT khi hoạt động ở chế độ chia tách sẽ có tỷ số truyền tương đương với hộp số tự động 8 cấp. Điều này có được là nhờ vào các bánh răng tách rời mà không cần tạo ra các puli lớn hơn để có được tỷ số truyền lớn.

So với hộp số vô cấp CVT thông thường, hộp số vô cấp D-CVT ở chế độ chia tách ít bị tổn thất năng lượng hơn vì đã loại bỏ ma sát giữa bộ truyền động dây đai với trục puli. Nhờ đó, hiệu suất truyền động được cải thiện thêm 12% ở 60 km/h và thêm 19% ở 100 km/h.

Vòng tua động cơ giảm thêm từ 200 - 550 rpm cũng góp phần cải thiện mức tiêu thụ nhiên liệu. Hãng Daihatsu tuyên bố động cơ kết hợp với hộp số vô cấp D-CVT sẽ giúp người điều khiển cảm nhận được khả năng tăng tốc của chiếc xe tốt hơn 15%, giảm độ trễ mà mọi người thường thấy khi sử dụng xe trang bị hộp số vô cấp CVT thông thường.

7. Hạn chế của hộp số vô cấp D-CVT là gì?​

Giống như hộp số vô cấp CVT thông thường khác, hạn chế lớn nhất của hộp số D-CVT chỉ có thể xử lý một lượng mô-men xoắn nhất định, tối đa có thể ở mức 150 Nm. Giới hạn này là do thiết kế khoảng cách giữa trung tâm của trục puli đầu vào cũng như bánh răng đầu vào tới đầu ra của bộ truyền động rất nhỏ, chỉ lần lượt là 136 mm và 168 mm.

Con số này được hãng tuyên bố là nhỏ nhất trên thế giới đối với một hộp số vô cấp. Vì vậy, hộp số D-CVT sẽ chỉ tối ưu khi sử dụng cho các dòng xe đô thị cỡ nhỏ hoặc các mẫu xe có dung tích động cơ từ 1.5L trở xuống.

8. Tổng kết:​

Nói tóm lại, mục đích của hộp số vô cấp D-CVT không ngoài việc cung cấp khả năng tăng tốc mượt mà ở tốc độ trung bình, tạo ra mức tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn và lái xe êm hơn ở tốc độ cao. Đối với động cơ 1.0 Turbo mang mã hiệu 1KR-VET trên Toyota Raize, nó tạo ra công suất 98 mã lực và mô-men xoắn 140 Nm, vì vậy việc sử dụng động cơ này và hộp số vô cấp D-CVT được xem như là một sự kết hợp hoàn hảo trong giới hạn.
Xem thêm:
- Tìm hiểu về hộp số vô cấp CVT
- Tìm hiểu hộp số vô cấp e-CVT
- Những điều cần biết về Hộp số vô cấp CVT

Dựa trên kinh nghiệm làm lạnh Hyundai Accent các đời từ 2016-2019, sau đây tôi xin tổng hợp các pan bệnh thường gặp về máy lạnh của Hyundai Accent:
=> Lạnh chập chờn, lúc lạnh thì lạnh ok, nhưng vui thì lạnh, buồn thì nghỉ: đây thường là bệnh của các cảm biến, các bạn có thể kiểm tra những cảm biến sau:

- Cảm biến nhiệt độ ngoài trời: biểu hiện là khi mà máy lạnh tắt, thì nhiệt độ trên tạplo thường sẽ tự nhiên hiển thị 0-10 độ. chỉ cần thay cảm biến này là OK.
- Cảm biến áp suất ga lạnh: pan này thì khó hơn tí, cần phải có máy test mới chẩn đoán được, vì nó không báo lỗi hệ thống, mà cảm biến này thường báo tầm bậy, báo áp suất ga từ 0-300 hPa. Lúc này hệ thống sẽ ngắt lạnh. Chỉ cần thay cảm biến là OK.
- Cảm biến nhiệt độn dàn lạnh: pan này còn khó hơn nữa, vì muốn thay thế cần phải dỡ taplo nếu không muốn đục khoét nhựa. Vẫn phải có máy test để đọc thông số.
- Van điều khiển lốc lạnh: bệnh này thì nặng tiền và 50-50. có những lốc thay vào OK, nhưng có những lốc bắt buộc phải thay cả lốc. Biểu hiện bệnh này là lốc vẫn chạy nhưng lạnh yếu, lên ga lớn mới mát mát dc tí. Thường accent ngoài 100,000 sẽ bị.

• Ngoài các pan bệnh trên thì accent cũng sẽ hay gặp tình trạng thiếu ga lạnh, gây lạnh yếu hoặc không lạnh, lúc này cần kiểm tra chỗ rò rỉ, khắc phục / thay thế và nạp lại ga sẽ lạnh bình thường.

- Máy lạnh Hyundai Accent
- Điều hòa Hyundai Accent Blue cần tư vấn
- Xe Hyundai Accent khi nổ không tải bật điều hòa vòng tua không ổn định